Læsetid: 3 min.

leder

30. marts 2000

Hurtig, Honda og hybrid

ALLE HAVDE forventet det, og i mandags skete det. Den tysk-amerikanske bilgigant DaimlerChrysler AG købte for den nette pris af 16 milliarder kroner en kontrollerende aktiepost på 34 procent i Japans Mitsubishi. Dermed giver den nye triade-bil baghjul til de tyske folkevognsfabrikker og japanske Toyota i kampen om at indtage trediepladsen på ranglisten over verdens største bilkoncerner. General Motors og Ford med rødder i Detroit er stadig nummer et og to. I rasende hast køber de store selskaber de mindre mærker op, og kappestriden i den globale bilindustri står snart kun mellem fem bilmærker. Altædende og med stordriftsfordele dækker de nu hele den købedygtige del af kloden med deres fabrikker og deres spindelvæv af underleverandører. Overtagelsen af Mitsubishi er det sidste i en række opkøb i Asien, som alle de store vil være til stede i, fordi regionen får hurtigere vækst i de næste år end Europa og Amerika. Ford ejer allerede Mazda, sidste år købte franske
Renault sig til magten over Nissan, og General Motors (GM) udvidede sine aktieposter i Suzuki
og Subaru.

DET NÆSTE asiatiske offer på globaliseringens alter bliver nok koreanske Daewoo, der gældsat balancerer på afgrundens rand.
I Europa er de små familieejede bilmærker også ved at dø ud med det gamle industrisamfunds traditioner. Fornylig købte GM 20 procent af Agnelli-familiens
elskede Fiat i en aktiebyttehandel, hvor italienerne - af frygt for tysk kapital - lod sig nøje med fem procent hos GM. Quandt familien bag BMW har tabt over 20 milliarder kroner på sit britiske eventyr med Rover, og for-leden solgte de kronjuvelen LandRover til Ford. I England opfattes BMW's farvel til Rover som et nationalt spørgsmål, men det er jo hyklerisk symbol-
nationalisme, for briterne gider ikke engang selv at købe og køre i Rover, og hvem kan i øvrigt huske dengang Jaguar, Aston Martin og Rolls Royce var ejet af britisk kapital? Som i Sverige, Spanien og mange østeuropæiske og asiatiske lande er de nationale bilsymboler opkøbt, ejet eller nedlagt af de globale giganter. GM tog svenske Saab, siden åd Ford Volvo og Folkevognen trillede ind over Seat og Skoda.

RUNDT OMKRING på verdens bilfabrikker er der i dag 15-20 procents overkapacitet, og det vil givet føre til flere fusioner. Spørgsmålet er bare om verdens Peugeoter, Citroëner, BMW'er og Hondaer kan overleve på et globalt marked, hvor giganterne har sat turbomotoren til?
Mange analytikere tvivler og henviser blandt andet til, at det koster omkring syv milliarder kroner at udvikle en ny bilmodel. Ford, GM og de andre giganter kan lettere rationalisere produktionen, fordi de er så store. Og det nye er, at de nedbringer lageromkostninger og ventetider ved at bruge Internettet til at kommunikere med underleverandørerne, lave auktioner og lave produktudvikling. Den slags business to business-handel er et af nøgleordene i den nye økonomis udvikling, og selv bilens skruer og bolte vil fabrikanten bestille via nettet. Også her har de store en konkurrencefordel i forhold til de små.

ÆNDRINGERNE viser, at selv det gamle industrisamfunds bilkoncerner er på vej ind i netværksøkonomiens tidsalder. Den materielle produktion dør ikke bort, men mange bilforhandlere vil sikkert forsvinde. Endnu et mellemled elimineres mellem den globale fabrikant og den lokale forbruger, mens arbejdet flytter et andet sted hen og ændrer karakter.
Forandringen behøver dog ikke at betyde, at de små bilmærker bare skal stille sig ud i vejkanten og bøje sig i støvet for giganterne. Eksperterne siger, at en 'overlever' er en fabrikant, der kan sælge mindst fire millioner biler om året, men japanske Honda sælger kun det halve og ser alligevel ud til at kunne holde sig oppe på asfalten.
Forklaringen på det er ikke kun, at Honda som BMW satser på kvalitet, men at det japanske selskab har været hurtig til at omstille sig og tænke hybridt.

TRO DET ELLER EJ, men Honda har lavet en hybridbil, der kan køre 30 km på literen, og er begyndt at sælge den på det amerikanske marked. Den nye bil, der både har en benzinmotor og en generator til at producere elektricitet til bilens elmotor, er så miljøvenlig, at den amerikanske miljøorganisation,
Sierra klubben, for første gang nogensinde har rost en bilfabrikant. Det er nye tider.
Med udsigt til højere benzinpriser kan evnen til at lancere nye hybridbiler, at udvikle økonomiske solcellebiler og at lave sikre brintbiler blive en nok så vigtig parameter i den globale kappestrid som stør-
relse og økonomisk potens. bjm

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu