Læsetid: 4 min.

Dansk luftfart scorer kassen på CO2-kvoter

Flytrafikkens vækst vil fortsætte og dens udledning af klimaforstyrrende gasser tage til med EU-forslag om kvotesystem for luftfarten. Den krævede CO2-begrænsning opnås i stedet ved at betale andre virksomheder eller lande for at gøre en ekstra klimaindsats
8. februar 2007

Hvis EU vedtager Kommissionens foreslåede ordning med CO2-kvoter for luftfarten, kan det give selskaberne i den danske luftfartssektor en ekstra gevinst på et trecifret millionbeløb. Til gengæld vil kvoteordningen ikke bremse væksten i flytrafik eller flyenes CO2-udledninger nævneværdigt. Den miljømæssige gevinst af kvoteordningen nås helt overvejende i kraft af flyselskabernes betaling til CO2-reducerende projekter andetsteds i verden.

Det vurderer Miljøstyrelsen forud for et møde i dag i Folketingets miljøudvalg om EU-Kommissionens kvoteforslag for luftfartens hastigt voksende CO2-forurening.

CO2-udledningerne fra den internationale flytrafik i, til og fra EU voksede i perioden 1990-2004 med hele 87 pct., og fra 2005 til 2020 ventes flytrafikken mere end fordoblet med en tilsvarende vækst i de klimabelastende udledninger.

"Hidtil har de politiske tiltag for at bremse klimaforandringerne ikke forudsat nogle nævneværdige bidrag fra luftfarten," hedder det i Kommissionens direktivforslag om kvoteordningen med henvisning til, at international flytrafik ikke er omfattet af Kyoto-aftalen. Heller ikke Danmark har i dag nogen politik eller regler for flyenes CO2-forurening.

"Uden nye politiske initiativer vil væksten i udledninger fortsætte med at undergrave den indsats, der gøres i andre sektorer," advarer Kommissionen.

Ifølge direktivforslaget skal luftfarten inddrages i det eksisterende EU-system for CO2-kvoter, som i dag gælder for energiselskaber og store industrivirksomheder. Inden for et samlet loft skal de enkelte flyselskaber tildeles kvoter, der giver dem lov til en vis CO2-udledning, og hvis de tildelte kvoter ikke rækker, skal selskaberne kunne købe ubrugte kvoter af andre selskaber og virksomheder i ordningen. Som en ekstra mulighed skal flyselskaberne kunne købe såkaldte 'klimakreditter'. Det er investeringsandele i projekter i Øst- eller u-lande, der i sig selv nedbringer CO2-forureningen og dermed kompenserer for flyenes fortsatte udledning: vindmøller, energispareprojekter o.lign.

EU-Kommissionen foreslår kvoteordningen iværksat fra 2011 med et samlet CO2-loft svarende til den europæiske flysektors udledninger i 2004-06. Med et sådant loft vil EU-luftfarten i 2020 ifølge Kommissionen rent regnskabsmæssigt belaste klimaet med 46 pct. mindre CO2, end den ellers ville have gjort. Men det vil samtidig være en belastning, der er lige så stor som nu samt næsten 90 pct. over sektorens udledninger i Kyoto-aftalens basisår, 1990. Til sammenligning skal EU som helhed inden 2012 mindske sine samlede, øvrige CO2-udledninger med otte pct. i forhold til 1990.

Ekstra profitter

Kvoterne skal ved den indledende fordeling fortrinsvis foræres gratis til flyselskaberne. EU kunne også have valgt at bortauktionere dem, men Kommissionen ønsker at tilgodese branchen ved i helt overvejende grad at uddele dem gratis.

Ifølge Kommissionen vil kvoteordningen alt i alt indebære, at luftfarten tjener flere penge. Miljøstyrelsen er enig og har vurderet, hvad ordningen efter denne opskrift vil betyde for selskaberne i Danmark.

"Et forsigtigt skøn ud fra rutemønstret for den samlede luftfartssektor peger på, at sektoren kun vil opleve en egentlig merudgift, såfremt sektoren skal købe over 40 pct. af sine kvoter, hvilket der ikke lægges op til i direktivet for indeværende," hedder det i styrelsens notat om sagen til Folketingets Europa-udvalg.

"Ud fra EU-Kommissionens konsekvensanalyse samt Miljøstyrelsens vurderinger formodes luftfarten i første omgang at få en økonomisk gevinst af kvotesystemet, givet den foreslåede tildeling af gratis kvoter," skriver styrelsen.

Gevinsten opstår, fordi der opstår såkaldte windfall profits, som man allerede har oplevet i EU's eksisterende kvoteordning for elselskaber og store industrier. Kvoterne har således en pris på markedet, og det får erfaringsmæssigt prisen for at tilbyde flytransport til at stige overalt, uanset at det enkelte selskab oftest har fået kvoterne gratis. Omkostningen - som altså i vid udstrækning ikke er reel, men markedsdefineret - væltes ifølge Kommissionen og Miljøstyrelsen over på billetprisen og flypassagererne.

Den hjemlige luftfart kan ifølge styrelsens skøn på denne måde ende med en årlig gevinst på 180 mio. kr. ved en CO2-kvotepris på 15 euro pr. ton.

Fortsat trafikvækst

For den enkelte flypassager er prisstigningen dog så beskeden, at det knap får indflydelse på rejseaktiviteten. I 2020 skønner Kommissionen f.eks., at kvotepriser på 6-30 euro pr. ton CO2 kun vil dæmpe passagerflyvningen med 0,3-1,9 pct.

Prisstigningernes "beskedenhed fremgår af den meget begrænsede virkning, de har i retning af at reducere den forventede, fremtidige efterspørgsel" på flyrejser, fastslår EU-Kommissionen.

Flytrafikken i EU vil derfor med forslaget blive ved at vokse stærkt. Kvoteordningens CO2-reduktion opnås næsten alene ved, at flyselskaberne får andre sektorer til at gennemføre reduktionerne ved at yde dem betaling for deres ubrugte kvoter. Samt ved at selskaberne betaler til projekter i andre lande, som i sig selv giver CO2-reduktion. Den reelle udledning fra EU-flyene vil i 2020 derfor antagelig være 43-45 pct. større end nu.

Regeringen anbefaler, at Danmark støtter direktivforslaget, som ses som "et omkostningseffektivt tiltag til at håndtere sektorens stigende klimabelastning". Man er dog imod Kommissionens forslag om, at de penge, der kommer ind ved det forventede salg af en lille del af kvoterne, skal øremærkes til klimabeskyttelse. Efter regeringens opfattelse bør pengene gå direkte i statskassen.

Samtidig ønsker regeringen en bestemmelse om, at den andel af CO2-kvoterne, som foræres gratis til flyselskaberne, nedtrappes over årene.

Miljøgruppen NOAH kritiserer, at luftfartssektoren kan nøjes med at købe sig til CO2-reduktioner andetsteds. NOAH mener, at selskaberne skal pålægges direkte at mindske flytrafikkens egen klimabelastning.

"Ellers vil vi om nogle år stå med et stort uløst problem, idet vi har tilladt en kraftig vækst i flytrafikken uden samtidig at udvikle tilstrækkeligt med energieffektive alternative transportformer og uden at udvikle økonomiske, institutionelle og sociale strukturer, der ikke er så afhængige af hurtig transport," siger Jacob Sørensen, NOAH.

Afgifter på flybrændstof og moms på flybilletter kan ifølge miljøgruppen være redskaber til at få selskaberne til at øge indsatsen for mere energieffektive fly samt til at få folk til at flyve mindre.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her