Læsetid: 3 min.

Metropolitisk set

19. oktober 2002

SELV OM den præsenteres som lydløs, lader det sig alligevel høre, at metroen er kommet for at blive!
I Informations i2 i går blev de nye københavnske vognsæt karakteriseret som babytog med store troskyldige øjne. En slags embryoer, som godt nok heller ikke har fået deres endelige fødselsattest. Der er noget Teletubbies over italienske Ansaldo-fabriks design. Eller lidt Dumbo – elefanten, der alligevel viste sig at kunne flyve.
Ligesom med elefanter har metroens drægtighedstid også været kaldt lang. Men det er nu kun elleve et halvt år siden klatten blev lagt – i de første måneder af 1991. På de elleve et halvt år er det lykkedes at gennemføre lovkomplekset, projektere banen, bore den gennem jorden og få vognene på skinner. Stationerne giver adgang fra gader og pladser, og så er de første strækninger klar til passagerer – omend kun i halv kravletakt.

1991 VAR statsminister Poul Schlüters tid og starten på finansminster Henning Dyremoses privatiseringer, godt hjulpet af socialdemokraterne.
Københavns veje og baner trængte til et løft, og
DSB’s S-tog til udskiftning og fornyelse. Men offentlige investeringer havde lange udsigter for det såkaldte Würtzen-udvalg, som var sat til at løse hovedstadens trafiksituation. Og hovedlandets folketingspolitikere ville som sædvanlig hellere bevilge penge til endnu en bane jysk motorvej.
Det var baggrunden for den hemmelige plan, en junta i Würtzen-regi fandt på: Erik Jakobsen fra Finansministeriet, (siden departementschef i Kulturministeriet og nu Økonomidirektør i Københavns Kommune), planlæggeren Dan Christensen sammesteds, og Anne-Grethe Foss – dengang planlægningschef i DSB, nu direktør for Ørestadsselskabet.
De udklækkede ideen om, at det ubebyggede Vestamager kunne udstykkes og sælges, og provenuet på langt sigt angiveligt dække udgifterne til en metro mellem Vanløse og den kommende Øresundsforbindelse.
Metropolitisk trylleri, hvis man ellers turde tro på, at Amager Fælled under navnet Ørestad lod sig sælge til andre end hel- og halvstatslige institutioner som KUA, DR, IT-H og Rigsarkivet.
Men nu står metroen i hvert fald klar. Spørgsmålet er så, i hvilken grad den forbedrer trafiksituationen ved at nedsætte Københavns bilisme – og bl.a. derved er pengene værd.
Det sidste kan være svært at vurdere. Det første gav planlægningschef Helge Erlandsen fra Ørestadsselskabet svar på i fredagens i2:
Måske vil den kommende Østamager-linje trække bilister over i metroen. Men de andre strækninger vil højst lokke 5-10 procent af bilpassagererne væk fra eget rat, med bedre komfort og kortere rejsetid end de gule busser.

STORE DELE af ældre københavnske kvarterer er stadig lige dårligt stillet, når det gælder kollektiv befordring. Også de nye kvarterer på havnefronterne, der fortsat kun er busbetjente – som konsekvens af den liberale planlægningsmodel, der tog fart i 1990’erne.
Ørestadsselskabet havde vel selv håbet, at udsigten til det nye kollektive metrosystem ville trække flere grundkøbere og bygherrer til fælleden end til havnen. Det blev ikke tilfældet. Derfor er trafikpropperne markante for ikke at sige utålelige hver morgen og hver eftermiddag ved hjemkørselstid – når bilerne står i kø eller snegler sig ind mod city fra Langelinie og Kalkbrænderihavns-området over krydset ved Østerport, eller i opmarch på begge sider af Knippelsbro. End ikke det sidste vil Christianshavns metrostation hjælpe på, så længe Holmen ligger hvor den ligger.
Og hvor er havnetunnelen blevet af? – mellem Toldboden og Refshaleøen. Alle lurepasser. Ingen offentlig myndighed har lyst til at tale om den, endsige byde ind økonomisk. Men realiteten er, at uden dén er Holmen og Københavns nye opera ikke ordentligt trafikbetjent (hvad der så i øvrigt ikke ville hjælpe på det look af æggedeler, Møller&Larsens pompøse projekt fremtræder med).

MED EN endnu ikke vedtaget metroring vil københavnske kvarterer vest for havneløbet blive bedre betjent – Nørrebro og Østerbro, men ikke Nordvest og Sydhavnen længere ude i periferien.
Man må forudse endnu en runde i diskussionen om letbanesporvogne i gaderne, frem for metroring under asfalten. Omkring en tredjedel billigere vil det være, men ikke så effektivt i sving og drejninger, og så optager skinnearealet en betragtelig del af gadebredden.
Ingen kan vide, hvordan biltrafikken og CO2-udslippet ville udvikle sig helt uden Ørestadsselskabets underjordiske netværk. Og trods mærkværdige fiksfakserier og statslig overførsels-økonomi er der tale om investeringer i kollektiv trafik. Uanset om overskridelser og underskud i sidste ende skal betales via skattebilletterne.

AdW

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu