Læsetid: 4 min.

København satser på den kollektive trafik

29. august 1997

TRAFIK
Indfør bompenge i København. Når de kan i Oslo og Stockholm, hvorfor så ikke i København? Dette sp¢rgsmål bringes på banen i den trafikpolitiske debat.
Til det kunne jeg jo ganske enkelt svare: Fordi Borgerrepræsentationen fire gange har afvist forslaget. Spørgsmålet er imidlertid for vigtigt til blot at blive affejet på denne måde.
For nu at begynde med Stockholm og Oslo, så har Stockholm ikke med stor fordel indført bompenge, og på-tænker heller ikke at g¢re det. Tværtimod har Stockholm netop opgivet "Dennispaketet", en storstilet vej-udbygningsplan med et sammenhængende net af motorgadetunneler, finansieret med bompenge. I stedet skal det overvejes, om der på sigt skal indf¢res andre former for kørsels-/miljøafgifter, for eksempel roadpricing.
Oslo har indført bompenge, og har på denne måde - suppleret med statstilskud - kunnet gennemføre et omfattende byggeri af vejtunneler i de indre dele af Oslo. Biltrafikafviklingen er blevet forbedret, men om det alt i alt har været til fordel for byen, er stadig et åbent spørgsmål, som man er ved at undersøge i Norge.
At skabe bedre forhold for bilisterne inde i byen og dermed at påvirke flere til at køre i bil, kan vel næppe kaldes bæredygtig trafikpolitik. I hvert fald er det ikke en trafikpolitik, som socialdemokratiet i København vil dyrke.
Med vedtagelsen af Trafik- og Miljøplanen har København en enestående og krystalklart formuleret trafikpolitik, som vi kan være stolte af: Trafikvæksten skal klares med øget kollektiv trafik
og cykeltrafik, biltrafikkens vækst skal nulstilles. For de fleste borgere i sammenlignelige storbyer lyder denne målsætning noget urealistisk, men det er den ikke i København.
Vi har samme biltrafik-niveau som i 1970, mens biltrafikken i Danmark som helhed er steget med 80 procent.

Gulerod eller pisk
København satser på den kollektive trafik i hidtil uset grad. Vi bygger en helt ny metro, der anskaffes for otte milliarder kroner nye S-tog med siddeplads til alle, og der planlægges yderligere forbedringer af den kollektive trafik: Bane til Sverige, en ringbane fra Hellerup til Sjælør, nye S-buslinier, nye lavgulvsbusser, aktiv busprioritering med information om næste bus osv. og på længere sigt måske en videre udbygning af metrosystemet.
København satser også på cykeltrafikken som næppe nogen anden, sammenlignelig storby. Nye cykelstier, bilfri cykelruter, gratis bycykler, bedre parkeringsforhold for cyklisterne (blandt andet på de 23 nye metrostationer), plads til cyklerne i flere og flere tog (alle de nye S-tog får flexrum til cyklerne) osv. Halvdelen af de Københavnere, der har arbejde i byen, cykler på arbejde.
Cykling er ikke kun en sportsgren som i mange andre lande, cyklen er det vigtigste transportmiddel i københavnernes egen daglige trafik.
Det vigtige spørgsmål, som kan rejses, er da: Er alt dette nok? Kan vi holde omegnens stigende antal privatbiler fra døren uden at skade byens udvikling? Er det nok med alle gulerødderne, eller skal vi også bruge pisk i form af for eksempel bompenge? Mit svar er, at det ved vi ikke endnu, men der er ingen grund til i panik at vælge halvdårlige løsninger. Vi skal tænke os godt om, og gennem grundigt forarbejde finde ud af, hvad der er den bedste løsning for vores by. Det er ikke sikkert, at bompengeordningen i Oslo alt taget i betragtning har været en succes. Hvordan har den påvirket erhvervslivet, butikslivet og bymiljøet?
Stockholmerne har brugt hundreder af millioner kroner på at projektere et bompenge- og vejsystem, som de nu har opgivet.

Rapport på vej
Borgerrepræsentationen har i januar besluttet, at vi skal iværksætte undersøgelser vedrørende kørselsafgifter. Trafikministeren har nedsat et roadpricing-udvalg med deltagelse fra blandt andet Københavns Kommune. Udvalget skal ud over de mere tekniske spørgsmål blandt andet se på kørselsafgifters indplacering i skattesystemet, på fordelingen af overskuddet og på de nødvendige kontrolforanstaltninger. Transportrådet har på bestilling fra Folketingets trafikudvalg igangsat en indsamling og vurdering af erfaringer med kørselsafgifter (herunder bompenge og roadpricing) i andre lande.
Spørgsmålet om, hvordan man eventuelt kan styre biltrafikudviklingen i København ved hjælp af bompenge eller roadpricing, vil altså blive grundigt belyst i den kommende tid. Det vil vare nogle år, før for eksempel roadpricing rent teknisk er klar til at blive taget i brug i så stor skala, som det her ville blive aktuelt.
Men vi har også i Hovedstadsområdet brug for tid til en afklaring af, hvordan overskuddet fra en eventuel kørselsafgiftordning skal anvendes.
Der er næsten lige så mange forslag hertil, som der er politikere. Forslagene spænder fra nedsættelse af bilernes registreringafgift til udbygning af den kollektive trafik, anlæg af en havnetunnel eller helt andre, ikke-trafikale formål.
Mens vi grundigt og sagligt gennemarbejder alle disse spørgsmål, stiger biltrafikken uden for København fortsat.
Vi lukker imidlertid ikke flere biler ind over bygrænsen, end vores gadenet og lyskryds kan håndtere på en rimelig måde. København kommer ikke til at drukne i trafik- og miljøproblemer i den periode, som vi bruger til at udvikle det rigtige trafikreguleringssystem.
Vi skal tage trafik- og miljøproblemerne alvorligt, men vi skal ikke have halvdårlige panikløsninger.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu