Læsetid: 3 min.

Ideologisk jernbaneprivatisering

I EU arbejder parlamentet støttet af Kommissionen på, at den internationale togtrafik skal udliciteres i 2008 og den nationale i 2012
12. december 2005

Storm P. sagde engang, at næst efter kønsdriften var jernbanedriften den vanskeligste at styre. Men den politisk vedtagne opdeling af togdriften i et selskab for skinne- og signaldrift, Banestyrelsen, og et selskab for togdrift, DSB, har heldigvis muliggjort en ansvarsforflygtigelse i Trafikministeriet. Og tilsynelandede også for trafikministeren. Flere regeringers besparelser og manglende investeringer i jernbanedriften har tydeligt manifesteret sig i signalsystemernes og sporenes kvalitet, resulterende i nedsat hastighed og endog regulære skinnebrud. Men udbedringsplaner udarbejdet i trafikministeriets styrelser er blevet forkastet af finansministeriet og skal afvente yderligere overvejelser. Og så fremkom fornylig en karakteristisk løsning: Man kunne sælge Scandlines, og måske bruge disse penge til at kompensere for for- og nutidens besparelser på togdriften og skinnesystemet. Privatiseringer er tidens løsning, når der skal skaffes penge under et skattestop. Men det giver en stakket varme at lade sit vand i bukserne.

Og så fortsætter udliciteringen af togdriften. Man ser her alene på udgifter/indtægter, ikke på den driftssikkerhed, som burde være kendetegnet for hovedelementerne i trafiksystemet. Da man udliciterede togdrift til Arriva, valgte man den ansøger, som gav det dyreste tilbud, og som ikke kunne overholde betingelserne i udbuddet.

Arriva havde kalkuleret med at skulle bruge 29 togsæt, hvor der skulle bruges over 40 for at opretholde en acceptabel togdrift. Arriva fik derfor et større tilskud fra staten.

Det er påfaldende, at man efter disse erfaringer betragter udlicitering som en succes. Aktuelt har Railion (det tidligere DSB Gods, som blev solgt til Deutsche Bahn) meddelt, at man kun vil køre gods transit gennem Danmark, men ikke mellem danske destinationer.

Det på trods af, at beregninger foretaget på DTU har vist, at godstransport med bane energimæssigt er tre gange så fordelagtig som godstransport med lastbil. Endvidere vil der ikke længere blive kørt gods med bane til og fra de danske havne, hvorved godstransport med skib bliver obstrueret. Men disse og andre samfundsøkonomiske betragtninger er en privat koncessionshaver uvedkommende.

I modsætning til DSB har de private baner i Danmark lidt en krank skæbne. Aalborg Privatbaner, et omfattende jernbanenet i Nordjylland, blev nedlagt for ca. 50 år siden efter årtier med manglende investeringer og underskud, fordi de tilskudsgivende kommuner valgte at satse på busdrift. De stationsbyer, der var opstået ved banernes anlæggelse, mistede betydning og er i dag for størstedelens vedkommende lidet attraktive sovebyer. Mens regionen nu mangler nærbaner.

Engelske erfaringer

. Heroverfor yder en række lande, med Frankrig, Belgien og Luxemburg i spidsen, modstand, mens England, Tyskland og Italien fører an.

Den totale privatisering af det britiske jernbanenet, som John Major gennemførte 1992-97, har medført en stigning i statstilskuddet fra en til tre milliarder pund om året. Rettidighedsprocenten er faldet fra 90 i 1992 til 80 i 2003. Det engelske Arriva fik i 2002 et overskud på 120 mill. pund og et statstilskud på 100 mill. pund.

British Railways er blevet substitueret med over 100 private selskaber, hver med sin bestyrelse og administration. Den engelske fagforening for lokomotivførere har klaget over, at uddannelsen er blevet kraftigt beskåret, at materiellet er dårligt, at der ikke investeres nok i sikkerhed, og man truer med strejker. Underhuset konkluderede i 1995, at efter at der var brugt 200 mill pund på privatiseringen, var der ikke anvendt et eneste pund på at forbedre eller vedligholde jernbanerne.

I 1999 skete så Paddington- ulykken, hvor et dårligt placeret signal og manglende sikkerhedssystemer var skyld i 30 menneskers død i brændende vogne. I 2000 efter en ulykke forårsaget af et nedslidt spor måtte det private skinnedriftselskab Railtrack i flere uger sætte hastigheden ned til 32 km/t på skinnenettet.

Den manglende vedligeholdelse og reparation af skinnenettet efter mange års forsømmelser (a la Danmark) skyldtes, at Railtrack i stedet havde brugt pengene til at pleje selskabets aktiekurser (samme år som Paddington- ulykken kom Railtrack ud med et rekordoverskud på 236 mill pund). Som konsekvens, og efter anmodning fra regeringen, satte den engelske højesteret Railtrack under offentlig administration.

Men vores finansminister/trafikminister henholder sig nok til de vise ord: "Den, som ager med stude, kommer også frem".

Holger Lindgreen er dr.scient, ph.d.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu