Læsetid: 6 min.

Hvad blev der af elbilerne?

Biofuel i firehjulstrækkeren løser ikke transportens miljøproblemer. Der skal flere teknologier på banen, og debatten om biobrændstofferne skygger måske for nogle af dem. Men vi skal ikke tilbage til stenalderen, og der er også plads til indrnes og kinesernes nye biler
13. marts 2007

Biobrændstoffer er lige nu i høj kurs både hos politikerne og bilindustrien, fordi de uden større problemer kan hældes på de biler, vi allerede kender.

I USA kan man allerede købe aflad for sine miljøsynder ved at fylde biobrændsel i den overdimensionerede Hummer-biler, og også herhjemme synes nogen at mene, at hvis blot der kommer etanol i tanken, kan vi fortsætte med at pendle 100 km om dagen i hver sin firehjulstrækker. Men skal der gøres noget effektivt ved transporten, der tegner sig for en voksende del af CO2-udslippet, kræver det også andre teknologier og ændringer i transportadfærden.

Da den seneste danske energiplan Energi 21 blev præsenteret i 1996, var der visioner om, at Danmark kunne komme til at spille en nøglerolle i udviklingen af elbiler. Der var også intentioner om at mindske transportbehovet gennem fysisk planlægning og overføre en større andel af transporten til jernbanerne.

I den 'energistrategi' for udviklingen frem til 2025, som den nuværende regering kom med i juli 2005, var der ikke et ord om elbiler og jernbaner. I stedet handlede det om mere effektive biler, der skulle køre på nye drivmidler som naturgas og biobrændstoffer - og måske brint. Visionerne om større ændringer i transportsystem og adfærd var forsvundet ud i den blå luft.

Hvad blev der så af elbilerne? De kom for alvor ind, da Californien i 1990 lancerede en plan, der skulle sikre, at en stigende andel af de biler, der blev solgt, var Zero Emission Vehicles (ZEV). De eneste biler, der dengang kunne leve op til det, var elbilerne.

For storbymiljøerne var det en fordel, at forureningen ikke kom ud af udstødningsrøret, men blev flyttet til kraftværkerne. Og på længere sigt - med strøm fra vedvarende energi - kunne elbilerne ikke blot afskaffe den lokale forurening, men også røgen fra kraftværket. Det gjorde dem relevante i dansk sammenhæng, hvor de kunne spille sammen med planerne om en kraftig vindkraft-udbygning.

Skud i foden

De californiske miljøkrav kolliderede med olieinteresserne og var heller ikke bilfabrikkernes livret, selv om de gik med på spøgen, fremstillede elbiler og solgte eller leasede dem til miljøbevidste californiske bilister. Samtidig brugte man masser af ressourcer på at modarbejde det californiske initiativ med retssager og lobbyvirksomhed. Det lykkedes til sidst, og den historie er fortalt i den nye dokumentarfilm Who killed the electric car?, der kunne ses på CPH:DOX, den københavnske dokumentarfilmfestival, i efteråret.

Miljøkravene blev lempet, så man accepterede LEV (Low Emission Vehicles), der blot forurenede lidt mindre gennem udstødningsrøret.

Bilindustrien kunne leve op til kravene med 'hybridbiler', der både har benzinmotor, elmotor og batteri. Kombinationen af benzin- og el-drift ved bykørsel reducerer den lokale forurening, men selv om noget af benzinen bruges til at lade batteriet op med, er en hybridbil som Toyota Prius er stadig en benzinbil, der kører 20-22 km/l med det CO2-udslip, der svarer dertil.

Det lykkedes i første omgang for bilindustrien at få slagtet elbilerne, men spørgsmålet var, om man ved at satse på hybridløsningen ikke havde skudt sig selv i foden. De dyre og komplicerede hybrider ville fremme udvikling af billigere og mere effektive batterityper - og det var netop det, der kunne gøre elbilerne mere konkurrencedygtige. Det blev åbenlyst, da kreative amerikanske Prius-ejere fandt ud af, at man med et par enkle tekniske indgreb kunne oplade bilens batteri fra el-nettet. Hvis man også koblede et par ekstra batterier på, kunne man køre rent elektrisk de første 20-30 km på den strøm, man havde med hjemmefra. Så kun hvis man skulle ud på længere ture, var der brug for at starte benzinmotoren. Ideen med de nye plug-in-hybdrider spredtes hurtigt via internettet, og små værksteder tilbød at klare ombygningen for de mindre fingernemme.

General Motors og Bush

I bilindustrien var der ikke sympati på denne form for 'brugerdrevet innovation'. Man kunne godt se, at den forhadte elbil var på vej igen. Men selv den magtfulde industri kunne ikke i længden ignorere en teknisk løsning, der både havde klare miljømæssige fordele og gavnede bilejernes økonomi, fordi det med de høje oliepriser er billigere at køre på strøm end på benzin.

I januar i år tog General Motors (GM) konsekvensen. På den internationale biludstilling i Detroit lancerede man koncept-bilen Chevrolet Volt (se foto, red.), der viser, hvad vi kan vente os i de kommende år. Bilen er en plug-in-hybdrid, og der er mulighed for at køre de første ca. 65 km med den strøm, der er på batteriet.

Ifølge GM har 78 procent af alle amerikanere under 32 km til arbejde, så deres daglige pendling kan altså i princippet klares rent elektrisk. Når man har brugt 70 procent af batteriets kapacitet, træder en lille tre-cylindret en-liters benzinmotor i funktion og lader det op, så man heller ikke på lange ture risikerer at løbe tør for strøm.

Ford var næsten lige så hurtig - og gik lidt videre: Deres nyeste konceptbil er også en plug-in-hybdrid, men forbrændingsmotoren er skiftet ud med brændselsceller, der kører på brint.

Og et par uger efter nævnte George W. Bush i sin State of The Union-tale om nationens tilstand plug-in-hybdriderne som en del af løsningen på USA's energiproblemer. Elbilen var tilbage på den internationale scene.

I det danske energisystem vil der blive behov for at lagre noget af den stigende mængde strøm, der kommer som vinden blæser. Den store andel af vindkraft gør derfor Danmark til et oplagt udviklings- og forsøgsområde for fremtidens el-baserede transportteknologier. Det kan her og nu handle om elbiler og plug-in-hybdrider og på lidt længere sigt om brændselscelle-løsninger med brint eller andre drivmidler.

Der er ingen grund til at vente på, at bilfabrikkerne skal tage skridtet fra konceptbiler til produktion. Elbilerne findes allerede i Norge. Den ene fra en dansk fabrik, der gik konkurs i 1999, er siden blevet produceret og videreudviklet.

To andre norske fabrikker er også snart leveringsdygtige, og en af dem har en plug-in-hybdrid med brint og brændselsceller på vej ud til praktisk afprøvning. Det er et lille firma i Herning, H2-Logic, der skal integrere brintdelen i den nye norske hybridbil. Det er altså ikke bare, når det gælder biobrændstoffer, at danske virksomheder kan være med i udviklingen af ny energiteknologi på transportområdet.

Men kan teknologien så alene kan klare de udfordringer, vi står overfor - især på klimaområdet? Det spørgsmål har heller ikke haft en stor plads i den danske trafikdebat.

$SUBT_ON$Olieuafhængigt Sverige

I Sverige har man forsøgt at give et kvalificeret svar. Rapporten How much transport can the climate stand ? - Sweden on a sustainable path in 2050 er led i udredningsarbejdet omkring 'et oliefrit Sverige', som blev igangsat af den tidligere socialdemokratiske regering, og resultaterne blev publiceret sidste år i tidsskriftet Energy Policy.

I et scenario for 2050 forudsættes et globalt energiforbrug, der stabiliserer atmosfærens CO2-indhold på 450 ppm. Det kræver reduktion af udslippet pr. indbygger på 61 procent i forhold til 2000-niveauet og kan nås ved et energiforbrug, der er 36 procent højere end i 2000, men hvor 58 procent dækkes af vedvarende energi, resten af fossile brændsler.

Det forudsættes også, at energien til den tid fordeles ligeligt til hele verdens befolkning (ni mia.) og det giver 13,9 MWh (50 GJ) til hver. En vurdering af de teknologiske muligheder i 2050 giver to vigtige konklusioner:

Den ene er den optimistiske, at hver svensker i 2050 kan bevæge sig lige så meget som i dag - eller godt 16.000 km om året, men at godstransporten skal reduceres med 27 procent.

Den anden - og politisk mere udfordrende - er, at man må vælge den mest energiøkonomiske transportteknologi.

Det betyder blandt andet, at bilernes andel af transporten skal halveres, togenes skal fordobles, og at man skal bruge cyklen fire-fem gange så meget som i dag. Brug af fly kan fastholdes på det nuværende niveau.

Selv om omstillingen er politisk ubekvem, skal vi altså ikke tilbage til stenalderen. Og vi burde glæde os over, at hvis den svenske rapports vurderinger holder stik, og vi i tide investerer i den omstilling - og oven i købet kan tjene penge på at sælge vores teknologi og energisystemer til resten af verden - kunne vi se med større sindsro på, at blandt andet Kina og Indien nærmer sig vores måde at leve på. Men måske er firehjulstrækkeren vigtigere...

Benny Christensen er civilingeniør, har været projektleder for to af Ringkjøbing Amts brintprojekter på transportområdet og er medlem af styregruppen for Teknologirådets projekt 'Det fremtidige danske energisystem'.

Kronikken onsdag:

Dansk arbejderidræts kamp mod nazismen

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu