Læsetid: 4 min.

To broer, garanteret

24. september 1997

TO GARANTIER er, hvad hver af de to store brojekter - Storebælt og Øresund - politisk hviler på. De skal begge være miljøneutrale, og de må ikke koste skatteyderne noget.
Skeptikere har haft en mistanke om, at de to garantier udelukker hinanden: Hvis broerne skal hive renter og afdrag hjem og dermed skåne statskassen for at indfri den stillede lånegaranti - ja, så kan det kun ske ved en trafikeksplosion over bælt og sund. Og så betaler miljøet. Modsat: Hvis miljøet ikke skal betale for den mere trafik, så kommer skatteborgerne til at betale for den mindre.
Som projekterne skrider frem, rejser der sig en interessant ny mulighed: At begge garantier svigter.
STOREBÆLT FØRST. Her har der aldrig været tvivl om, at der er et passagergrundlag for en fast forbindelse. Spørgsmålet har været udformningen: Ren jernbaneforbindelse med biltog, eller en kombineret bil- og togforbindelse? Som bekendt blev udgangen, at Socialdemokratiet gav efter for presset fra svensk storindustri og dens trojanske heste i dansk fagbevægelse. Partiet accepterede den selvstændige bildel - og lagde skylden på de radikale og SF, fordi de to partier ikke ville levere stemmer til den rene jernbaneforbindelse. En del af den kosmetik, socialdemokraterne smurte på deres aftale med V, K og CD, bestod i et forspring til jernbaneforbindelsen, så den kunne blive vanedannende, inden bilbroen åbnede. Tre år skulle forspringet have været, men de tekniske kiks kortede det kraftigt af.
Nu har jernbanetrafikken trillet under bæltet i mere end 100 dage, og dette blad kunne i går bringe en afsløring: Jo, den har givet ny vaner. DSB har befordret 60 procent flere togpassagerer over bæltet end i samme periode sidste år. Men hvem er det, der har fået de ny vaner? Ja, heri ligger en overraskelse for miljøgaranterne på Christiansborg. For der flyver ikke færre indenrigsfly, der kører ikke færre biler, der sejler ikke færre færger. Faktisk er der flere, der sejler med de energiguffende katamaraner. Det er altså folk, der før blev hjemme, der nu er begyndt at rejse med tog. Den hurtige togforbindelse har skabt sine egne passagerer. Man skal være taknemmelig for lidt, hvis man som de konservatives miljøordfører Niels Jørgen Langkilde vil påstå miljøgevinsten reddet i hus, fordi "de miljøbelastende togfærger ikke sejler mere."
Hvad kan nu forudsiges, når bilbroen åbner?
Ja, så vil der være endfærre bilister, der hopper over i toget. Og formentlig vil der være en skare, der giver sig til at køre, som før sad enten i tog eller hjemme. Hvor stor en skare, vil også afhænge af prisen på bilturen over broen.
Når bilbroen først er åbnet, er der for alvor slag i argumentet: Hvorfor pokker må folk så ikke køre på den? Morgenavisen Jyllands-Posten har allerede forlangt Storebæltsbroen overgivet som "gave til det danske folk". Betalt af folket selv, forstås. Politikerne har åbnet gaveboden ved den nedadgående regulering af taksterne.
Bare vent: Når hyl og skrig lyder om "toldmuren midt gennem Danmark", så lempes biltaksten i et "velafbalanceret politisk forlig", hvor også togbilletten får et gok nedad. Hvorpå igen...
PÅ ØRESUND har situationen fra begyndelsen været anderledes. Behovet har været mindre end indlysende. Jo, langturschaufførerne kunne berøves også denne hvilepause og deres bagmænd levere varen endnu mere right on time. Men hvem ellers? Trafikprognoserne har været 'justeret', så budgettet lige balancerede.
Jagten på kunder er nu for alvor gået ind. Dette blad kunne i går fra en konference i Malmø rapportere, at de kollektive trafikselskaber har udtænkt en kreativ model: Oven i den begunstigelse, som den dansk-svensk aftalte fordeling af omkostningerne mellem
biler og tog giver jernbanerne, vil de have et ekstra tilskud.
Hvorfor? Jo, lyder argumentet, bl.a. ført i marken af HT's næstformand, Roskildes Venstre-amtsborgmester Kristian Ebbensgaard: "Når broen står der, er det vel også meningen, at den skal bruges."
Åh, det argument! Lovligt tidligt; det virker bedst, når man med egne øjne kan se gigantinvesteringen, der ligger og råber på at blive brugt.
Mere konkret forlanger amtsborgmesteren, at "det offentlige skal skabe konkurrencedygtige betingelser for togene."
Trusselsbilledet er miljøargumentet: "Alternativet er, at det bliver bilerne og busserne, der løber med passagererne."
Nu kan man sige, at fordelingen af omkostningerne mellem biler og tog i sig selv giver en betydelig håndsrækning til de sporbårne. Fhv. trafikminister Kaj Ikast (K) fandt i gårsdagens avis anledning til at minde om, at i forhold til anlægsudgifterne burde jernbaneselskaberne årligt betale to milliarder for benyttelsen og ikke de fastlagte 300 millioner.
Når der ifølge de regionale polititikere skal mere til, skyldes det, at de sammenligner den nuværende pris for transporten mellem København og Roskilde - 38,50 - med den forventelige pris for den tilsvarende længde mellem København og Malmø: 60 kr.
"Det skal koste lige så lidt at køre i tog på broen som på land", forlanger den svenske formand for regionalpolitikernes nystiftede Øresundskomite.
Ellers kan komiteen ikke formå en masse flere folk til at pendle frem og tilbage over Øresund: Arbejdssted på den ene side, bolig på den anden. Pendlere er ellers noget af det, som regeringernes miljøpolitik prøver at få færre af. Nu skal vi punge ud for at få flere af dem. Så broen bliver brugt. Til gengæld skal billobbyen nok vide at tage sig betalt ved et forlig. Og bilerne kan virkelig levere pendlere, viser alle erfaringer. Hvad der selvfølgelig begrunder ny støtte til den kollektive trafik.
Og så fremdeles. Indtil begge oprindelige politiske
garantier er som sunket i havet. dr

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu