Kronik

Det kører på skinner

Forsinkelser, ufatteligt rod og dødsulykker. De britiske jernbaner er et rædselseksempel på, hvad der også kan ske ved at privatisere. – Et lærestykke før Arriva tager over i Jylland
Debat
24. januar 2002

Økonomi & Politik
For fem år siden blev de britiske jernbaner privatiseret. Det var en af de sidste politiske handlinger, den konservative regering nåede at gennemføre inden New Labour med Tony Blair i spidsen dannede regering i 1997.
I oktober måned sidste år måtte Labours trafik-minister sætte det privatiserede jernbaneselskab, Railtrack, under administration: Egenkapitalen var væk, aktierne værdiløse og selskabet ude af stand til at skaffe sig tilstrækkelig ny kapital.
Det er en rædselshistorie, hvor lige dele grådighed og inkompe-tance forklarer hvorledes et selskab som Railtrack, der ude i landskabet ejer 10.000 miles jernbanespor, 40.000 jernbanebroer og 750 tunneller, som jo udgør en betydelig realværdi, overhovedet kunne gå konkurs. Men disse enorme værdier bliver værdiløse, hvis selskabets overskud udbetales som dividende i stedet for at blive brugt til nødvendige vedligeholdelser og forbedringer.
For det var lige netop på det punkt, at Railtracks ledelse svigtede. Men der skulle tre alvorlige ulykker til før der blev grebet ind.
Det var først efter den tredje alvorlige dødsulykke efter privatiseringen, at det stod lysende klart for alle – måske bortset fra selskabets bestyrelse –hvor galt det stod til med de britiske jernbaner efter mange års forsømmelser.
Expressen fra London til Leeds blev afsporet i Hatfield med en hastighed af 180 km i timen. Årsagen til ulykken viste sig at være en knækket skinne – eller rettere en knust skinne; for den splintredes under togets vægt i mere end 300 dele på grund af slitage.
Efter denne ulykke kunne Railtracks ledelse ikke sno sig uden om ansvaret ved endnu en gang at henvise til mulige menneskelige fejl eller til signaler, der svigtede; for ledelsen havde i mere end et halvt år vidst, at revnerne i skinnerne ved Hatfield allerede havde en størrelse, der gjorde øjeblikkelig udskiftning påkrævet – og indtil en sådan udskiftning havde fundet sted, burde der have været indført hastighedsbegrænsning på strækningen.
Men selskabet havde intet gjort – dels fordi reparationsbudgettet var alt for lille, dels fordi der skal betales kompensation til operatørselskaberne (Arriva, Virgin, Wagn og hvad de nu hedder), når togene sinkes, uanset om det er af nødvendige reparationsarbejder. Så det billigste for Railtrack var at håbe på, at den manglende vedligeholdelse af skinnerne ikke ville få alvorlige konsekvenser.
Det gik også godt de første år, hvorfor selskabet kunne udbetale store dividender til aktionærerne; for på papiret havde selskabet et pænt overskud. Det stammede dels fra salg af ejendomme, dels fra de statstilskud, som skulle være brugt til nødvendige investeringer, samtidig med at afskrivningerne var alt for små set i lyset af den manglende vedligeholdelse.
Alligevel er det svært at forstå, at aktiemarkedet i den grad lod sig bluffe af de oppustede regnskaber. Kursen på Railtracks aktier blev mere end firdoblet i løbet af de første to år efter privatiseringen. Helt frem til ulykken i Hatfield lå kursen på over det dobbelte af den kurs, som aktierne var blevet solgt til ved privatiseringen.
Men så blev tæppet pludseligt trukket væk under Railtrack. Det var ikke kun i Hatfield, at revnerne i skinnerne var mere end de kritiske tre cm, der udgør en direkte sikkerhedsrisiko for højhastighedstogene. I løbet af de første 24 timer efter ulykken udstedte Railtrack ikke mindre end 80 hastigheds-restriktioner på andre banestrækninger.

Selskabet vidste således udmærket, at der var alvorligt nedslidte skinner mange andre steder. Man havde bare valgt at negligere problemet for at begrænse udgifterne på kort sigt. Uanset de moralske aspekter – eller måske snarere fraværet af moral – så skulle det hurtigt vise sig, at den manglende vedligeholdelse var en sikker vej til økonomisk ruin også for aktionærerne. For det var ikke kun på de 80 strækninger, der umiddelbart blev belagt med hastighedsbegrænsning, sporene var livsfarlige. Der blev i løbet af de efterfølgende uger indført fartrestriktioner på yderlig 800 strækninger.
Det skabte naturligvis totalt kaos på hele jernbanenettet, for enhver forsinkelse spreder sig som ringe ud i systemet. Eksemplerne på disse kaotiske forhold var og er stadig utallige – rekorden indtil nu indehaves dog af aftenekspressen fra London til Nottingham måneden efter ulykken. Strækningen svarer til en tur så nogenlunde fra København til Fredericia, altså små 200 km – men den tog ikke mindre end ni (9) timer, hvilket gav en gennemsnitshastighed på 20 km/t.
Forklaringerne på denne langsommelighed var mangfoldige; for det skyldtes ikke kun den nedsatte hastighed. Nok så grundlæggende bundede dette trafikale kaos i, at der efter privatiseringen er alt for mange og for ukoordinerede beslutningstagere.
British Rail havde før privatiseringen én langt mere enkel beslutningsstruktur, der sikrede at reparationer, signaler, nye sikkerhedssystemer ikke resulterede i forsinkelser i toggangen af tilnærmelsesvist samme omfang. Jernbanenettet hang simpelthen bedre sammen – også fordi informationerne den anden vej vedrørende svigtende signaler, forsinkede tog etc. havde lettere ved at finde vej op gennem systemet til nogle få koordinerende beslutningstagere.
I dag træffes beslutninger om den daglige drift i mere end 100 selskaber, der økonomisk og administrativt er uafhængige, men som alle er afhængige af det fælles jernbanenet.
Er der bare ét led, der svigter i disse mere end 100 selskaber, så øver det indflydelse på de øvrige selskabers drift; men de enkelte selskaber har ingen forpligtigelse til at informere hinanden, hvorfor ventetiderne for passagerne ofte bliver unødigt lange.
De enkelte operatørselskaber, der står for den daglige drift af togene, er blot interesseret i at opfylde netop deres kontrakt med jernbanestyrelsen – hvorfor enhver ventetid, som Railtrack påfører dem – straks giver anledning til erstatningskrav. Alene forsinkelserne i kølvandet på Hatfield-ulykken kostede Railtrack 1/2 mia. pund i kompensationer.

Da regnskabets time så kom for Railtrack i maj-måned var der således også et betragteligt underskud. Nu var det slut med at udbetale dividende. Men hvad værre var for aktionærerne, så viste den medfølgende vedligeholdelses-rapport af skinnelegemet, at selskabet manglede ikke mindre fem mia. pund (60 mia.kr.) for overhovedet at kunne bringe jernbanenettets sikkerhedsstandard op på det krævede niveau.
Det fik endelig aktiekurserne til at styrtdykke. Så ethvert forslag om at hente flere penge på aktiebørsen var dødsdømt. Og uden egenkapital er det stort set umuligt at få privat lånekapital. Så Railtracks ledelse måtte gå tiggergang til regeringen i håbet om, at denne atter en gang ville holde hånden under selskabet; men det ville den netop genvalgte Tony Blair ikke – for som han formulerede det, ’må private investorer selv bære risikoen for deres investeringer’ (i dette tilfælde altså for de manglende investeringer). På årsdagen for Hatfield-ulykken blev Railtrack erklæret konkurs og sat under administration af den britiske regering!
Hvad der nu skal ske med selskabet er uvist. Finansministeren har modsat sig den umiddelbart mest naturlige løsning, at staten påtog sig ejerskabet og dermed også ansvaret for alle faste investeringer, altså en egentlig statslig overtagelse.
Men hysteriet omkring størrelsen af underskuddet på det offentlige budget spiller også ind her. De nødvendige investeringer – og de er store – ville forøge statens budgetunderskud og muligvis bringe det i konflikt med de ( i denne sammenhæng fuldstændigt tåbelige budgetkrav, som Maastricht-traktaten pålægger de enkelte EU-landene.
Den britiske regering forsøger
i stedet at finde en konstruktion, hvor den kan bestemme over jernbanernes vedligeholdelse og udbygning, men hvor investeringerne ikke rent statistisk belaster statsregnskabet. Det bliver hur-tigt bogholderi for viderekomne; for i realiteten vil ingen private investorer stille ny kapital til rådighed for Railtrack uden en eller anden form for statsgaranti.
Det er fuldstændig den samme historie som med f.eks. Øresundsbroen. Selskabet er juridisk lagt ud i et selvstændigt aktieselskab; men alle lån er garanteret af staten, hvilket allerede har betydet, at skatteyderne har måttet bidrage til at dække underskuddet. Uden denne statsgaranti var Øresundsbroen også gået konkurs!
Så uanset hvilke fiksfaksnumre den britiske regering forsøger sig med omkring ejerskabet, så bliver Railtrack ikke privatiseret igen. Selv de konservative har erkendt deres fejltagelse. Så det bliver skatteyderne, der so oder so endnu en gang kommer til at lægge ryg til de britiske jernbaner.
Til gengæld kan brugerne, der jo er de selvsamme skatteydere, håbe på at få både mere præcise – men måske nok så vigtigt – også mere sikre tog i fremtiden.

Kilder:
*Ian Jack, The Crash that stopped Britian, A Granta Special, 2001
*Andrew Murray, Off the Rails, Verso, 2001
*Economist, Failtrack og Blood on the tracks, October 13th, 2001.
*Chr. Wolmer, Broken Rails, Aurum

*Jesper Jespersen er professor i økonomi på Roskilde Universitetscenter, men opholder sig pt. på Churchill College ved Cambridge University.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her