Kronik

Billobbyens tag-selv-bord

Debat
17. juni 1999

Trafikpolitik er forblommede ord i handlingsplaner, der aldrig realiseres. Det mest progressive ville være at erstatte Vejdirektoratet med et Direktorat for bæredygtig trafikplanlægning. Det ville stoppe de forføriske markedskræfters frie færd i trafikken

Siden miljøproblemerne for alvor slog igennem i 1980'erne, har skiftende regeringer fortalt os, hvor vigtigt det var at føre 'en bæredygtig trafikpolitik'. Det skulle gøres ved 'at holde trafikken indenfor de grænser, der sættes af hensynet til resourceforbruget og miljøbelastningen, herunder energi, klima, luftforurening, færdselsulykker og støjbelastning'. Som del af denne målsætning besluttede Danmark af hensyn til klimaet at nedsætte bilismens udslip af kuldioxid (kendt af de fleste avislæsere som C02) inden år 2005 til det niveau, det havde i 1988.
Det mål er med bilismens utæmmede vækst for længst fordampet op i den stadigt blå, men forurenede luft. Tværtimod er C02-udslippet steget støt, og ligger idag 20 procent over 1988-niveauet.
Regeringens handlingsplaner er efterhånden kun interessante som historisk læsning om, hvad man kunne have gjort. Efter at have konstateret, at de trafikskabte miljøproblemer stiger med bilismens vækst, taler regeringen i den handlingsplan, som jeg citerede ovenfor, Trafik 2005, om 'overforbrug både i person- og godstransporten' og bebuder, at den vil 'føre en målrettet politik med henblik på at påvirke folks transportadfærd'.
Hvordan har man så gjort det? Jo, lige siden beslutningen om at bygge bilbroen over Storebælt, har Folketingets trafikudvalg ladet Vejdirektoratet fortsætte med at asfaltere land og rige med den ene trafikskabende motorvej og motorvejsudvidelse efter den anden. Det har som forventet resulteret i en stigning i biltrafikken langt ud over, hvad man kunne kalde den almindelige behovsudvikling. Der er hver gang tale om et trafikspring og dermed om det, der i handlingsplanen så malende beskrives som overforbrug.
Når jeg skriver, at politikerne via trafikudvalget saboterer handlingsplanerne, er det fordi hver ny motorvej ikke blot øger biltrafikken, men gør det vanskeligere at opnå politisk flertal for at bruge de økonomiske styringsmidler som samme politikere under betegnelsen road pricing henviser til, som det eneste, der kan stoppe bilismens vækst. Systemet består i, via sattelit, at registrere bilistens kørselsforbrug og opkræve ham for kørte kilometer efter en pris, der varierer efter de enkelte vejes belastning. Løsningen er elegant, men forudsætter computer i hver bil og er så kostbar, at den politisk bekvemt ligger langt ude i en usikker fremtid.

Hvis der er nogen, der stadig tror, at handlingsplanernes ord om bæredygtig trafik skulle tages efter deres pålydende, så må de være kommet i voldsom tvivl, da de ved årsskiftet kunne læse, at færgeruten Kalundborg-Århus var flyttet til Odden. I et Fondsbørsnotat dateret fandens fødselsdag, meddelte det private selskab Molslinien, at det havde slået sig sammen med det statslige færgeselskab, Scandlines, om herefter at stå for den eneste færgerute over Kattegat. Kalundborg har direkte forbindelse til København både med bane og motortrafikvej. Vejen til Odden er længere (mere bilkørsel), og går igennem sårbare naturområder med store sommerhusområder. Kalundborg er en industriby i vækst mens Oddenforbindelsen ikke har noget erhvervsopland, som kan understøtte færgerutens økonomi og argumenterne for nye vejinvesteringer.
Regeringen kunne derfor bare have sagt, at den ikke ville investere yderligere i vejen til Odden. I så fald er det tvivlsomt om færgeruten var blevet flyttet. Men Vejdirektoratet havde forlængst sikret sig projekteringsbevilling til en forlængelse af Holbækmotorvejen. En bevilling, der den 5. marts blev omsat til anlægslov.
Eksemplet viser, at private selskaber selvfølgelig indregner statens anlæg i deres økonomiske beregninger, men også at de med den nuværende trafikpolitiske sammensætning af Folketinget stort set kan gøre, hvad der passer dem på forventet efterbevilling. Det understreger desuden, at regeringen i vejbevillingerne råder over et udmærket trafikpolitisk instrument. Hvis trafikministeren blot ville bruge det.

Ved åbningen af Storebæltsbroen udtalte trafikministeren, at "Politik er at ville". Men det gælder øjensynlig kun broer og motorveje. Taler vi om bæredygtig trafikpolitik, bliver indsatsen ved de smukke ord i handlingsplanerne. At Scandlines Danmark A/S kunne udfordre enhver fornuftig miljø- og trafikplanlægning og flytte Cat'en til Odden, skyldes kun, at regeringen bevidst havde anvendt en konstruktion af færgeselskabet (kendt fra bl.a. A/S Øresundskonsortiet), som åbner for, at statens kapital kan indgå i fusioner med private selskaber som Mols-linien A/S. Hvor 'staten' nu har 40 procent af aktierne.
Sådanne selskaber kan føre deres egen trafikpolitik for statens penge, men uden statslig indblanding og uden at være underlagt lov om offentlighed i forvaltningen. Det politiske flertal i Folketinget vasker på forhånd deres hænder. Trafikpolitik, det er noget der beskrives i handlingsplaner, men som ingen handler efter. Praktisk trafikpolitik er derimod ikke at ville styre, men overlade udviklingen til de forføreriske markedskræfter.
For at klare billedet er et par retssager ikke af vejen. Som f.eks. den Greenpeace sidste år tabte mod A/S Øresundskonsortiet for overskridelse af EU's direktiv om Vurdering af Virksomheders Virkning på Miljøet (det såkaldte VVM-direktiv).
Eller den som 'Jyder mod overflødige motorveje' vil anlægge mod ministeren. Herved får de magtfulde konsortier bekvemt pisset magtens revir af. Nul aktindsigt, nul folkelig indflydelse. Her skal handles og ikke spildes!

Miljøhensyn bliver under Vejdirektoratets monopol på trafikplanlægning reduceret til det, der kaldes skyldige naturhensyn. Altså groft sagt er miljøproblemet ikke, om der skal laves en motorvej, for det skal der, men at sørge for at tudserne kan komme under vejen.
Da Folketinget i 1996 diskuterede en motorvej mellem Odense og Svendborg, pressede oppositionen på for at få undersøgt et banealternativ. Noget lignende forsøger modstanderne nu i Jylland. Forslaget kom imidlertid ikke med i projekteringsloven, men 'overflytningsmulighederne' fra vej til bane blev 'belyst' af, ja, af hvem andre end Vejdirektoratet!
Et andet karakteristisk træk ved Vejdirektoratets måde at planlægge motorveje på er, at de indregner den for-øgelse af biltrafikken, som vejen selv skaber. For A9 mellem Odense og Svendborg måtte man op til år 2010 for at få den stigning på 40 procent, som kunne overbevise om nødvendigheden af at anlægge en motorvej. Ingen spurgte om en sådan forøgelse er ønskelig, eller om de forudsætninger, der bruges i beregningerne nu også vil gælde til den tid. For hvem skulle spørge? Da ikke Vejdirektoratet som har brug for store trafiktal for at få deres motorvej.

Danmark har nogle planlove, som vi er stolte af. Spørgsmålet er, om stoltheden er berettiget. Det er en almindelig misforståelse, at vi med det omtalte VVM-direktiv har fået den sikkerhed for at projekterne nu også passer til den miljøpolitiske målsætning om et bæredygtigt miljø, som politikerne gerne vil have os til at tro. At man blot ved at følge EU-direktivet, har gjort hvad man kunne. For så enkelt er det desværre ikke.
VVM-direktivet garanterer ikke valg af den mest miljørigtige løsning, men fungerer ofte mest som et skuespil, der skal legitimere de projekter, som stat og kommune ønsker fremmet ud fra andre, oftest kortsigtede politiske og økonomiske hensyn.
De overordnede miljøovervejelser, og mulighederne for at ændre forudsætningerne, skal afprøves allerede når idéen til et projekt som modernisering af vejen mellem Odense og Svendborg lægges frem.
Den slags er Vejdirektoratet ikke klædt på til. Det bør derfor erstattes af et mere overordnet direktorat for bæredygtig trafikplanlægning, hvor man kan samtænke miljø og trafik efter samme model som den der gjaldt, da man lagde Energistyrelsen ind under Miljøministeriet.

Ole Dybbroe er mangeårig professor i planlægning og udvikling ved Roskilde
Universitetscenter

APROPOS
Har vi en trafikpolitik?
Fører politikerne reelt en trafikpolitik og hvem står egentlig bag den?

Er det den motorvejslobby, der har flertal i trafikudvalget og som ministeren skal repræsentere?

Eller er det arbejdsministeren, når han med et befordringsfradrag på snart ti mia. kroner om året vil øge mobiliteten på et overfyldt arbejdsmarked, men ifølge en undersøgelse fra Statens Energimiljøråd iøvrigt stort set kun opnår at sprede bosætningen og dermed forøge bolig-arbejdstedstrafikken?

Er det skatteministeren, når han går imod at lade benzinprisen følge stigningen i prisen for den kollektive trafik?

Eller er det EU, når det modsætter sig større brændstofafgifter på de miljøfarlige hurtigfærger, og påberåber sig liberalisering af transportsektoren?

Er det byrådet i en by som Skagen, når det på tværs af regionplanen prøver at lokke bilfærger til byen, og derefter bruger den øgede biltrafik som argument for at få en ny vejindføring til byen henover fredede områder?

Eller er det finansministeren, når han ved præsentation af sidste års finanslov foreslog at fjerne målsætningen om begrænsning af C02-udslippet, når man nu alligevel ikke kan opfylde det?

Er det de borgmestre og menige folketingsmedlemmer i Herning og Svendborg og Holstebro, der presser på for at få deres egen motorvej, sådan som salig Riisgard Knudsen fik held med, da han i forbindelse med Storebæltsforliget aftvang Folketinget to unødvendige motorveje i Nordjylland, fordi broens velsignelser i form af større biltrafik ikke nåede op til det amt, hvor han var valgt?

Eller er det miljøministeren, når han med lov be-grænser byggeri af nye detailhandelscentre til 'den centrale del af en by', og fastholder forbuddet mod helårsbeboelse i sommerhuse - og dermed faktisk bremser byspredningen?

Ole Dybbroe

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her