Læsetid: 4 min.

Bro-begejstring

11. juni 2007

"Trafikministeren er blevet projektmager og har glemt det arms-længde-princip, som skal sikre borgerne mod ressource-spild."

Bent Flyvbjerg, trafikforsker og professor, Aalborg Universitet

Der verserer en ganske velunderbygget myte om brobygning her til lands - nemlig den, at der altid er en masse ævl og ballade og protester, når en ny forbindelse skal besluttes og planlægges, men når først broen er bygget, er alle glade og modviljen forsvinder som dug for solen. Sådan gik det med Storebæltsbroen, og sådan gik det med Øresundsbroen. I Trafikministeriet har man brugt erfaringerne med folkestemningen til mentalt at fastslå, at broer er gode, og flere broer er endnu bedre. I disse uger forsøger regeringen og Trafikministeriet at forcere en aftale med den tyske regering om en fast Femern-forbindelse. Tiden er knap for med udgangen af måneden udløber muligheden for at få en betydelig medfinansiering fra EU's strukturfonde. Måske har Danmark en aftale om en Femern-bro allerede i løbet af et par uger. Men, advarer flere trafikforskere, der er en stor risiko for, at beslutningen bliver truffet på et for løst grundlag, og først og fremmest uden at der har været nogen grundig og ordentlig debat om prioriteringen af de enorme trafikinvesteringer.

Dermed er regeringen ved at begå samme fejl, som den daværende Schlüter-regering blev voldsom kritiseret for, da Øresundsbroen skulle besluttes - nemlig at træffe en stor og vigtig beslutning for Danmarks infrastruktur uden at den har været offentligt debatteret og uden, at grundlaget, behovet og alternativerne er undersøgt tilstrækkeligt. Da Øresundsbroen skulle besluttes, skete det i en aftale mellem Danmark og Sverige. Embedsmænd har senere beskrevet, at der reelt kun var nogle få måneder til at beslutte projektet på grund af de politiske forhold i både Danmark og Sverige, hvor man i begge lande var oppe imod hårde bromodstandere i parlamenterne. Der var et vindue for beslutningen, der pludseligt stod åbent og det danske Socialdemokrati med Svend Auken som formand besluttede at gå med i en aftale med svenskerne. Noget lignende er ved at gentage sig med Femern-forbindelsen.

Dermed er ministeriet med til at bekræfte opfattelsen af, at trafikbeslutninger i Danmark træffes i lukkede kredse og efter mafialignende mønstre. Argumenterne for Storebæltsbroen var åbenlyst at binde Danmark bedre sammen, og for Øresundsbroen var et af hovedargumenterne at forene de to byer København og Malmø. Havde målet været blot at skabe en forbindelse mellem broderfolkene, var der steder på Øresund, hvor en bro ville være langt kortere og billigere. Der skal altså andre argumenter til end et ønske om at komme hurtigere fra A til B. Når det gælder Femern-forbindelsen er det svært at få øje på supplerende begrundelser. Det skulle da lige være et ønske om at udvikle Lolland-Falster erhvervsmæssigt, men om virksomheder ønsker at slå sig ned i Syddanmark på grund af en bro, kræver i det mindste grundige studier af, hvordan erfaringerne har været andre steder. Den danske erhvervsstruktur er i dag mindre afhængig af motorveje og jernbaner end tilfældet var i industrisamfundet. Endelig kunne en supplerende begrundelse for en forbindelse være at forbinde den danske og tyske hovedstad med en hurtig forbindelse i lighed med tunnelen, der forbinder Frankrig og Storbritannien - men som især forbinder London og Paris og London og Bruxelles. Men hvis en hurtig København-Berlin forbindelse er et argument for en bro til Tyskland, så er en linjeføring, som de radikale har foreslået, mellem Gedser og Rostock langt mere logisk. Faktisk vil det med en hurtig togforbindelse kunne resultere i en rejsetid mellem de to hovedstæder på halvanden time. En forbindelse der ville blive en alvorlig konkurrent til flytrafikken.

Dertil kommer en række usikkerhedsfaktorer, som betyder, at det langt fra er sikkert, at der kommer den økonomiske balance i projektet, som er forudset. Projektet er blandt andet baseret på, at store dele af den svenske industri vil transportere dens varer gennem Danmark til det europæiske kontinent. Men det kommer til at ske i hård konkurrence med de store færger fra Trelleborg til Rostock og Travemünde, som både økonomisk og med hensyn til tidsforbrug vil kunne konkurrere med de to broer over Øresund og Femern. Både Øresund og Storebæltsforbindelserne blev bygget med en begrundelse om at skabe beskæftigelse i en periode med lavkonjunktur og høj arbejdsløshed. Som byggebranchen ser ud lige nu vil et gigantprojekt som en Femern-forbindelsen sende den økonomiske overophedning på kogepunktet. Endelig er der de miljømæssige perspektiver. Danmark og resten af verden blive i de kommende år nødt til at forpligte sig på betydelige reduktioner af CO2-udledning - mere trafik, flere biler og flere motorveje trækker i den forkerte retning. Om det er overvejelser, man har gjort sig i Trafikministeriet kan man tvivle på. Her er broer gode og flere broer endnu bedre.bew

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her