Kronik

Motorvejenes epoke er forbi

Planlægning bør træde i stedet for hovedløs udbygning af landets motorveje. Men det bliver svært nu, hvor ’bilismen’ er varemærket for den personlige frihed
Debat
2. juni 2001

Lørdagskronikken
Sommetider er det som om historien gentager sig selv. Eller måske er det politikere og embedsmænd, som har svært ved at opfatte at forudsætningerne har ændret sig?
Sidste år oprettede Folketinget Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), som bl.a. skal sørge for regionens by- og trafikplanlægning.
Sådan et har vi haft før. Da hed det blot Hovedstadsrådet, og det blev nedlagt for godt ti år siden som udløber af Schlüters planer om afbureaukratisering. Et af de spændende spørgsmål til det nye råd er, hvad det vil gøre ved trafikken, som er blevet et betydeligt større problem, siden det forrige råd blev opløst.
Vil Rådet fortsætte med at bygge flere motorveje til glæde for de bilister, som Vejdirektoratet mener sidder for længe i kø på indfartsvejene til København, eller kan politikerne komme med ideer, som bedre svarer til regeringens forslag til »Strategi for bæredygtig udvikling: Udvikling med omtanke«, som er ude til høring netop nu?
Når jeg stiller netop det spørgsmål, er det, fordi den første melding fra HUR har været et foruroligende forslag om at overtage en fiks og færdig plan fra Trafikministeriet og Vejdirektoratet til motorvejsudvidelser for halvanden milliard kroner. I stedet for at fare ud og asfaltere regionen med nye motorvejsvejprojekter, som vil binde planlægningen i årtier, ville det måske være klogere at se tiden an og snakke med befolkningen, om hvad det er for levevilkår, der skal være fundamentet for den fremtidige udvikling. Så kunne man samtidig afvente virkningen af »den markante udbygning af den kollektive trafik«, som HUR selv gør opmærksom på, er i gang (metroen, udvidelse af ringbanen, nye S-togsstationer og ekstra spor til Frederikssund, introduktion af HT’s stambusnet m.v.).
Altså ikke blot overtage en investeringsplan som bygger på konventionel trafikideologi med tvivlsomme økonomiske beregninger af bilisternes tidsforbrug, og lader resten af befolkningen – og deres tidsforbrug – ude af billedet. Der synes ikke at være megen ’omtanke’ endsige nytænkning i en sådan form for ’planlægning’.
Uden en forestilling om fremtiden er der i egentlig forstand ikke tale om planlægning, men kun om fremskrivning af status quo. Hvad angår trafik- og byplanlægning, har vi i høj grad det samme behov for den diskussion, som kritiske økonomer netop har indledt, om »hvad der skal være fundamentet for den fremtidige udvikling«.
Det var her, regionplanlægningen burde starte – ikke med nye motorveje.
Privatbilen er som forbrug blevet indbegrebet af den personlige frihed, selve den liberale livsform for fuld udblæsning. De fleste partier i Folketinget har da også gjort forsvaret for privatbilismen til en ’hjertesag’. Et parti som Centrumdemokraterne blev skabt på dette forsvar. Ingen politiker, der har sit politiske liv kært, tør i dag skride ind overfor bilismen.
Selv om der kunne være al mulig grund til det. For bilen er jo ikke bare frihed for den enkelte. Bilismen er årsag til umådelige tab af dræbte og sårede.
Den er skyld i støj- og luftforurening, der forringer livskvaliteten i vore byer, og drivhusgasser fra bilerne bidrager til klodens opvarmning.
Dertil kommer, at den ihærdige stræben efter den frihed, som bilen giver, kun indfries for en del af befolkningen, som så til gengæld i stigende grad, og det vil bl.a. sige i takt med udvidelser af motorvejene ind til byerne, er med til at be-grænse friheden for andre.
Den positive udvikling i antallet af trafikulykker er trods alle gode løfter gået i stå, og bilernes udledning af drivhusgasser falder ikke, som det var planlagt i regeringens handlingsplan, Trafik 2005. Tværtimod.
Udledningen stiger så kraftigt at regeringen har måttet reagere, bl.a. fordi den er forpligtet af hensyn til internationale klimaaftaler. I forbindelse med sidste finanslov blev det diskuteret, om det overhovedet var muligt at opfylde målsætningen ved forhøjelse af skatten på benzin. Men det var der ingen, der ville stå model til. I stedet blev foreslået at ophæve målsætningen. Voilá!

Vi så her endnu en gang, hvordan handlingsplaner bruges som P-plads for upopulære beslutninger, så politikerne kan undgå at sætte deres politiske liv på spil ved at prøve at opfylde dem.
Med opgivelse af biltrafikkens klimaforpligtelser, åbnede politikerne vejen for det såkaldte asfaltforlig, der som nævnt indeholder en bevilling til udvidelse af motorvejsnettet for halvanden mia. alene for hovedstadsområdet. Forliget blev ganske ublufærdigt begrundet med, at biler i kø forurener mere end biler, der kører. Det var lidt af den samme forvanskning af virkeligheden, for nu at sige det pænt, som Sven Auken brugte, dengang han som formand for Socialdemokratiet pressede en beslutning igennem om at bygge en bilbro over Øresund. Også det skete »af hensyn til miljøet«.
Hverken Vejdirektoratet eller trafikministeren kan være uvidende om, at flere og bredere motorveje omkring København vil forøge biltrafikken. Udvidelsen af Helsingørmotorvejen blev således gennemført trods principiel modstand fra Miljøministriet, HT, Würtzen-udvalget og Tengvad-udvalget (udvalg der begge omkring 1990 behandlede hovedstadens trafikinvesteringer), der fandt det uheldigt, at køproblemerne søges afhjulpet gennem vejudvidelser, som da også bevirkede en stigning i trafikken på 20 procent.
Til overmål er den flaskehals, som var argument for udvidelsen i dag afløst af to nye. Hvad der imidlertid ikke har ført til nogen ny erkendelse i Vejdirektoratet, som prompte har foreslået endnu en motorvejsudvidelse.
Vejingeniørerne er ude af stand til at gøre sig fri af trafikmodellernes begrænsninger. De stiller problemerne på hovedet. Hvis man skal gøre sig håb om at komme nogen veje i diskussionen om Hovedstadens trafikproblemer, må diskussionen vendes om:
nat biltrafikken bryder sammen på indfaldsvejene til København skyldes ikke, at der er for lidt plads på motorvejene, men at der er for mange biler,
nvil man gøre sig håb om, at mindske trafikproblemerne i København, skal man ikke starte med at gøre det lettere for bilerne at komme ind til byen,
nhvis Rådet ønsker at diskutere, »hvad der skal være fundamentet for den fremtidige udvikling« på trafikområdet, sker det bedst før der bygges flere motorveje.
Lidt historie: Da min familie efter nogle år i højhus besluttede at bygge eget hus – det var midt i 50’erne – købte vi grund tæt ved en station, hvor der var dagligvarebutikker og direkte forbindelse til City, hvor vi havde vort arbejde. Som ansat arkitekt regnede jeg ikke med nogensinde at få hverken råd til eller brug for bil. Vi betalte så af på grunden, til vi havde nok til et byggelån. Andre skød økonomisk ’genvej’ ved at købe grund, udenfor det man kunne kalde lands lov og ret. De fik til gengæld et transportproblem, som senere har måttet omsættes til en eller to biler.
Det er kort fortalt om den byspredning, der er noget af årsagen til dagens trafiksituation, og som forsætter i bedste velgående efter moralen i økonomiministerens råd til dem, der klager over det anstrengte boligmarked: så kan folk jo bare flytte længere væk, ikke sandt?
Mere historie: Motorvejsbyggeriet startede så småt, da trafikminister Gunnar Larsen i 1941 skulle tage det første spadestik til den såkaldte Fugleflugtslinie til Tyskland. Spaden brækkede, og da der alligevel ikke var biler på vejene dengang, fik projektet lov til at løbe ud i sandet, og blev således kun til glæde for sommerrevyerne og Dansk-Tysk forening.
Det var først 20 år senere, da økonomisk vækst atter fik gang i salget af privatbiler, at krigstidens motorvejsdrømme blev taget op igen. Statens vejkontor blev til Vejdirektoratet, som med Per Milner som direktør fik til opgave at forsyne nationen med et basisnet af motorveje fra nord til syd og øst til vest kaldet Det store H.
Vejdirektoratet blev landets mest magtfulde kontor for fysisk planlægning, der hurtigt skulle tiltage sig en alt for dominerende rolle i regionplanlægningen.

Opgaven, med at tilvejebringe Det store H, er for længst løst. Hvis betonen ellers holder, kan bilisterne i dag køre fra Frederikshavn til Sicilien ad samme motorvej. Med denne succes burde direktoratets rolle som selvstændigt planlægningsorgan for landets trafikplanlægning være udspillet.
De beregningsmodeller, Vejdirektoratet anvender, viser sig i øvrigt ofte, selv ud fra deres egne forudsætninger, at være upålidelige. Det kan man bl.a. se ved en tur over Øresundsbroen, hvis gabende tomme vejbaner kun alt for tydeligt viser, at de, der kæmpede imod bilbroen, havde ret: Den faste forbindelse skulle have været forbeholdt jernbanen.
Når Folketinget alligevel fastholder Vejdirektoratet i dets gamle skikkelse er de med til at blokere for udvikling af den bredere miljø- og levevilkårsmålsætning, som man skulle tro, der netop lægges op til i regeringens strategioplæg.
De store motorvejsbyggeriers tid er forbi, og Vejdirektoratet, hvis opgave primært har været at bygge veje, bør derfor nedlægges i sin nuværende form eller erstattes af et Direktorat for Bæredygtig Trafikplanlægning, der kan arbejde med alle trafikarter og deres fremkommelighed i en sammenhæng der tilgodeser regionplanlæggernes arbejde for at forbedre befolkningens levevilkår.
Her kunne vi for så vidt godt stoppe, men vi skal lige have lidt mere historie:
Siden den første optimistiske periode efter Anden Verdenskrig har kommune- og regionplanlægningen været i modvind. Ikke mindst i hovedstadsområdet hvor borgerlige politikere gang på gang har været enige om at bremse forsøg på en overordnet og demokratisk helhedsplanlægning.
Det startede i 60’erne, hvor de mange erfaringer fra 50’erne og 60’erne skulle udmøntes i kommunesammenlægning (1.300 kommuner skulle reduceres til 275) og et tilsvarende sammenhængende plansystem. Det fik Konservative og Venstre i første omgang bremset, i en valgkamp hvor de lancerede truslen om ’den sorte hånd’, som ville tage folks huse. – Hvorefter de ironisk nok selv som regering kom til at gennemføre disse nødvendige love – bare med ti års forsinkelse..
Anden gang Konservative og Venstre saboterede udvikling af en sammenhængende planlægning i hovedstadsområdet var under Schlüter, hvor det som nævnt lykkedes at få nedlagt det daværende Hovedstadsråd og dets planlægningsafdeling. For at det ikke skulle være løgn, røg regeringens egen Planstyrelsen med i købet. Hermed blev endnu ti år spildt. Indtil vi så sidste år igen fik et nyt samlet planlægningsorgan for hovedstadsområdet.
Når jeg i indledningen skrev, at historien gentager sig, er det bl.a., fordi HUR, ligesom Hovedstadsrådet i sin tid, er en udemokratisk størrelse med indirekte valg og derfor stadigvæk afhængig af magtfulde borgmestres særinteresser – og dets politiske muligheder derfor begrænsede og dets fremtid usikker.

Det vil ikke mindst på denne baggrund være bittert, hvis HUR insisterer på at gennemføre Vejdirektoratets motorvejsplaner uden forudgående diskussion af, hvilken udvikling man i øvrigt ønsker i regionen. I den diskussion bør alle de virkemidler bringes i spil, som en moderne trafikplanlægning bør kunne råde over, herunder både afgifter (miljøafgifter) og tilskud (for eksempel har regeringen i Holland ved årsskiftet fjernet befordringsfradraget for alle andre end brugere af kollektiv trafik), forsøg med samkørsel, nye parkeringsordninger osv. som dele af det nuværende Vejdirektoratet også så småt er begyndt at beskæftige sig med.
Det er tankevækkende, at Vejdirektoratet i deres nærmest selvopfyldende prognoser for stigning i vejtrafikken anvender perspektiver på både 20 og 30 år, uden at have nogen anelse om, hvorvidt de forudsætninger de anvender, er holdbare. Og uden en diskussion af, om en sådan stigning overhovedet er ønskelig. For slet ikke at tale om hvorvidt biltrafikken ikke mere eller mindre vil have kvalt sig selv inden. For da er det virkelig lykkedes på trods af alle bæredygtighedsprincipper, at få indskrænket fremtidige generationers valgmuligheder.
Det nuværende vejdirektorats monopol og indflydelse på planlægningen må brydes og trafikplanlægningen integreres som element i by- og regionplanlægningen. Vel at mærke hvis man vil have gang i den diskussion, som regeringen lægger op til med sit oplæg om »Danmarks strategi for bæredygtig udvikling, Udvikling med omtanke«.

Ole Dybbroe er tidl. professor i byplanlægningpå RUC og medstifter af Rådet for Bæredygtig Trafik, som vil samle det folkelige oprør mod nye milliardinvesteringer til byggeri af overflødige motorveje.
Rådet holder stiftende generalforsamling den 7. juni kl. 1730 i Medborgerhuset i Ahlefeldtsgade (København).

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her