Kronik

Man gjorde en by fortræd

30. december 1999

Hvis målet er at fredeliggøre Københavns indre bydele for biltrafik, så er løsningen ikke at omlægge trafikken sådan, som borgmester Søren Pind foreslår

Økonomi & Politik

Borgmester Søren Pind udsendte i december 1998 et forslag til Trafikal fredeliggørelse af indre by efter anlæg af en havnetunnel. Forslaget, der overvejende bygger på fornemmelser om den trafikale udvikling, beskriver en umiddelbart tiltalende og tiltrængt trafikomlægning i de indre bydele.
Det vigtigste element er en såkaldt regional 'cityfordelingsring', der skal flytte trafikken fra indre by og Christianshavn ud på H.C. Andersens Boulevard - Amager Boulevard - Kløvermarksvej - Forlandet - den ny havnetunnel - Voldgaderne/Farimagsgaderne/Søgaderne.
Trafikforslagets titel postulerer fredeliggørelse. Den totale trafik ind og ud af indre by forudsættes uændret, hvilket mildt sagt må betegnes som naivt i betragtning af det voldsomt stigende trafikpres over kommunegrænsen. Samtidig beskriver forslaget en øget vejkapacitet indenfor søerne og på Amager og dermed flere biler i de indre bydele. Og endelig nedlægges busbaner på Christianshavn, over Knippelsbro, på Nørre Voldgade ved Nørreport Station.
Hertil kommer etablering af et antal nye, store trafikmål i form af en række underjordiske parkeringspladser; Kgs. Nytorv, Rådhuspladsen, Rosenborg Eksercerplads, Vesterbrogade på det inderste stræk, ved Politigården og et nyt P-hus mellem Borgergade og Adelgade.
Rapporten nævner ganske vist, at disse P-anlæg skal modsvares af nedlæggelse af et tilsvarende antal gadeparkeringspladser, men den efterfølgende udvalgsbehandling i kommunen har klart vist, at specielt borgmester Pind modsætter sig dette.
Realistisk betragtet er det ret begrænset, hvad der overhovedet kan nedlægges af gadeparkeringspladser bortset fra, hvad der fragår ved nedlæggelse af hjørneparkering, plads til cykelstier, cykelparkering, træer og enkelte pladsdannelser.
Medmindre man virkelig ønsker at gøre livet surt for de omkring 20 procent af beboerne i indre by, der har bil, så må det betegnes som urealistisk og et spil for galleriet. Men de nye parkeringsanlæg sælges i rapporten netop med argumentet om en tilsvarende reduceret gadeparkering.
Det er i sig selv et problem, at man fraviger planen, når regningen skal betales. Men borgmester Pind er jo ikke just kendt for at være den sandfærdige fakkelholder for en sag, hvadenten det er hans egen eller et flertal i hans udvalg. Det må være forvirrende.
Det mest problematiske ved disse nye, store, centralt beliggende parkeringsanlæg er, at de i sig selv er attraktive trafikmål og derved er medvirkende til at øge antallet af biler i indre by. Det behøver man ikke at regne på. Sådan er det nu engang.
Udover den nævnte cityfordelingsring opererer forslaget med et 'forsyningsgadenet' med en ring via H.C. Andersens Boulevard, Stormgade, Vindebrogade, Holmens Kanal, Kgs. Nytorv, Gothersgade, Nørre Voldgade. De resterende gader udlægges som gågadezoner med sivetrafik.

I tilslutning til denne endnu-mere-indre-ring skal systemet bestå af en række (ensrettede) 'bøjler' ind i gågadezonerne. Forestillingen er, at her skal bl.a. lastvognstrafikken prioriteres højt og kunne rode rundt i den indre bys ædlere dele.
Funktionelt er det noget vrøvl. Man kan ikke bare parkere en lastvogn i en 'bøjle' for derefter på gåben at transportere f.eks. fem paller varer 200 meter fra bilen til butikken. Der er i forvejen et sandt lastvognskaos i indre by om formiddagen.
Hvis man ser på, hvad der er tilbage af det, det hele skulle handle om, nemlig fredeliggørelsen, så må man konkludere, at intet er fredeliggjort. Biltrafikken kan stadig stige og vil uvægerligt bryde sammen i den foreslåede trafikstruktur, som derfor mest sandsynligt vil blive opblødt og 'tilpasset' hen ad vejen.
Hele systemet er et blålys og vil ikke kunne komme til at fungere med den nødvendige umiddelbare forståelighed og klarhed. Og så - nåja, så må der i øvrigt også godt køres på de fredeliggjorte gader. Og det gør man så med eller uden særlig tilladelse, for hvordan og hvem skal kontrollere disse kørende biler. Gående politi, politibiler med udrykning eller en lille trafikrazzia i ny og næ?
Det er da heller ikke fredeliggørelse af byen, der er den egentlige hensigt med dette forslag. Den egentlige hensigt er at få en havnetunnel for at skabe øget tilgængelighed til butikkerne i city.
Selve havnetunnelspørgsmålet er mere seriøst behandlet i den nyligt udkomne rapport fra Trafikministeriet, der følger op på sagen. Set 'udefra' er denne rapports egentlige værdi, at den har tilvejebragt reviderede trafikmodelberegninger samt trafikale og miljømæssige konsekvensvurderinger af havnetunnelanlægget og de meget omfattende tilslutningsanlæg.
Selve havnetunnelen er - bortset fra nærheden til Kastellet - relativt uproblematisk. Rapporten viser, at de egentlige problemer opstår ved anlæg af tilslutningsanlæggene.
Rapporten påviser klart, at hvis man for alvor ønsker en havnetunnel, så må man indstille sig på et meget kostbart anlæg alene af den grund, at det hele skal foregå på et eksisterende, stærkt trafikeret vejanlæg. Overslaget er på godt 3,3 milliarder kroner, hvilket på entreprenørdansk vil sige et eller andet sted omkring fem milliarder (i faste 98-priser uden moms).
Hvis havnetunnelen skal optage en trafikmængde, der mærkbart aflaster indre by, vil det efter forfatternes opfattelse nødvendiggøre en kapacitetsudvidelse på både Sjællandssiden fra Helsingørmotorvejen frem til havnen ved Kastellet og på Amager fra havnen frem ad både Amager Strandvej og ad Artillerivej til Amagermotorvejen/Øresundsmotorvejen.
Denne kapacitetsudvidelse skal i et eller andet usikkert omfang kunne aflaste det eksisterende, øvrige vejnet. Det skal tilføjes, at forfatternes anbefalinger nogle steder er lagt på løsninger, der er underdimensionerede i forhold til udgangspunktet. Dette må nødvendigvis indebære senere krav om en udbygning, hvis logikken skal følges.

De stipulerede 36.800 biler pr. døgn gennem havnetunnelen svarer til cirka trefjerdedele af trafikken på Lyngbymotorvejen, da den var firesporet (plus slæbespor). Dengang talte man om overbelastning. I praksis betød og betyder det køkørsel i myldretiderne, hvilket øger ulykkestallene drastisk.
De skitserede tilslutningsanlæg har fire spor på Sjællandssiden og to, tre eller fire spor på Amagersiden. Hertil kommer et antal vejkryds i modsætning til på motorvejen, hvilket vil øge ulykkesfrekvensen.
Sikkert er det, at den øgede vejkapacitet vil trække yderligere biltrafik ikke bare ind i havnetunnelen, men også ind til de indre bydele samt blive brugt som alternativ til den hårdt belastede Motorringvej. Resultatet vil være en meget sandsynlig og meget mærkbar forøgelse af biltrafikken i de indre bydele inklusive indre by.

Miljømæssigt vil tilslutningsanlæggene på en række strækninger medføre alvorlige støj- og forureningsbelastninger for en række tæt bebyggede boligområder på Sjællandssiden. På Amager vil der yderligere ske en afskæring af den kommende Amager Strandpark. Hertil kommer, at anlægsperioder på mellem et til tre år på et eksisterende, primært vej- og banenet (bl.a. ombygning af Svanemøllen Station) er meget, meget lang tid.
Rapporten beskriver konsekvenserne af en betalings- eller takstordning. En afgift på blot fem kroner for personbiler betyder et fravalg på 60 procent af den beregnede personbiltrafik gennem tunnelen.
Med en takst på 10 kr. for personbiler (og 20. kr. for lastbiler) og med en rentesats på syv procent, en forudsat tilbagebetalingstid på 20-30 år vil man kunne forrente og afdrage en investering på 320-370 millioner kroner. Brugerbetaling vil med de nævnte forudsætninger således højst kunne finansiere en investering svarende til 10-20 procent af anlægsudgifterne til den første etape; det såkaldte Vejnet 1 (Pinds 'cityfordelingsring') til 2,5 milliarder kroner, som alene er den indre ring og tunnelen uden tilslutningsvejanlæggene.
Hvis målet er at fredeliggøre Københavns indre bydele for biltrafik, så er løsningen ikke at omlægge og øge trafikken til og i de indre bydele; men at begrænse den. En fredeliggørelse må indebære en alvorlig ment satsning på kollektiv trafik, herunder en separat busbetjening med mindre shuttlebusser ind og ud af de indre bydele, en udvidelse af Motortrafikvejen og en egentlig regulering af trafikken i København med et betalingssystem i form af road pricing.

Ole Munk er arkitekt og formand for SF Indre By

APROPOS
Privatbilisme før boliger

*Det må være rimeligt at spørge, hvorfor Københavns borgere og staten skal belemres med en havnetunnel til måske fem milliarder, hvis primære formål er at smøre
borgmester Pinds potentielle venstrevælgere blandt butiksindehaverne i Indre by.
Den trafikstruktur, der ligger til grund for forslaget, er gennemført og kendt fra en række danske byer; tydeligst i Ålborg, Skive, Slagelse, Roskilde, Korsør, Kalundborg, hvor man har mast indre ringveje tæt ind på et gågadeområde og samtidig ryddet et betragteligt antal bagvedliggende boligkarreer, der herefter er udlagt til offentlige parkeringspladser i umiddelbar tilslutning til handelsstrøgene. Resultatet har alle steder været en grov forsimpling af byernes miljø og historiske identitet alene til gunst for de
handlende.
Daværende venstreminister Ove Guldberg forsøgte for en del år siden noget tilsvarende i København med sit forslag til 'slumringen', der bl.a. skulle forløbe fra Lyngby
motorvejen ind til og langs søerne tværs gennem det dengang ikke byfornyede Nørrebro. Ovenikøbet med et klækkeligt tilskud fra en statslig vejfond. Det blev heldigvis forhindret; men det var tættere på end godt var.
Filosofien bag borgmester Pinds planer er i sit udgangspunkt den samme som Guldbergs: Venstres højt prioriterede privatbilisme sættes over byområdernes bolig- og
miljøkvaliteter.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu