Læsetid: 4 min.

Femerfeber

16. oktober 1999

GRUNDIGHED er vel ikke for meget forlangt, når man skal træffe en beslutning, der får følger i næsten hundrede år. Men nu synes Venstres trafikordfører, Svend Erik Hovmand (som er valgt i Storstrøms Amt), snart det kan være nok. "Nu må det høre op," vrissede han i torsdags efter et samråd med trafikminister Sonja Mikkelsen. "Vorherre har placeret Danmark som hængslet mellem Skandinavien og Kontinentet. Det er tåbeligt, hvis ikke vi udnytter den placering. Vi skyder os selv i foden."
"Nu vil trafikministeren til at lave en ny undersøgelse. Efter at vi har undersøgt Femerforbindelsen i syv år. Jeg vil advare mod at dynge flere tal oven på dem, vi har i forvejen. Det nærmer sig manipulation. Vi ved jo allesammen at De Radikale vil gøre, hvad de kan, for at spænde ben. Men i de sidste fem-seks år er al væksten i trafikken gået uden om Danmark, direkte fra Nordtyskland til Sydsverige. Jeg tror godt, danskerne kan se værdien af, at vi ikke bliver kørt ud på et sidespor," sagde han.
Hovmand brænder for sagen. Og han har ganske ret i, at politikerne og befolkningen burde kunne regne med et solidt grundlag, efter at EU og den danske og tyske stat har brugt syv år og 80 millioner kroner på sagen.

REGNESTYKKER skorter det ikke på. Men siden den afsluttende rapport blev offentliggjort i september, er det blevet tydeligt, at konklusionerne står og falder med de forudsætninger, der er aftalt.
Ansvaret for disse aftalte forudsætninger - og ansvaret for de alternativer, der ikke er belyst - synes at fortabe sig i en Bermuda-trekant mellem Trafikministeriet, de rådgivende ingeniørfirmaer og de politisk-økonomiske rygmarvsreflekser.
Det virker underligt, at man kan lave en rapport om virkningen på samfundets økonomi uden overhovedet at prøve på at sammenligne de to fremtider, der faktisk skal vælges imellem. Hvad sker der med samfundets økonomi, hvis vi bygger en bro eller tunnel? Og hvad sker der, hvis vi lader være? Hvordan kan udviklingen så forme sig - og formes?
I stedet sammenligner man med en situation, hvor færgerne sejler videre uden nogen som helst ændring af deres teknik, miljø og økonomi i 14-16 år. Helt urealistisk. Men naturligvis til fordel for den faste forbindelse, når regnestykket gøres op.

UDEN EN fast forbindelse vil vi øge effektiviteten, indvender færgerederierne. Og afkorte ventetiderne og sætte energiforbruget ned til gavn for miljøet.
Deres konsulentfirma har påvist, at den trafikprognose, der ligger til grund for alle rapporternes økonomiske regnestykker, allerede i dag ligger langt fra virkeligheden. Den store vækst i godstrafikken mellem Sydsverige og Nordtyskland, som Svend Erik Hovmand nævner, er der slet ikke taget højde for.
Rederierne har deres egen interesse at pleje. Men det virker ikke betryggende, at deres konsulent - efter syv års arbejde - kan finde så mange fejl og mangler, som han har påvist i sin modrapport.
Snakker de berørte parter ikke sammen på forhånd, så offentligheden kan få de kendsgerninger, som alle parter anerkender? Hvordan kan eksperter bruge så mange år på at lave analyser uden at lave én, der svarer til den holdning til transport og miljø, der faktisk er vedtaget både af den danske regering og i EU. Nemlig at udslip af forurening og drivhusgasser skal dæmpes så meget som muligt.

SÅ SVÆRT kan det vel ikke være at lave en analyse af, hvordan man opfylder et givet behov for transport med mindst muligt forbrug af ressourcer. Det kaldes Least Cost Planning og anvendes ofte på andre områder. Men her har man tilsyneladende ikke engang undersøgt, hvad der er det bedst opnåelige for miljøet med fortsat færgedrift. Man sammenligner bare CO2-udslippet fra f. eks. en vis mængde lastbiler, der selv kører over Femer Bælt med udslippet, hvis de sejles over samme bælt med færger som de nuværende. Men rederierne siger, at der faktisk er mindre udslip fra 180 lastbiler, der sejles den lange rute fra Trelleborg til Rostock/Travemünde, mens chaufføren sover, end fra de samme lastbiler, hvis de hver for sig skal køre over en Femerbro.
Alt det er ikke noget problem, hvis man, som Svend Erik Hovmand, er vild i varmen. Med hans stærke tro på trafikvækstens velsignelser, behøver han vel ikke at tage analyserne så nøje. Man bygger jo heller ikke en katedral på grundlag af cost-benefit-analyser.
Sonja Mikkelsen virker mere feberfri, næsten cool i sin forsigtige neutralitet. Hun lover, at alle indvendinger vil blive grundigt vurderet.
Da den radikale Vibeke Peschardt her i avisen gik til angreb på ministeriet og sagde, at alt, hvad det laver, er i strid med regeringens mål for CO2-udslippet fra trafikken, blev Sonja Mikkelsen - med god grund - vred.
Lad os håbe, hun kan blive lige så vred, hvis hendes embedsmænd og de hyrede eksperter ikke forsyner hende med tilstrækkeligt solide og koldsindige analyser af alternativerne til den faste forbindelse.es

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her