Læsetid: 5 min.

Ørestadens abe

Debat
13. juli 1998

Nu skal der findes et sted at placere fadæse-ansvar

ØRESTAD
"Ørestaden forsinkes", lød en overskrift i Dagbladet Børsen i slutningen af juni. Ifølge teksten var det Ørestadsselskabets direktør Anne-Grethe Foss, der sagde, at Ørestaden "indlysende nok" bliver forsinket. Salgsoptionerne må forlænges, og der skal indledes forhandlinger om parkeringsproblematikken.
Artiklen handler om to årsager til dette: 1) Staten (det vil sige Svend Auken) har stoppet det kommunale planlægningsarbejde ved at gennemføre et byggestop for butikscentre og dermed hindre et regionalt storcenter i Ørestaden. 2) Man vil - selv om der er plads nok - kun tillade en parkeringsplads pr. 200 kvadratmeter nybyggeri, imod de otte pladser pr. 200 meter, der er ønsket i Ørestadsselskabets masterplan.
Forsinkelses-aben placeres hos miljøminister Svend Auken og i miljøministeriet og i Ørestadsrådet. Men mest hos Svend Auken.
Nu er Auken bestemt ikke uskyldshvid i hele Øresunds - og Ørestads-spørgsmålet. Han må bære sin meget tunge del af ansvaret for udemokratiske gigantbeslutninger i hele det uskønne forløb. Alligevel er det ikke rimeligt, at han skal ende med den abe, som man nu er i gang med at placere, fordi der er store forsinkelser, og fordi Ørestadsprojektet på forhånd var dårligt gennemtænkt, og fordi tidsforløbet var baseret på projektets formodede evne til at tiltrække spekulantkapital frem for på langsigtede samfundsmæssige målsætninger.
Jeg har gjort mig den ulejlighed at læse en del af de utallige officielle ord, der er skrevet om Ørestadsplanerne. Og selv om jeg ikke har orket at læse alle, tror jeg, at jeg med stor sikkerhed kan fastslå, at Ørestaden, ifølge egne planer, hverken kan forsinkes på grund af et centerforbud, eller fordi man ikke kan få en parkeringsplads pr. 25 kvadratmeter nybyggeri. Det er simpelthen demagogi.

Så sent som for tre år siden præsenterede Ørestadsselskabet sin overordnede helhedsplan. I redegørelsen for de forskellige udbygningsetaper omtales Ørestadens centrale og bymæssige byggeri, og det er interessant, at storcentret ikke nævnes. Planen er meget generel, men den nævner universitetsudbygningen, muligheden for et 50 meter højt hotel, og generelt erhvervs- og kontorbyggeri samt boligbyggeri, men altså ikke det gigantcenter, der nu er så nødvendigt for at lokke andre investorer til.
Det betyder dog ikke, at der ikke har været centerplaner. Københavns Kommuneplan for 1993 nævner muligheden for et regionalt butikscenter i tilknytning til lufthavnsmotorvejen og de to nye jernbaner, der krydser hinanden i Ørestaden. Men så sent som i Københavns Kommuneplanberetning for 1996 siger man blot, at der "er åbnet mulighed for på længere sigt at placere et regionalt butikscenter i Ørestaden ved Øresundsforbindelsen." Man kan diskutere, hvad "en mulighed" er "på længere sigt", men det kan ikke være en sådan mulighed, det samlede projekt og tidsplanen står eller falder med.
Og så det med alle parkeringspladserne. Man må først spørge, hvor alle bilerne skal komme fra. Ifølge planlæggerne skal det gigantiske butikscenter trække kunder både fra Skåne og det meste af Sjælland, men ifølge de samme (eller måske nogle lidt andre) planlæggerne skal biltrafikken ikke vokse undtagen på den nye motorvej og stort set kun sydfra og fra Sverige.

Går vi igen tilbage til Københavns Kommunes planlægning i 1993, tales der klart - i overensstemmelse med de politiske løfter bl. a. fra Mogens Lykketoft dengang - om, at lokaltrafikken på Amager mindskes. Planen nævner fire centrale store Amagervejstrækninger, og fortæller at disse veje vil kunne "nedklassses", dels på grund af lufthavnsmotorvejen dels med den nye Ørestads Boulevard: De fire veje er: Røde Mellemvej, Kongelundsvejen, Vejlands Alle og Englandsvej. Det er i de tidlige planer flere gange understreget, at presset på lokalvejene og presset på trafik mod den indre by ikke må øges som følge af Ørestaden. I kommuneplanberetningen fra 1996 er man dog mindre sikker. Her hedder det, at Ørestaden "vil primært blive vejbetjent sydfra, direkte fra motorvejsnettet". Men derefter tilføjes det realistisk: "Biltrafikken mellem Ørestaden og Indre By samt de nordlige bydele i København vil øge presset på bl. a. H. C. Andersens Boulevard og Langebro." Pludselig er Ørestaden koblet sammen med trafikken forbi Rådhuspladsen. Der er altså alligevel en bilmæssig sammenhæng. Og det er jo rigtigt, at de vareindkøb som et regionalt storcenter forudsætter, sjældent klares med en enkelt genbrugspose og en plads i et førerløst metrotog.
Derfor mertrafik, og derfor også parkeringspladser. Men igen: Helhedsplanen siger ikke noget om et ekstraordinært parkeringsbehov, og kommuneplanen siger om nybyggeri, at generelt skal der være en parkeringsplads pr. 100 kvadratmeter etageareal, idet dette krav dog i en række tilfælde vil kunne reduceres, "dog næppe til under én parkeringsplads pr. 400 kvadratmeter etageareal i områder udenfor Indre By."
De nuværende rammer svarer altså helt til de generelle planer, og der er intet i Helhedsplanen fra 1995 som taler om, at parkeringsbehovet i Ørestaden skulle være langt større end i andre normale nybyggerier uden for City. Klogt nok, for havde man sagt det på det tidspunkt, så ville man allerede dengang have afsløret, at snakken om uændrede eller reducerede trafikmængder netop ikke var andet end snak.
En detalje mere. I Tårnby, tre-fire kilometer fra det område hvor det nye gigantcenter er planlagt, blev et butikscenterprojekt for nylig standset, fordi det blev skønnet for stort, og fordi man frygtede, det ville ødelægge Amagers detailhandel. Det førte til voldsom strid både i kommunen og i Københavns Amt, men mærkeligt nok ikke til en samlet planlægning mellem Ørestadsselskab og kommune og amt. På det tidspunkt passede det fortsat bedst til Ørestadsselskabets planer at lurepasse. Det kunne kun gavne Ørestadsselskabet, hvis det andet center blev hindret, men Ørestadsselskabets planer gennemført...
Summa Summarum. Lad vær at påstå, at Ørestaden bliver forsinket på grund af planer om parkeringspladser og gigantiske butikscentre, der var hemmelige eller fjerne fremtidsperspektiver i de officielle planer blot for et par år siden.
I dag står det klart, at Ørestadens økonomiske og tidsplansmæssige forudsætninger ikke holder. Man kan ikke sælge den jord, der skal finansiere metroen, fordi man ikke kan få lov til hvad som helst i et område, som man tidligere sagde skulle beskyttes. Man har kørt med to planlægningsscenarier: Et til offentligt brug, og et når der skulle sælges jord og skabes profittro. Politikerne har adræt bevæget sig mellem de to niveauer, tilsyneladende uden hverken at få kvalme eller dårlig samvittighed. Men der er åbenbart en grænse.
Og så er det, at aben søges placeret hos andre. Ørestadsselskabet bør i stedet selv tage den til sig og glæde sig, hvis selskabet kan slippe med det. Der bliver sikkert mere ansvar og flere aber at placere.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her