Læsetid: 5 min.

Læsernes dom: Bilerne er største CO2-problem

Masser af bud fra læserne på, hvor og hvordan der kan gribes ind over for energisløseri og CO2-udledning. Trafikken står i centrum
20. juni 2006

Informations læsere ved godt, hvor skoen trykker: Trafikken er det største problem. Den hastigst voksende, vanskeligst kontrollerbare kilde til CO2-udledning og opvarmning af det globale drivhus. Derfor er der brug for både opfindsomhed, politisk regulering og selvransagelse, hvis de bilkørende danskere skal belaste klimaet mindre.

Det er en gennemgående pointe i mange af de indlæg, avisen har modtaget som reaktion på invitationen til læserne om at give deres besyv med i diskussionen om klimaproblemet og en ny grøn revolution.

Læserne formidler en blanding af iderigdom og vilje til forandring, kombineret med frustration og vrede over, hvor lidt der gøres fra politisk hold.

Og altså især på transportområdet, hvor faktum er, at de hjemlige CO2-udledninger er steget med 22,5 pct. siden 1990, mens de samlede CO2-udledninger fra alle samfundssektorer ligger på niveau med dengang. Helt dominerende er kørslen på vejene, hvis andel af transportsektorens energiforbrug nu er 78,6 pct. mod 76,3 pct. i 1990.

"Området langs den østjyske motorvej E45 vil snart drukne i trafikpropper," skriver en læser, Martin Sørensen.

"Byerne fra Kolding til Randers er ved at vokse sammen til en ny metropol (...) Dér siger den nuværende doktrin, at vi bare skal øge kapaciteten på de motorveje."

Mens udkantsområderne vil dø, vil motorvejene suge væksten til sig og bare skabe behov for endnu flere motorveje, mener Martin Sørensen. Han bruger det amerikanske udtryk sprawl om den kombination af tæt trafik, miljøbelastning, støj og uro, der vil opstå i disse vækstområder, og opfordrer til, at man går efter det modsatte: At genlokalisere udviklingens økonomiske fundament til min-dre bysamfund rundt om i landet.

Hvis koncentration i sig selv skaber vækst, har Martin Sørensen måske en pointe. Hvis tæt planlægning og byudvikling skaber mindre transportarbejde end spredt udvikling, har han måske ikke.

Palle R. Jensen, civilingeniør og opfinder, har et bud på, hvordan man kan bevæge sig mod Martin Sørensens forestilling om relokaliseret udvikling, uden at transporten stiger.

"Konstruér attraktive tele-arbejdspladser," skriver Palle R. Jensen ud fra devisen om, at det gælder om at gøre det bæredygtige attraktivt.

Ved at kombinere udbredelsen af fibernet med nye, billige OLED-skærme til computerne kan meget mere arbejde udføres på distance og med lavt energiforbrug. OLED betyder organic light-emitting diode og baserer sig på oplysning af computerskærmen med diodelys, der har høj lysstyrke og lavt elforbrug.

Delebil eller cykel

Men transporteres skal danskerne fortsat, og bevæge sig vil de. Derfor tager en række forslag fat på selve transportformen.

"Her i Århus har vi en glimrende ting i form af 'dele-biler'. I min lille familie - to voksne og to børn - er vi medlemmer, i lighed med ca. 120 andre, som deles om ca. 12 biler. Det fungerer perfekt," skriver Søren Winther Lundby.

"Delebiler har den fordel, at man kun bruger dem, når man virkelig har behov for det. Resten af tiden er det op på cyklen," fortæller han og pointerer, at det for familien lige så meget handler om økonomi som økologi, når man har valgt at blive bilist på deltid.

Fra Farum supplerer Ole Bennedsen med oplysningen om en lokal klub, Farum Delebil, med 120 medlemmer og 30 biler. Klubben har "på få år bredt sig til mange andre kommuner. Ballerup, Værløse, Hillerød, Gladsaxe, Allerød og Roskilde," fortæller han

Astrid Fischer, der p.t. uddanner sig i Haag, oplyser, at ordningen også findes i Holland, hvor Greenwheel-systemet har biler i 40 byer.

"Man betaler omkring 40 kr. i abonnement pr. måned, og så kan man reservere en bil over nettet, når man har brug for den," skriver hun.

