Læsetid: 6 min.

Milners påstande savner enhver saglighed

Debat
21. januar 1998

Hvis den tidligere vejdirektør for alvor ønsker miljøforbedringer i København er det nødvendigt, at nedlægge parkeringspladser

TRAFIKPOLITIK
I Information 17. januar 1998 går tidl. vejdirektør Per Milner kraftigt i brechen for nye store vejanlæg i København. Gammel vejkærlighed ruster tilsyneladende ikke.
Det drejer sig om en motorvejsforbindelse fra Lyngbyvejen til Gittervej, en havnetunnel (under Den lille Havfrue) til Refshaleøen og tilsluttende veje til Ørestaden og Amagermotorvejen.
Det, der har bragt Per Milner i oprør, er et indlæg i Information den 13. januar 1998 af Københavns nye miljøborgmester Bo Asmus Kjeldgaard, der argumenterer for et nej til de nævnte vejanlæg under henvisning til, at de blot vil give endnu mere biltrafik til København og Amager. Han vil have et skift i trafikpolitikken og bruge pengene til en kraftig udbygning af den kollektive trafik.
For Per Milner, der - som han skriver - gennem et langt liv har beskæftiget sig med veje og været en aktiv deltager i denne sektor, må det naturligvis være kætterske tanker, der kommer fra miljøborgmesteren.
Han kalder det et ideologisk indlæg, der ser bort fra den faktiske tilstand på trafikområdet.

Vejlobby
Dette er en helt morsom indledning til artiklen, der kort kan beskrives som en gennemgang af Per Milners og den øvrige vejlobbys trafikpolitiske tanker og visioner.
Per Milner var som Vejdirektoratets magtfulde og talentfulde førstemand gennem årtier frontkæmper for udbygning af motorvejsnettet i Danmark.
Per Milner udførte konstant sit klart trafikpolitiske virke, mens trafikministre kom og gik fra embedet i en lind strøm. Hans indflydelse på den førte trafikpolitik var meget stor.
Det er således i stor udstrækning hans 'fortjeneste', at indfaldsvejene til København blev udbygget så kraftigt, at der nu kan køre mere end 600.000 biler over Københavns kommunegrænse hver eneste dag. Der blev planlagt og bygget veje, som om det var omegnsbilerne, der skulle på arbejde og sjov i byen. Alle de store motorveje til København fra nord, vest og syd blev presset igennem uden større hensyntagen til de bysamfund og naturområder, som de nye veje gennemskar eller pumpede biler ind i.
Der har i årtiers trafikplanlægning ikke været nogen nævneværdig skelen til, at transport kunne ske på anden måde end i bil. Som eksempel på andre muligheder kan nævnes, at der i 'spidstimen', (den mest belastede time) kører 18.124 biler ind ad de store indfaldsveje mod København. Der er i gennemsnit kun 1,24 personer pr. bil. Alle de andre sæder er tomme.
Alligevel topprioriteres denne trafik med store veje, "grønne bølger" i signalanlæggene og masser af parkeringspladser. Til sammenligning kunne 39 tog eller 491 busser uden besvær transportere de personer, som de 18.124 biler rummer i dag. De fleste biler kommer tilmed fra attraktive boligområder i de omliggende amter.

Bilerne hurtigst
Som et resultat af denne type trafikplanlægning kommer bilisterne hurtigt frem og tilbage fra byens støj, os og bilkaos hjem til freden og idyllen.
'Plusord' som aflastning, stor rentabilitet, udvikling og miljøforbedring er gennem årtier blevet (mis)brugt som argumenter for nye veje. Per Milners indlæg er bygget over de samme argumenter.
Når nye veje begrundes med aflastning, er der grund til at være på vagt.
Der er ingen garanti for, at nye veje giver nogen aflastning af betydning - det eneste sikre er, at andre bydele bliver belastet. Sporene skræmmer.
Det er falsk varebetegnelse, når en havnetunnel søges 'solgt' som en nødvendighed for at kunne aflaste Indre by. En fredeliggørelse af Indre by kan langt lettere, billigere og hurtigere realiseres uden en havnetunnel. Samtidig kan merbelastningen af andre bydele undgås.
Hvis man nemlig kigger på de nuværende spidstimebelastninger på de veje i Indre By, der eventuelt kunne få en vis aflastning ved en havnetunnel, er der ikke tale om store menneskemasser, der skal finde andre transportmidler, for at Indre by kan blive aflastet.
Ca. 80 pct. af den nuværende motoriserede trafik består af personbiler, men de er som nævnt ret så tomme. Bilerne fylder derfor byen op uden at transportere særlig mange mennesker.

Miljøvenlig transport
Hvis man kan klare transporten i myldretiden med mere miljøvenlige transport, er resten af døgnets trafik naturligvis endnu lettere at håndtere.
En reel aflastning af byen vil naturligvis kræve en målbevidst trafikpolitik.
Den store biltrafik til Indre by er årsag til en stor del af den gennemkørende biltrafik i andre dele af København. Det skyldes, at der alene i Indre by er 30.000 parkeringspladser. Alle disse parkeringspladser virker som 'trafikmagneter', idet hver parkeringsplads skaber op til 10 kørsler om dagen.
Per Milner argumenterer med, at afkastet af en investering i de nye veje vil "være himmelhøjt bedre end nok så mange minimetroer og lightrails".
Det er den samme argumentation, som anvendes som begrundelse for alle store vejanlæg. F.eks. blev udvidelsen af Helsingørmotorvejen presset igennem under henvisning til, at bilisterne ville spare tid.
At der i øvrigt kun var er ca. 5.000 personer i de spidstimebiler, der ville spare lidt tid, bekymrede ikke vejplanlæggerne.
At vejudvidelsen kan sende 50 pct. flere biler ind mod København, var endvidere blot en anspore for krav om de vejanlæg og tunnelanlæg, som Per Milner nu kæmper for.
Højt afkast er i vejplanlægningen primært baseret på sparet rejsetid for biltrafikken, som udregnes som "en samfundsøkonomisk indtægt". Denne 'indtægt' relateres til anlægsudgiften og derved beregnes det beregnede afkast. Der er ingen saglig begrundelse for den slags beregninger.
Hurtigere bilkørsel vil tilmed ofte blot betyde, at mange fravælger den kollektive trafik, at folk flytter længere væk. Samtidig favoriseres bilkørsel i forhold til kørsel med andre transportmidler, hvor passagernes tid normalt betragtes som gratis. Her skal der rigtige penge i kassen, det er ikke nok med sparede minutter.

Sparet rejsetid
Sparet rejsetid er normalt den største enkeltfaktor i det nævnte regnestykke. Man bruger også trafiksikkerhedsargumenter, men man har til dato ikke opereret med muligheden af, at folk kan transporteres sikrere og med tidsgevinst på anden måde end i bil.
Den form for trafikplanlægning, der er udtænkt af vej- og billobbyen, er miljøskadelig og tillige diskriminerende overfor brugere af andre transportmidler.
Per Milner bagatelliserer udgiften til havnetunnel og nye motorveje under henvisning til de investeringer, der for øjeblikket gennemføres i den kollektive trafik. Per Milner glemmer dog at nævne, at en stor del midlerne bruges til nødvendig reinvestering i S-tog samt til Øresundsforbindelsen, som ikke just har været noget folkekrav.
Per Milner forbigår også i tavshed, at der gennem de årtier, hvor Vejdirektoratet brugte mange milliarder til store vejanlæg i Storkøbenhavn, kun blev brugt meget små midler til investeringer i baner.
Fra 1961 til 1970 blev der således investeret 2.887 millioner i nye veje i hovedstadsområdet. I samme periode blev der kun brugt 445 millioner kr. på S-banerne, og det var vel at mærke i alt til faste anlæg og anskaffelse af rullende materiel.
Lyngbyvejens fem kilometer motorgade kostede 350 millioner af den tids kroner. For samme beløb kunne busparken i Københavns Sporveje dengang være fordoblet eller antallet af ledsporvogne tredoblet.
Per Milner påstår nærmest, at udviklingen vil gå regionen forbi, hvis de nye veje ikke bygges. Påstanden savner enhver saglighed.
Hvis Per Milner for alvor ønsker miljøforbedringer i Indre by og alle de omkringliggende kvarterer er det bl.a. nødvendigt, at der nedlægges parkeringspladser i Indre by. Der burde egentlig kun være parkering til beboere, handicappede bilister samt til service- og varekørsel.
Hvis den kollektive trafik samtidig blev massivt udbygget og der blev indført en miljøafgift for bilkørsel i byen, ville byens borgere, de arbejdende og besøgende kunne få en by med stor trafiksikkerhed, langt renere luft, mindre støj og en mere ligelig fordeling af mobiliteten.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her