Læsetid: 10 min.

Drømmen om grønne højhastighedstog slår sprækker i Europa

EU har investeret milliarder i højhastighedstog og -skinner for at skabe grøn konkurrence til den voksende flysektor. Men mange steder er drømmen om et fælleseuropæisk højhastighedsnet afsporet.
EU har investeret milliarder i højhastighedstog og -skinner for at skabe grøn konkurrence til den voksende flysektor. Men mange steder er drømmen om et fælleseuropæisk højhastighedsnet afsporet.

Frederik Troels-Smith

9. november 2018

Da en håndfuld danske demonstranter mødte op på Berlins hovedbanegård den 28. november 2015, må de fleste have tænkt, at de var gået forkert.

På perronen stod den daværende tyske miljøminister, Barbara Hendricks, og holdt tale foran et højhastighedstog, der skulle fragte politikere og lobbyister til COP21 i Paris. Den tyske togoperatør, Deutsche Bahn, og Den Internationale Jernbaneunion stod for arrangementet, og hovedbudskabet var klart: Tog er et godt og grønt alternativ til biler og fly.

Hendricks havde nok forventet at være blandt venner på perronen i Berlin, men hun kunne ikke have undgået at bemærke danskerne og deres skilte. »50 travels by train = 1 travel by plane«, stod der på et af skiltene, og på et andet var der et regnestykke med illustrationer: »Fly minus CO2 = Tog«.

Aktionen var et svar på, at Deutsche Bahn 11 måneder forinden havde fjernet den sidste direkte forbindelse mellem Berlin og Paris. Så budskaberne var ikke ment som en støtte. Det var snarere en kritik.

»Det var en lidt pudsig situation, for vi blev set på som outcasts, men ikke rigtig nogle man kunne tillade sig at være sure på,« husker Poul Kattler. Han er bestyrelsesmedlem i Rådet for Bæredygtig Trafik, og han bar et af skiltene til demonstrationen.

»Særtoget med politikere og lobbyister var jo netop en engangsforeteelse, fordi der er ikke nogen direkte forbindelse mellem Berlin og Paris. Man kan jo sige, at vi var en slags malurt i bægeret. Det var meningen, at man skulle fejre, hvor grønne man var, men vi gav udtryk for, at man ikke gør nok.«

Kun et kludetæppe

Strækningen fra Berlin til Paris kan i dag bruges som eksempel på den drøm om et fælleseuropæisk højhastighedsnet, der bedst kan beskrives som afsporet.

Det tager otte timer at komme fra den tyske til den franske hovedstad, selv om togene er højhastighedsmodeller. Omkring grænsen skal man skifte fra et tysk til et fransk tog, og togene kører ofte på strækninger, der end ikke tillader dem at snuse til deres topfart – faktisk kan de kun få steder passere de 250 kilometer i timen, der oftest regnes for at være grænsen til højhastighed.

»Særligt den tyske del er et kludetæppe uden lige. Det er små sektioner bygget uden nogen form for helhedstænkning,« fortæller Henrik Sylvan, der er centerleder på RailTech DTU.

Det er ikke et lokalt, men et paneuropæisk problem. I en rapport offentliggjort tidligere på året beskrev Den Europæiske Revisionsret, EU’s finansielle vagthund, at det milliarddyre højhastighedsnet er præget af forsinkede og fordyrede projekter, tog der sjældent når tophastigheden og dårlig koordinering mellem medlemslandene.

»Der er ikke noget sammenhængende højhastighedstognet, kun et kludetæppe,« skrev de.

Det var en konklusion, der må have gjort ondt langt ind i EU-apparatet, for drømmen om smidige og lynhurtige togforbindelser på tværs af Europa har længe været en kerneambition i unionens transportpolitik. Siden 2000 har man brugt 23,7 milliarder euro på at medfinansiere højhastighedslinjer, fordi man ser togene som det bedste bæredygtige alternativ til den eskalerende flytrafik.

Ifølge The International Transport Forum udleder højhastighedstogene gennemsnitligt under 17 gram CO2 pr. passager/km. Det tilsvarende tal for fly er 153 gram.

EU’s målsætning er helt konkret at tredoble højhastighedsnettet i omfang inden 2030, og at togene skal stå for størstedelen af transporten på middellange afstande i 2050. Spørgsmålet er bare, om det er realistisk?

»Man kan tvivle på det, for selv om masterplanen om et sammenhængende højhastighedsnet i og for sig er rigtig, så er den ikke ordentligt forankret. Og beslutningerne er fodslæbende,« siger Henrik Sylvan.

De europæiske revisorer har da heller ikke tiltro til projektet: »EU’s nuværende plan er ikke bakket op af troværdige analyser, målene vil sandsynligvis ikke blive nået, og der mangler en solid, bred og strategisk tilgang fra EU,« skriver de.

Hårde grænser på jernbanen

EU har brugt fire årtier på at skabe et blot 9.000 kilometer langt højhastighedsnet, mens Kina til sammenligning har indviet over 30.000 kilometer på ti år. Forklaringen er simpel: Kina er ét land. EU er mange.

»Problemet er, at man starter med at kigge på jernbanen nationalt: Hvor har vi vores udfordringer, hvor har vi vores problemer, og hvor ser vi det største behov? Man kommer som regel frem til, at udfordringerne ligger på indenrigsstrækninger mellem to større byer – ikke uden for grænserne,« siger Henrik Sylvan.

»Når man så slår op i sit eget lands regler og normer, kan man samtidig konstatere, at det ikke er nemt at få det til at hænge sammen med de andre landes systemer, fordi de afviger på en masse tekniske punkter – i forhold til signalsystemer, sikkerhedsregler osv.«

Ifølge Poul Kattler er det i vidt omfang op til de enkelte medlemslande at nedbryde barriererne og forøge hastigheden på skinnerne, for selv om EU-Kommissionen lokker med store summer i medfinansiering, har de ikke den fornødne magt til at diktere eller styre enkelte projekter.

»Mens EU har klappet sig selv på skulderen og hævet champagneglassene i triumf over, hvor godt det er gået med jernbanenettet, går det reelt dårligere og dårligere med at sende internationale passagertog over grænsen. Der er ekstremt få af de her højhastighedstog, der rent faktisk kører mellem forskellige medlemslande,« siger Kattler.

Drømmen udleves i Eurotunnellen

Men der er undtagelser – og en af de største undtagelser hedder Eurostar. Med hastigheder på den høje side af 300 kilometer i timen buldrer toget gennem Eurotunnellen fra London og til fastlandet, hvor det efter et par timer på skinnerne slipper sine rejsende ud i Paris eller Bruxelles.

Det betyder reelt, at det er hurtigere at hoppe på et Eurostar-tog end at tage flyet, hvis man medregner transport til og fra lufthavne, sikkerhedstjek og afhentning af bagage. Dertil kommer, at priserne ofte er sammenlignelige med flyselskabernes.

Passagertal og transporttid – før og efter højhastighed
 

Bruxelles – London

Tid: 4 timer og 52 minutter ➙ 2 timer og 1 minut
Passagerer/år: 1,154 millioner ➙ 3,885 millioner

Paris – Lyon

Tid: 3 timer og 46 minutter ➙ 1 time og 59 minutter
Passagerer/år: 12,500 millioner ➙ 22,200 millioner

Madrid – Sevilla

Tid: 5 timer og 10 minutter ➙ 2 timer og 30 minutter
Passagerer/år: 1,311 millioner ➙ 3,639 millioner

Amsterdam – Paris

Tid: 5 timer og 16 minutter ➙ 3 timer og 18 minutter
Passagerer/år: 0,676 millioner ➙ 1,425 millioner

Kilde: Otto Anker Nielsen, professor i transportmodellering, DTU

 

Eurostar har derfor gaflet store dele af passagerkagen. Ifølge tal fra et nyligt foredrag af Otto Anker Nielsen, der er professor i transportmodellering på DTU, er passagertallet på London-Bruxelles-ruten vokset fra 1,154 millioner til 3,885 millioner, siden højhastighedslinjen kom til – svarende til en stigning på 237 procent.

Det skyldes, at Eurostar har nedbarberet rejsetiden fra fem til to timer, og det understøtter en generel tendens, der viser, at tog fint kan konkurrere med fly, når hastigheden er høj nok.

»Markedsandelen for tog kan beskrives som en funktion af rejsetiden,« lyder det direkte i Otto Anker Nielsens præsentation.

Og det betyder noget for CO2-regnskabet: Ifølge udregninger på ecopassenger.com udleder man som passager 91 procent mindre CO2 fra London til Paris, hvis man tager Eurostar-toget i stedet for flyet.

Kort sagt er Eurostar-ruterne alt det, EU-Kommissionen drømmer om, men ikke kan realisere på grund af et fragmenteret europæisk net. Som Henrik Sylvan siger: »Det kan undre, at man ikke i højere grad lader sig inspirere af sådan et succeseksempel.«

Hvordan synes du selv, det går?

For Eurostar er vitterligt en undtagelse, et højhastighedstog, der specifikt er bygget til at krydse grænser og derfor kan håndtere forskellige nationale regler, signalsystemer og generelle afvigelser i infrastrukturen. De andre højhastighedsstrækninger, der nyder succes – og det er der trods alt flere, der gør – snor sig som regel rundt inden for landegrænserne. Tag bare de italienske højhastighedslinjer, der kører effektivt, men ikke bevæger sig ud af støvlelandet.

»Det er ikke sådan, at der ikke er enkelte succeshistorier, for det er der. Men knytter højhastighedsnettet overordnet Europa bedre sammen? Nej, det gør det ikke,« siger Poul Kattler.

»Det er helt absurd, at de italienske højhastighedstog ikke kører over grænsen, og i Frankrig og Tyskland ser det ud til, at de nationale operatører modarbejder hinanden. Man har godt nok en europæisk sammenslutning af de store jernbaneoperatører, men jeg har lyst til at spørge deres direktør, Libor Lochman, om, hvordan han selv synes, det går. Jeg synes ikke, han har meget at have sin optimisme i.«

CO2-udledning pr. passager

London til Bruxelles

Fly: 117,4 kg
Bil: 44,5 kg
Tog: 9,4 kg

Paris til Amsterdam

Fly: 96,6 kg
Bil: 60,3 kg
Tog: 9,1 kg

Berlin til Paris (kun delvis højhastighed)

Fly: 141,3 kg
Bil: 114,6 kg
Tog: 27,9 kg

Kilde: ecopassenger.org

Netop Libor Lochman, der er executive director i CER (The Community of European Railway and Infrastructure Companies), afviser, at samarbejdet knirker mellem de nationale operatører – heller ikke mellem Deutsche Bahn i Tyskland og SNCF i Frankrig, der både har fælles møder og arbejdsgrupper.

»Så påstanden om et dårligt samarbejde er ret chokerende for mig,« siger han til Information.

Grunden til, at der ikke er nogen direkte forbindelser mellem de to hovedstæder er derimod, at der ikke er bygget en sammenhængende højhastighedslinje, mener Lochman.

»Men der er ingen tvivl om, at det giver mening at bygge en direkte højhastighedslinje mellem Paris og Berlin. Jeg tror, man kunne få rejsetiden ned på fire og en halv time,« siger han.

Men det bliver ikke inden 2030, hvor højhastighedsnettet skal være tredoblet i EU, at en sådan linje står klar.

»Jeg kender ikke til sådan nogle planer lige nu, så det tror jeg ikke. Hvis det skulle stå klar i 2030, skulle de være begyndt allerede nu.«

Lochman siger, at der er forbedringer at spore ved flere grænseforbindelser og fremhæver også, at jernbanens samlede passagerantal er stigende. Han erkender dog, at grænserne stadig driller og anslår, at det vil tage 15 til 20 år, før man får harmoniseret skinnenet, sikkerhedsregler og signalsystemer.

Frederik Troels-Smith

I den forbindelse roser han EU’s fjerde jernbanepakke, der blev vedtaget i 2016 og giver EU større magt til at godkende forbindelser mellem medlemslande, mens den fremmer fælles tekniske standarder og liberaliserer markedet for at bryde grænser ned. Man han slår også fast, at højhastighedslinjer er en dyr løsning, der kræver omtanke og analyser, før skinnerne lægges.

»Du er nødt til at retfærdiggøre de her højhastighedslinjer på en fornuftig måde. For det første skal efterspørgslen være høj nok. For det andet vil indtjeningen fra selve jernbanen ikke umiddelbart overstige udgifterne, så man er nødt til at fokusere på de bredere økonomiske fordele, som linjen vil have for de enkelte byer – for eksempel i form af jobskabelse. Det skal med i beregningerne, hvis man skal opnå den brede folkelige opbakning til projekterne, der er nødvendig.«

Planen er ikke kollapset

Så måske er højhastighedstogene stadig jernbanens bedste mulighed for at konkurrere med fly og biler – men det betyder ikke, at de egner sig til alle afkroge af Europa.

Det var netop de europæiske revisorers pointe, at for mange højhastighedsskinner ikke er forankret i grundige cost-benefit-analyser, men tværtimod er lagt med politisk prestige for øje. Det betyder, at regningen mange steder er blevet dyr, uden at effekten af investeringen kan retfærdiggøre den.

Det Europæiske Miljøagentur skriver i en rapport fra januar, at højhastighedstog »har potentialet til effektivt at ændre det dominerende transportregime i Europa, særligt på kortere strækninger« og fremhæver netop Eurostar-ruten mellem Paris og London samt Thalys-toget mellem Amsterdam og Bruxelles. Men, tilføjer miljøagenturet: »Højhastighedstog kan kun betragtes som konkurrencedygtige med fly på relativt korte til middellange afstande (alt under 1.000 kilometer).«

Både Poul Kattler og Henrik Sylvan mener dog stadig, at der et stort potentiale for højhastighedstog mellem Europas store byer.

»Det bliver sværere for jernbanen, jo mere man bygger bredere veje, og jo mere man udvider lufthavnen, men toget må stille sig op og forklare sine fordele. Jeg mener ikke, at EU’s plan om et grænseoverskridende jernbanenet i høj standard er kollapset, jeg mener bare, at den ikke er udført,« siger Henrik Sylvan.

»Men der er behov for kloge beslutninger.«

Svar fra EU-kommissionen

Det har ikke været muligt at få et interview med EU-Kommissionens afdeling for Mobilitet og Transport, men en talsmand skriver følgende pr. mail:

Om det nuværende højhastighedsnet

»Længden på højhastighedsnetværket i EU er forøget over de seneste år, og det samme er antallet af passagerer og markedsandelen. I 2017 var længden af højhastighedsnetværket 8.400 kilometer, hvilket er en tredobling siden 2000. Højhastighedstog kan bidrage væsentligt til at erstatte mellemdistancefly, og det er væsentligt i forhold til at nå EU’s mål om CO2-reduktion.«

»EU arbejder stadig på at udvikle et transeuropæisk transportsystem med en effektiv højhastighedsjernbane som kerneelement. Det er en vigtig del af ambitionen om at forbinde Europa og europæere og provomovere bæredygtig mobilitet i EU.«

Om ambitionerne om at tredoble højhastighedsnettet inden 2030

»Eftersom medlemslandene og Kommissionen kan trække på stærke EU-værktøjer til at færdiggøre kernenetværket inden 2030, så er Kommissionen overbeviste om, at målet om 25.000 kilometer i 2030 kan nås i tide.«

Om de grænseoverskridende forbindelser

»Den fjerde jernbanepakke afskaffer barrierer mod interoperabilitet (harmonisering af tekniske standarder på tværs af landegrænser, red.), forbedrer sikkerheden og liberaliserer markedet for passagertransport på jernbanen.«

»Fordi højhastighedsruterne er bygget til moderne standarder og er designet til international trafik, er der betydeligt færre barrierer mod interoperabilitet på disse strækninger end det ældre netværk. At grænseovergangene er smidige kan man se ved forbindelserne mellem Paris, Bruxelles, London, Amsterdam, Köln, Strasbourg og Frankfurt.«

 

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.

Prøv en måned gratis.

Klik her

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Lise Lotte Rahbek
  • Carsten Mortensen
  • Flemming Berger
Lise Lotte Rahbek, Carsten Mortensen og Flemming Berger anbefalede denne artikel

Kommentarer

Jeg har en håbløs drøm om et tog, der kører max 80 i timen. Så bliver energiforbruget lavt. Det får materiellet til at holde længere, billigere interiør, der er nemt at vedligeholde og udskifte, timedrift og lave priser.
Men selvfølgelig, vore lederes vigtighed kan aflæse på hvor travlt de ser ud til at have, og her er hastighed en vigtig parameter.

Trond Meiring, Lise Lotte Rahbek, Jacob Frank Hansen, Arne Lund og Birgitte Amdisen anbefalede denne kommentar

Tak for at sætte fokus på dette vigtige problem. Må jeg foreslå en opfølgning der fokuserer på, mens vi venter på den store forkromede løsning, hvordan det nuværende system kan koordineres bedre. Jeg kan godt leve med at det tager længere tid at kære i tog, men når en rejse fra København til Ostende i Belgien, tager 12 timer med fem skift og koster mere end tre gange så meget som en flybillet, så er jeg sikker på at det kan gøres bedre. Hvis nogen altså har interesse i at forstå kundeønsker om at arbejde for et bedre miljø. Og det kan sagtens kombineres med et glas rødvin i restaurationsvognen!!

Trond Meiring, Per Torbensen, Niels Duus Nielsen, Lise Lotte Rahbek, Jacob Frank Hansen, Thomas Olsen og Flemming Berger anbefalede denne kommentar

Tak for en artikel, der fortæller hvilke problemer, der er, når der er 28 beslutningstagere og ikke kun en.
Finansieringsopgaven synes jeg dog der mangler fokus på. EU har sikkert nok midler, der kan stilles til rådighed, men hvorfor ikke lade det finansiere af pensionskasserne og de derved får en fast indtjening til fremtidige pensioner. Det er dog en meget langsigtet investering, der skal laves og jo flere der er om at putte penge i det, desto bedre.
Er der nogle restriktioner i EU-samarbejdet, som gør at dette ikke er en mulighed?

Trond Meiring, Lise Lotte Rahbek, Jacob Frank Hansen og Flemming Berger anbefalede denne kommentar

Det er et simpelt spørgsmål om økonomi...

I 'gamle' dage var det 'dyrt' at købe brændstof, men 'billigt' at købe personale.

I dag er det omvendt. Det er 'billigt' at købe brændstof uanset hvilken transportmetode (også selvom fly bruger mere), men tog kræver langt flere personale-timer pr. rejste kilometer end fly. Dels fordi det tager (langt) længere tid, dels fordi det kræver langt flere investeringer og arbejde at sætte infrastrukturen op...

Tog kan simpelthen ikke konkurrere med fly på prisen... Nutidens høje lønninger gør at tog ikke er rentable.

Det har aldrig været nemmere at kommunikere - via nettet og digitale løsninger - alligevel er det vigtigt fysisk at befinde sig face to face.
Biler og alle andre transportmuligheder skal altså fremmes for enhver pris (modsat enhver "grøn" tanke)
Hvor er det lige, at det giver mening?
Energi og økonomi modgår enhver tanke om en CO2 fattig fremtid, særlig begavet er det ikke.

Morten Lynge. Intressant synspunkt. Jeg ved ikke nok om det, men det virker fornuftigt. Kun mangler jeg i det regnskab, prisen på de skader, som følger med lufttrafikken forurening.
Hvis vi erstatter skinnerne med beton, togene med buslignende køretøjer, der ud over at køre på specielle veje kan glide ind i den almindelige trafik, så bliver infrastrukturen straks mere simpel.
Sporet bliver elektronik. Både i form af intelligente motorvogne og faste signalmaster, der kan guide igennem kurver og kryds. Det vil begrænse personale.
Personalet kan i vid udstrækning være robotter, både vedligehold og daglig drift. Igen en forminskelse af personaleudgifter.
Ved lav hastighed, gerne ned til 50 km/h vil solceller og kommende teknologier kunne gøre togene langt hen ad vejen selvforsynende med energi.
Vi skal lykkes med udfasning af fly.

"Særligt den tyske del er et kludetæppe uden lige. Det er små sektioner bygget uden nogen form for helhedstænkning"
Jeg ved ikke hvornår Henrik Sylvan sidst har rejst med tog i Tyskland, for hans beskrivelse er - mildt sagt - helt i skoven. Med tog fra Berlin til Frankfurt - ca. 4 timer - skifte og så med tog videre til Paris - i alt ca. 8 timer. Man kan også rejse via Køln - også med ét skift. Så fat lige et atlas inden de vante løse udtalelser fyres af.
I øvrigt lidt pudsigt, at et rejsetillæg om togrejser, finansieres via et utal af annoncer for flyrejser.

Jørgen Clausen

Ikke bare er Kina ét land og EU mange. I EU styre markedskonkurence, hvor alt og alle arbejder i mod hinanden frem for med hinanden.

Jacob Frank Hansen

"...mens Kina til sammenligning har indviet over 30.000 kilometer på ti år. Forklaringen er simpel: Kina er ét land. EU er mange".

Hvad er tallene for højhastighedstogene i Kina? Og i Japan?

Hvis EU skal have "25.000 kilometer i 2030" så skal der godt nok på alle niveauer sadles helt om og man skal komme igang som var det en krig der skulle vindes. NU! Jeg tror det er en alt for fodslæbende og indgroet kultur der gør at EU ikke når det. Kig på Kina. Hvad gjorde de? De sagde A og så sagde de B. Og - boom - så var der højhastighedstoge. Ikke så megen snak, debat og møder - just do it. Slå stregerne på landkortet og byg så - China-style.

Det kaldes "effektivitet" hvor målet skulle nås fordi alle ville det samme.

Jeg ønsker EU held og lykke med projektet. Det ville være så lækkert at kunne suse rundt i tog i hele Europa sammen med andre europæere og se vores smukke lande, istedet for intetsigende lufthavne og dårlige flysæder, flymad og bittesmå vinduer hvor det eneste der er at se, er skyer og et landskab der for det meste ligner ethvert andet landskab i 10 km højde: ingen detaljer. Ingen ånd. Intet interessant.

Giv mit et tog.

Trond Meiring, Bjarne Bisgaard Jensen, Niels Duus Nielsen og Lise Lotte Rahbek anbefalede denne kommentar
Jacob Frank Hansen

I Kina er målet 35.000 km i 2025.

Og der kan laves penge - læs bare her:

"Four years after it started operations, the high-speed rail link connecting China’s political capital of Beijing to the commercial capital of Shanghai became profitable for the first time. Opened to the public in July 2011, the 1,300-kilometer, or 810-mile, Beijing-Shanghai high-speed rail line has been the busiest in China’s high-speed rail system. In 2015 nearly 130 million passengers, equivalent to a tenth of the country’s population, took the bullet train between Beijing and Shanghai. Just few days after opening, the top speed on the line slowed to 300 kilometers per hour from 350 km per hour, following a fatal crash involving two high-speed trains in the southern Chinese city of Wenzhou. The journey now takes between five and six hours, depending on the number of stops".

Billetpriserne er lave: omtrent 0.07 $ pr. km ~ 1 kr. pr 3 km.

Kilder:

https://blogs.wsj.com/chinarealtime/2016/07/20/chinas-busiest-high-speed...

https://en.m.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China?wprov=sfla1

Arne,
helt forkert er den med kludetæppet heller ikke, og det ved jeg, fordi jeg rejer meget med tog i Tyskland. Tager man f.eks. strækningen fra Hamburg til München over skiftevis Nürnberg eller Augsburg, så er der nyanlagt højhastighedsstrækning mellem Hannover og Würzburg og mellem henholdsvis Nürnberg og München samt Augsburg og München.
Den gamle strækning mellem Hamburg og Hannover blev rettet ud og delvist nyanlagt i ICE-togenes barndom, men bliver næppe kørt med mere end 200 (på ganske få strækninger 250) km/h.
Strækningerne fra Würzburg til hhv.Nürnberg og Augsburg er stort set ikke blev udbygget og i hvert fald slet ikke til høje hastigheder.

En helt anden ting er, at togene ikke kun skal konkurrere med flytrafikken. De skal i mindst lige så høj grad konkurrere med lastbilerne!

Jørgen Clausen

"Ifølge The International Transport Forum udleder højhastighedstogene gennemsnitligt under 17 gram CO2 pr. passager/km. Det tilsvarende tal for fly er 153 gram."

De 153 gram CO2 pr. kilometer vare nogenlunde til en god gammel bil med forbrændingsmotor. Og dem er der ca. 1.200.000.000 af på verdens veje. Dertil kommer ca. 500.000 lastbiler og andet hvis CO2 udblæsning pr. kilometer sikkert er hæsblæsende. En fremskreven prognose siger der vil være ca. 1.000.000.000 flere køretøjer med forbrændingsmotor i 2040.

I dag er der ca. 10.000 kommercielle passager rute fly. Og der bygges mega lufthavne verden over. Senest er der åbnet en i Istanbul, hvis ambition det er at blive verdens største med årligt 200.000.000 passagere. Den ambition er der flere lufthavne på vej med - Det kræver passagere og fly. Mange fly. Kina menes om et årti alene at råde over ca. 9.000 kommercielle passager rute fly.

Alene i 2018 er der indtil dette øjeblik udledt 34.277.655.271 tons CO2 på verdens plan. Ca. 2 tons pr. sekund.

Hvis det her skal løses kræver det en hidtil uset international politisk handling uanset ideologi, kultur osv..

Henrik Brøndum

I forlængelse af Morten Lynges kommentar om personaleforbrug ved tog må jeg erindre om Marx analyser af arbejdskraftens reproduktion. De tilgængelig produktive arbejdere samfundet råder over skal reproduceres, og det koster CO2 udledninger. Jeg gad vide hvordan C02 regnskabet for de forskellige transportmidler ville se ud hvis denne reproduktion blev regnet med?

Erik Karlsen - Det er å meget togstrækningerne, der er et kludetæppe, det er køreplanerne. Også jeg har rejst Tyskland tyndt med tog (og med bil), så jeg kan huske dengang der gik alm. hurtigtog fx Hamburg-München, Köln-Hamburg osv., uden at man skulle betale ICE-tillæg i dyre domme.
Men da anlæg og drift af højhastighedstogene har slået bunden ud af DB's pengekasse, så forsøger man nu at tvinge regionale rejsende over i ICE.
Det er sket ved at nedlægge de gode Interregio-tog, der fx kørte Flensburg-Göttingen eller Stuttgart-Nürnberg osv. Så hvis man i dag vil rejse Hamburg-Fulda uden at bruge de fimsede ICE-tog, men gerne vil rejse der hvor det er sjovt - nemlig i regional- og lokale tog, så varer det herfra og til livets ende. Mon det trækker fra i Skærsilden?
Desuden har DB nedlagt et stort antal sidebaner, op til en tredeidel sammenlignet med sidst i 80'erne hvor Tyskland og især ex-DDR havde Europas næsttætteste jernbanenet.
I stigende grad indsætter DB nu fjernbusser - i konkurrence med sig selv - på de halvlange distancer, og mellem de større byer. Hensigten er at smide rejsende her over i busserne, og så koncentrere sig om ICE-togene.

@Peter Knap
"Kun mangler jeg i det regnskab, prisen på de skader, som følger med lufttrafikken forurening."
I dagens verden er prisen for transport-firmaet nul...

@Henrik Brøndum
"Jeg gad vide hvordan C02 regnskabet for de forskellige transportmidler ville se ud hvis denne reproduktion blev regnet med?"
Det bliver den ikke, så den er nul... for transportfirmaet.

Begge kommentarer viser at der ikke kommer ændringer før der er en omkostning ved at udlede CO2 der rent faktisk modsvarer de omkostninger der er ved den, men det kommer ikke til at ske i EU-regi så længe Tyskland har så stor en bil-industri.