Brugerne betaler selv benzin og en fast kilometerpris - til gengæld sparer man miljøet for 560 kilo CO2 om året i forhold til almindelige bilejere.

Karsten Bruun - som bor i Farum og arbejder i København - vil gå længere. Han er slået af tre fænomener: At han selv sidder stille på sit arbejde foruden i bilen eller toget, at lægerne frygter flere livsstilssygdomme på grund af folks inaktivitet, samt at trafikken på Hillerød-motorvejen går i stå hver dag.

"Jeg kom til at tænke på, hvor lang tid det ville tage at cykle til arbejde? Der er 20 km, og det tog ca. 35 minutter. Næsten samme tid som i bilen," skriver Karsten Brun.

"Forklaringen er, at myldretidsbiltrafikken kun er god for et snit på knap 30 km i timen. En fart, jeg næsten kunne holde utrænet, og i dag, skiftevis 'på hjul' af en anden cyklist, nemt kan holde."

"Hvis flere bliver tilbudt at 'ligge på hjul', kan skiftet til cykel måske lettes betydeligt. Når der er vindlæ, sparer man op til en tredjedel af energien. Jeg bor i Farum og kunne tænke mig at starte 'Cykelbussen' til efteråret i hele september måned. Der kunne oprettes en hjemmeside, hvor man kan se navne og tlf.-numre på en række 'lokomotiver', som leder kl. 7.30- eller kl. 8.00-holdet fra Farum. Et kvarter senere passeres Kollekolle, hvor folk fra Værløse kan 'stige på bussen'. Jo flere tilmeldte, jo flere hold kan sendes af sted med forskellig kørehastighed og -tidspunkt," lyder invitationen fra Farum.

Per Rønnow, der er pensionist i Hinnerup, har bil. Som kan køre på rapsolie.

"Hvis politikerne kunne blive enige om at gøre CO2-neutralt brændstof afgiftsfrit og hæve afgiften tilsvarende på CO2-frembringende drivmidler, kunne det skabe en regulær revolution i forbedring af miljøet," skriver Rønnow.

"Selvfølgelig kan vi hver især lave nogle små kosmetiske tiltag, men det, der vil batte noget, er, hvis staten vil lave om på sin afgiftspolitik og dermed slippe de geniale ideer fri. Jeg har f.eks. en dieselbil. Hvorfor skal jeg betale samme miljøafgift på CO2-fri rapsolie som på almindelig forurenende diesel," spørger han.

Regeringen vil støtte arbejdet med at erstatte benzin med biobrændstof via en bevilling til forskning og udvikling på 200 mio. kr. At putte rapsolie, bioethanol el. lign. i tanken er imidlertid en strategi, der deler læserne.

Manfred Christiansen, Frederiksberg, har fravalgt bilen og siger:

"For at dække danskernes transportenergi-forbrug med biogas og ethanol alene skulle halvdelen af vores landbrugsjord dedikeres dertil. Og vi bruger allerede tre gange så meget landbrugsjord, som vi har til rådighed."

Derfor handler det for Manfred Christiansen om at nedbringe selve transportbehovet, bl.a. ved i større grad at købe varer, der er produceret lokalt i Danmark. Samt gennemføre regulære forbud mod de mest energiødsle transportmidler.

"Dette er direkte henvendt til den mand, som kører rundt i København i en 'hummer'," skriver Christiansen med adresse til de store, firhjulstrukne sport utility vehicles, SUV'er, som på amerikansk inspiration nu vinder indpas i det danske gadebillede.

Niels Dahm, Avernakø, går videre. Han tager konsekvensen af sin fornemmelse af, at danskerne ikke frivilligt sætter grænser for deres bilkørsel:

"Private bilister tildeles en benzin/dieselration til kørsel af f.eks. 6.000 km pr. år, fraset dokumenteret, nødvendig kørsel til arbejde."

Og illustrerer dermed, hvad valget står imellem: Kan vi sætte vor lid til teknologisk udvikling af CO2-neutrale biler? Kan vi frivilligt ændre transportadfærd, så CO2-belastningen falder? Eller må politikerne skære igennem og sætte grænser for, hvad vi må?

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu