Kronik

Ørestaden - et makværk

28. august 1997

ØKONOMI I OPBRUD
I Økonomi i Opbrud den 31. juli stillede jeg en række kritiske spørgsmål om grundlaget for Ørestadsselskabets minimetro.
Det er med hovedrysten, jeg læser selskabets direktør Anne-Grethe Foss' respons den 7. august. Det fremgår tydeligt, at hun ikke forstår kritikken og således viser en manglende forståelse for byplanlægning som håndværk og faglig disciplin.
Jeg er nærmest nået til en paranoid fornemmelse af, at man politisk bevidst har besluttet sig til ansætte et personale uden vægtig faglig baggrund og helt uden kritisk sans.
Ansvarligheden for at løse et projekt af Ørestadens størrelse og omfang tilfredsstillende skal - uanset politisk pres - kunne bære, at fagligt kritik tages op og ikke afvises. Dels for som ansat at fastholde en faglig integritet ved at respektere faglig kritik af planlægning eller tekniske valg, og dels i en nødvendig erkendelse af de alvorlige økonomiske følger, som det hasarderede matadorspil kan have. Uanset politiske skrue-tvingere må der vel være en grænse.
Planlæggere og andre faglige kompetente folk uden for Ørestadsselskabets rækker har i årevis kritiseret og påpeget de problemer, der på alle fronter udgår af det eksisterende projekt. Det preller af som vand på en gås, både på de ansvarlige politikere og de involverede medarbejdere.
Anne-Grethe Foss er begejstret over at der vender arbejdspladser tilbage til København. Men til trods for, at der nu i lang tid har været ledige byggegrunde i Ørestaden, er det jo ikke hér, arbejdspladserne har lokaliseret sig. Så set ud fra Anne-Grethe Foss' egne interesser er der derfor ingen grund til at juble.
Kritikken har løbende fremhævet, at der i København er masser af andre attraktive erhvervslokaliteter, som vil blive foretrukket af de firmaer, som ønsker at slå sig ned i byen.
Jeg er endvidere - som nabo til Sundholm - rørt over, at Anne-Grete Foss mener, at sociale problemer i København er for nedadgående. Hvor har hun dog det fra? Der foregår idelig en udstødelse af individer og grupper, unge, ældre og indvandrere.
For mig er det anstødeligt, at man i forestillingen om de 70.000 nye kontorarbejdspladser i Ørestaden ikke har tænkt på beskæftigelsesmuligheder i forhold til den erhvervsmæssige sammensætning af beboerne i Københavns kommune. Dermed kunne man ellers have bidraget til en løsning af arbejdsløshedsproblemer for den store gruppe af ufaglært arbejdskraft som bor i kommunen.
Det viser også, at der i planlægningen overhovedet ikke har været sociale overvejelser, som reelt knytter sig til kommunens egen befolkning og dens arbejdsløshed, men at man på forhånd har satset på en velduddannet arbejdskraft, der kommer udefra - med en følgende øget pendling fra og til resten af hovedstadsområdet.
Anne-Grethe Foss på-står i sit svar til mig, at alle funktionelle, sociale og kulturelle aspekter i en byudvikling er indraget i planlægningen af Ørestaden. Det er de vist kun enige om inde på selskabets kontorer.
Bare en overfladisk gennemgang af kommuneplantillægget for Ørestaden giver en forståelse af hvorfor, at området aldrig kan udvikle sig som en levende bydel, fordi netop prioriteringen af området som arbejdsplads udelukker, at man rationelt kan operere med de kulturelle, sociale og funktionelle elementer, som hænger sammen med en tæt beboet by.
Det fremgår klart af kommuneplantillægget om Ørestaden, at der i området kun skal bygges 6.000 boliger, herunder kollegiebyggeri, som ialt skal fordeles på fire forskellige områder fra Universitetet og ud til bydelens fjerneste punkt. Med den gennemsnitlige husstandsstørrelse i Danmark kan det jo ikke blive til så mange personer, som bliver bosat derude, hvis ikke man vil prioriterer indvandrere med et anseeligt antal familiemedlemmer, hvilket måske kunne gøre området nok så broget og festligt.
Som mindste mål i den overordende planlægning kunne man have forsøgt at skabe en ligelig balance mellem indbyggere og arbejdspladser. Herunder et varieret udbud af arbejdspladser. Udgangspunktet for hele projektet burde som en selvfølge have taget været, hvilke kvaliteter og hvilket indhold en levende bydel skal have.
Hvad angår de kulturelle funktioner derude, tænker Anne-Grethe Foss måske på et par restauranter, som vil opstå i kølvandet af de mange arbejdspladser, eller måske har hun et fromt håb om et musik og operahus derude. Men i gængs byplanmæssige forstand dækker begreberne mere jordnære foranstaltninger: Skoler, biblioteker, beboerhuse og hvad der ellers ligger under kulturforvaltningens regi. Og uanset hvad Anne-Grethe Foss siger, har disse funktioner på intet tidspunkt ligget i planforudsætningerne for byudviklingen.
Folkelig kultur snakker vi ikke om, for den skal have en bestemt befolkningsmæssig sammensætning og sociale rum for at kunne blomstre, og den skal have tæthed og nærvær som en forudsætning. Men i de overordnede rammer og planer er det mig umuligt at se, hvor de sociale rum og muligheder skulle opstå i den spredte lokalisering af boliger, som rammeplanerne indebærer.
Når Foss snakker om variation i bebyggelsen derude på fælleden, taler hun om bygninger og arkitektur, ikke om et pulserende socialt og kulturelt liv som naturlig resultat af, hvad bosatte og arbejdende mennesker i området måtte skabe. En levende by består af mennesker som bor der, af et bredt sammensat socialt klientel, med forskellige livsformer, krav og behov.
Det er muligt at man ønsker at undgå stereotype forstadsbebyggelser. Men i stedet skaber man en kontorørken, som er død efter kl. 17, hvor de isolerede beboere sniger sig rundt i øde gader efter mørkets frembrud.
Anne-Grethe Foss synes - som andre - at man skal minimere pendlingen. Hun mener, at det forsøgte man i 1960'erne og 70'erne ved at placere ar-bejdspladser uden for byen, sideløbende med et voldsomt byggeri af monotone bolig-områder. Og fedt hjalp det på pendlingen!
Nej det er da logisk. Nok forsvandt der fra Københavns kommune masser af produktive arbejdspladser, som blev lokaliseret i forstæderne, og rent faktisk flyttede mange Københavnere med arbejdspladserne til f.eks Herlev, Skovlunde og Ballerup bl.a. for at slippe for pendlingen.
Men da byen tømtes for værksteder og beboere, blev lejemålene omdannet til kontorer, som indebar, at vi fik hundrede tusindevis af nye pendlere ind i byen.
Allerede for 25 år siden var der - i hvert fald på Arkitektskolen i København - en klar bevidsthed om, at moderne byudvikling hang sammen med en jævn fordeling af funktioner - for netop at modgå den sociale og bymæssige opløsning, som forstadsudviklingens rene bolig- eller erhvervsområder indebar. Og selvfølgelig burde man etablere blandet beskæftigelse i boligområderne som alternativ til de pendlingsstrukturer, som allerede var opstået.
Kodeordene var tæt bebyggelse og en jævn fordeling af arbejdspladser, boliger, sociale og kulturelle funktioner.
Tilsyneladende er ingen af disse tanker og ideer udført i praksis, bortset fra en bebyggelse i Rødovre, hvor man bevidst har integreret nye boliger i et blandet erhvervsområde.
Pendlingsproblemet er og bliver et resultat af en sindssyg lokaliseringspolitik og manglende politisk vilje i et samfund, hvor det i sidste instans er kapitalen og erhvervslivet, som selv bestemmer hvor de vil lokalisere sig - samtidig med, at uhørt lave benzinpriser gør det attraktivt at bosætte sig længere og længere væk fra arbejdspladsen og de kollektive transportmidler.
Det er noget sludder, når Anne-Grethe Foss fremturer med, at arbejdspladser generelt er blevet placeret centralt i nærheden af stationerne i hovedstadsområdet, som en bevidst strategi for at gøre den kollektive trafik mere attraktiv.
For det første er det ikke sandt, at de mange arbejdspladser klumper sig sammen ved stationerne i det storkøbenhavnske S-togs net eller langs privatbanerne nordpå eller langs Kystbanen for den sags skyld; det kræver som oftest en ekstra bustur at nå frem til dem. For det andet hænger folks valg af transportmiddel nøje sammen med boligens lokalisering, hvor indkøb, aflevering af børn o.s.v. simpelthen gør bilen mere attraktiv, når man bor uden for stationens umiddelbare nærhed.
At man i forbindelse med minimetroen påstår at have gjort sit bedste for at under-støtte brugen af kollektiv trafik, benægtes imidlertid totalt af de motorvejsanlæg, som knytter sig til Ørestaden. Hvis en ansat her er bosat i Hørsholm og først skal med bus til kystbanen og senere skifte til minimetroen, vil han nok foretrække bilen for at kunne komme direkte til sit bestemmelsessted.
Ørestadens lokalisering i et motorvejskryds er jo ikke tilfældig. I øvrigt ved et motorvejsknudepunkt for gennemkørende trafik, som vil gøre Amager til et nord-europæisk center for trafikkaos og luftforurening.
Hertil kommer, at metroen kun er gearet til at kunne betjene en trediedel af de ansatte, hvorefter en stigning i biltrafikken på Amager bestående af de øvrige to trediedele vel ikke kan kaldes en radikal satsning på kollektiv trafik. Med hensyn til allerede eksisterende pendulerende personer kan metroen ikke opfattes som et supplement til den kollektive trafik, da dens passagerandel modsvares af en nedgang på 33 procent i HT's transporter.
Bebyggelsen af Ørestaden er i bund og grund et hasardspil for borgernes penge, da det endnu udeblivende grundsalg er metroens absolutte finansielle forudsætning.
Så alt i alt er det jo strålende at Ørestadsselskabets direktør udtaler, at der er styr på omkostningerne, med udsigt til rentefælder, anlægs- og produktionsfordyrelser og en både førerløs og passagerløs minimetro.
Ja, Anne-Grethe Foss er bestemt en jubel-optimist.

