Kronik

Haves: Hovedstadshavn Ønskes: Noget at lave

Debat
21. august 1997

En Sydhavn uden adgang til vand. En Nordhavn uden adgang til land. Det er hovedaktiverne i selskabet Københavns Havn. Men med en ny dynamisk ledelse vil havnen tromle sig ud af indespærringen. Midlet: En ny motorvej. Taberne: motorvejens omboende - og Ørestaden

ØKONOMI I OPBRUD
Andre boller på suppen! Denne talemåde dirrede i den dorske hovedstadsvarme på en stort anlagt konference i mandags.
Suppen, som de andre boller angiveligt skal flyde på, er Københavns plumre havnevand. For konferencearrangør var det statsligt-kommunale selskab Københavns Havn.
En anderledes suppebolle er det i hvert fald, at Københavns Havn overhovedet indbyder repræsentanter for en bredere offentlighed til at give bud på havnens fremtid. Selskabet har i årtier levet, som om det bedste liv er det ubemærkede.
Den politiske interesse for hovedstadens forhold førte imidlertid i 1992 til en revision af den lov, der er grundlaget for det københavnske havnevæsens virke. Den ny lov udstyrer Københavns Havn med et dobbelt formål:
Dels det traditionelle, at drive havnevirksomhed, men nu også at tilrettelægge og gennemføre byudviklingen af de havneområder, som ikke anvendes til havneformål.
Sexappellen ligger så udpræget i det andet og nye formål: Havnen er blevet aktivist i spillet om hovedstadens fysiske fremtid.
Staten og Københavns Kommune har da også sat mere energiske kræfter ind i bestyrelsen. Nok så væsentligt er, at havneselskabet har fået ny administrerende direktør: Henning Hummelmose, der er en af landets mest professionelle magtspillere, med en fortid som direktør for A/S Øresundsforbindelsen, for Hovedstadens Trafikselskab og for den nu nedlagte Planstyrelse.
Med sit snilde hovede har Hummelmose hurtigt set, at Københavns Havns strategiske situation ikke er den bedste:
Havnens traditionelle aktiviteter ligger fordelt mellem Sydhavnen og Nordhavnen.
For Sydhavnen gælder det, at dens placering allerede fra 1920'erne var omstridt. Arkitekten og planlæggeren Poul Henningsen gengav i en ode til København kritikken således:
"Vi ville fanden fløjte mig lægge din havn ved havet! Ikke halvt inde i landet på kanten af Glostrup."
Den ulykkeligt placerede Sydhavn har to adgange til verdenshavet: Den ene nord-østpå gennem hele Københavns havneløb. Den kræver imidlertid oplukning af de to broer, Langebro og Knippelsbro, hvad der er til stor gene for hovedstadens øvrige trafik. Brooplukningen skal derfor ophøre inden for et kortere åremål.
Sydhavnens anden havadgang - mod sydvest - går gennem Kammerslusen ved Sjællandsbroen. Men - som om sluse og bro ikke var hindring nok - er jernbaneforbindelsen til Sverige præcis her ført over havneløbet i en højde af et par meter! Altså ikke udsejlingsmulighed for meget andet end skydepramme.
Intet under, at Hummelmose på konferencen i sin beklagelse af denne overmåde kortsynede broføring udnævnte Ørestadsselskabet til den ansvarlige bygherre. Ho, ho! En freud'sk fortalelse! Det var nemlig Hummelmoses eget Øresundsselskab, der under hans ledelse stod for ødelæggelsen!
Det er straffen over de fikse statsembedsmænd, der suser rundt i 90'ernes karrieresystem mellem hel- og halvoffentlige virksomheder: Næste stop er dér, hvor deres egne fadæser havner.
Nordhavnens problem er det spejlvendte af Sydhavnens: Nordhavnen har med sin placering i Øresund ud for Københavns Østerbro masser af adgang til vand. Men den har ikke adgang til land.
DSB's S-togsterræn langs havnen danner sammen med Østerbros massive boligkarréer en effektiv spærring for lastbiltrafikken. Og godstogs-trafik kan måske nok komme op på sporet ved Østerport, men så heller ikke længere. I togtunnelen under det centrale København - også kendt som Røret mellem Østerport og Vesterport - har de fire spor ikke engang tilstrækkelig kapacitet til DSB's ønsker for passagertrafik, endmindre for godset. Alternativet - højbanen over Nørrebro - er en miljømæssig umulighed, og gods-transporten ad dén er da også lovet bragt til ophør ved åbningen af Sverigesforbindelsen.
Det kan undre, at udbygningen af Nordhavnen til Københavns Havns væsentligste satningsområde er foregået så massivt inden for de senere år - uden at nogen har keret sig nævneværdigt om, at godset ikke kan komme i land.
Under konferencen i mandags gned direktøren for Aarhus Havn, Kaj Schmidt, salt i såret ved at lave følgende regnestykke, der viser følgen af den københavnske kollegas trafikale indespærring:
Nordhavnen repræsenterer værdier for cirka seks milliarder kroner. En rimelig forrentning ville være 300 millioner om året, svarende til beskedne fem procent.
Havnen har i dag en omsætning på to enkvart millioner tons gods om året. Fortjeneste er fem kroner per tons. Det giver en forrentning på 11 millioner kroner!
Den jyske havnedirektør tilføjede hjælpsomt, at Nordhavnens godsomsætning i bedste fald kunne nå op på det dobbelte i år 2020. Altså en fremtidig forrentning på 22 millioner af de seks milliarder. Mindre end en tiendedel af, hvad det ville give at sætte dem i banken!
Latteren rullede gennem salen, da Hummelmoses suppe således fremstod gennemsigtig og aldeles bolleløs.
Og dog. Hvor der er en vilje, er der en vej. Bogstaveligt talt.
For Hummelmose ligger Nordhavnens udfrielse og den investerede kapitals indfrielse i bygningen af en motorvejstunnel under Københavns østlige havn, fra Kastellet til Refshaleøen. Hvis denne tunnel forbindes med Lyngbymotorvejen mod nord og den kommende Sverigesmotorvej mod syd, så er Nordhavnen effektivt koblet på det overordnede vejnet. Samtidig får Hummelmose en direkte vejforbindelse mellem sine aktiviteter på de to sider af havneløbet.
Havnetunnelen har imidlertid to problemer: Det ene: Hvem skal betale de mindst to milliarder, som den - og tilslutningsanlæg - vil koste? Det andet: Hvordan skal en motorvej fra tunnelen føres videre over Amager mod Syd og videre over Østerbro/Svanemøllen mod nord? Dette overvejes i disse måneder af et udvalg, som Trafikministeriet har nedsat til at pønske nærmere på tunnelen, efter tidligere forsøg på at gennemføre den gik død på de to nævnte spørgsmål.
Hummelmose er alliancespillets mand. Han har snedigt slået pjalterne sammen med Refshaleøens ejerkreds, som domineres af de store pensionskasser. De overtog øen som kreditorer med 330 millioner i klemme efter B&W's krak. I dag er øen - på grund af sin trafikale utilgængelighed - ikke mange bønner værd. Med mindre bønnen om en tunnel imødekommes. Så er Refshaleøen pludselig prime property i København: Attraktiv beliggenhed ved havnefronten - og motorvej i begge ender.
Hummelmose må også have forstået at alliere sig med trafikministeriets demonstrativt magtfulde departementschef Ole Zacchi. På konferencen kaldte Zacchi en havnetunnel for "en rigtig tanke".
Zacchi fortsatte:
"Problemerne er først og fremmest på den miljømæssige side, især på Amager. Men de kan løses. Vi må lære, at det koster at løse den slags." Zacchi lod forstå, at det efter hans opfattelse er staten, der må betale for den slags havnetunneler: "I København som i Ålborg."
Endnu mere orakelagtigt lagde Zacchi til, at "en tunnel kan også indgå i et kollektivt system."
Her nærmer vi os nogle af en havnetunnels rigtigt prekære problemer: For der er jo et kæmpe byggeri af et kollektivt trafiksystem i gang i København: Ørestadsselskabets mini-metro til syv milliarder kroner.
Der er imidlertid den hage ved metroens linieføring, at den absolut ikke sigter på at trafikforsyne Refshaleøen. Den er skabt til at betjene en byudvikling på den modsatte side af Amager, nemlig den vestlige. Tilmed er metroen udstyret med den politisk påhitsomme finansieringsmodel, at det er salget af de offentligt ejede naturarealer på Amager Fælled og Vestamager - dem, der gøres trafikalt tilgængelige med metroen - der skal betale metroen.
Nu begynder billedet at flimre. For hvis Refshaleøen bliver åbnet for byudvikling, hvorfor skulle investorer så have lyst til at stikke penge i den fjernere og mindre attraktivt beliggende Ørestad?
Til Information sagde Ørestadsselskabets direktør Anne Grete Foss da også i marts måned i år:
"En havnetunnel giver et signal om, at Refshaleøen er højt prioriteret. Det vil jeg betragte som et problem for Ørestaden."
Uden bebyggelse i Ørestaden, ingen indtægter til betalingen af metroen. Og heller ingen passagerer til den. En offentlig investering på syv milliarder hænger med rumpen.
Til gengæld skal det offentlige så punge til byggeri af en anden forbindelse: En havne-tunnel, eventuelt med en dertil hørende metroforbindelse.
Skillingerne ruller. At det tilsyneladende sker i en privat kappestrid - mellem Havnen og Ørestaden - ændrer intet ved, at det er på skatteydernes regning og risiko. Derved at det jo er det offentlige, der ejer begge foretagender.
Bag hele forvirringen står den ulykkelige mangel på koordination af hovedstadens udvikling. Den mangel opstod, da Folketinget for otte år siden nedlagde Hovedstadsrådet - og i stedet satsede på de "private" offentlige virksomheder.

David Rehling er redaktør for Inf's Kronik & Faglige Rum.

APROPOS
Havnefronten stivner
Havnedrift og byudvikling af ledigblevne havnearealer. Denne dobbelte opgave påhviler efter lov-ændringen i 1992 Københavns Havn.
Havnedirektør Henning Hummelmose har offentligt lagt megen vægt på, at ny bebyggelse langs havnen skal foregå på en helt anden måde end hidtil: Nu skal det være slut med massive byggerier, der spærrer forbindelsen mellem by og havn. Tværtimod skal udviklingen fremover binde byen og havnen sammen.
Det er smukt sagt. Men virkeligheden er en anden. Hvis man i dag foretager en besigtigelse af Københavns havnefront, vil man gøre den ned-slående iagttagelse, at det meste af det byggeri, der netop er afsluttet, eller er i gang, eller er ved at gå i gang, foregår stik imod de gode principper, som Hummelmose slår til lyd for: Arkitekternes Hus i Christianshavns Strandgade er født som en skandale, den igangværende megaudvidelse af Det kgl. Bibliotek er ved at træde i karakter som en grund-stødt atlanterhavsdamper - en Arken 2. Vest for Langebro giver tilløbet til Ingeniørernes Hus bange anelser, det samme gør, hvad Københavns Kommune har accepteret for at lempe et nyt kæmpehotel igennem på Kalvebod Brygge.
Problemet er ejer-
skabet: Havnevæsenet ejer praktisk talt ingen arealer i Inderhavnen, hvor det massive byggeri foregår for tiden. Det gør derimod Københavns Kommune og Staten. Staten sætter alle et stygt eksempel ved vilkårlige, pompøse byggerier, der degraderer omgivelserne til kulisse. Kommunen har nok magten til at lokalplanlægge, men ingen midler til at sikre, at lokalplanen faktisk føres ud i livet. Og når der melder sig en investor, der vil bygge anderledes end lokalplan (og kommuneplan) foreskriver, så bøjer kommunen sig villigt - for at der skal ske noget.
Så mens der fromt prækes ny principper, fortsætter havnefronten med at stivne i mere af samme slags: egoistisk-monumentale prestigebyggerier. dr

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her