Hanne Schmidt er arkitekt og bor på Amager.

APROPOS
Metro - for hvem?
Under mine undersøgelseser af metroens passagergrundlag har jeg - som anført i mit indlæg her på siden den 31. juli - bestemt fundet adskillige bløde punkter, herunder totalt urealistiske tal for adskillige stationer langs de valgte linieføringer.
Jeg kan konstatere, at Anne-Grethe Foss i sit svar til mig den 7. august forbigår Universitetstationen i tavshed, og at hun undskylder de overvurderede tal for Helgoland med, at man har glemt noget af oplandet ved Lergravsstationen.
Ørestadsselskabets oplandstælling er et fagligt makværk og et politisk bestilt arbejde.
Min argumentation vedrørende afstandskriterierne på 600 m. til stationerne kommer fra en af Ørestadsselskabets egne ingeniører, som gjorde mig opmærksom på, at man i firmaet Carl Bro forudsatte, at hvis afstandene blev større, ville de fleste benytte sig af et nærmere alternativ.
600 m kan ikke opfattes som det nære opland, når vi kan nøjes med at gå 150 m til et busstoppested og blive kørt direkte ind til Nørreport eller Hovedbanen og dermed også slippe for de lange afstande, der trods alt bliver mellem S-togs nettet og metroen.
Københavns befolkning består trods alt af temmelig mange gamle, handicappede og kvinder med børn, for hvem afstande er besværlige. Og man slæber ikke en barnevogn ud og ind fire gange for metroens skyld, når man kan nøjes med to med nærmeste busforbindelse. Hvilket naturligvis vil indebære at Amagerkanerne fortsat vil benytte sig af busruterne på Amagerbrogade, som er den nerve, som de fleste er bosatte omkring, og som har været argumentet for at få en metrolinieføring her.
Anne-Grethe Foss' sammenligning med S-togsnettet holder ikke i forbindelse med transport i et tæt bymæssigt område som Sundbyerne. Vi er ikke i Birkerød eller Greve. Vi har helt andre trafikmønstre og vaner i og med, at vi ikke har bil, men et stort udvalg af offentlig transport lige uden for døren.
Problemet er selve filosofien omkring minimetroen på Amager: Nemlig, at den udelukkende tilvejebringes for Ørestadens mulige beskæftigede, bosat i parcelhuse uden for byen og ikke for Amagers befolkning som helhed.
Hanne Schmidt

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu