Læsetid: 3 min.

Flaske- og skrålhalse

Regeringen fortsat forsøger at presse tyskerne til at være med til at udspænde en statsgaranti under en fast Femern-forbindelse
30. juli 2003

Retorik
Torben Krogh (tok) spørger i lederen den 28. juli, hvem der politisk arbejder for at få overflyttet godstransport fra lastbil til jernbane? Svaret er, at det er der retorisk bred politisk opbakning til. Grundproblemet er imidlertid at regeringen ikke afsætter penge til den nødvendige udbygning af jernbanens infrastruktur samt at regeringen systematisk modarbejder initiativer der kan overflytte gods fra lastbil til banen, bl.a. den tyske vejafgift.
Der er mange problemer med at få de grænseoverskridende godstransporter på jernbane til at fungere. Gennemsnitshastigheden har i mange år været omkring 20 km/t! Hvilket indlysende er et problem for varer, der ikke kan holde sig i evigheder. Den meget lave hastighed betyder også at jernbanen ikke lever op til ’just in time’-konceptet. Kommer komponenterne ikke frem i tide, går hele produktionen i stå – og det er dyrt.
En af forklaringerne på den lave hastighed er, at der er en lang række ’flaskehalse’ på skinnenettet. I valget mellem nationale persontog og internationale godstog vælger mange nationale myndigheder at satse på det første. Godstogene må vente, til der er plads på skinnerne. Da godstog, når de kører, ofte kører langsommere end andre tog, beslaglægger de også mere skinnekapacitet (tog pr. time). Alt dette, samt rivalisering mellem nationale jernbaneselskaber, betyder, at der desværre er langt igen før jernbanen er et reelt alternativ til vejtransport.

I den rigtige retning
EU-Kommissionen har dog taget en række initiativer som trækker i den rigtige retning. Med jernbanepakkerne forsøger man at rydde nogle af forhindringerne for den grænseoverskridende jernbanetransport af vejen. Men der er fortsat alt for mange nationale flaskehalse.
I Danmark har vi således længe vidst at kapaciteten mellem København H. og Høje Tåstrup er for lille – og at det i stigende grad bliver et problem for hele landet. Der har været gennemført op til flere høringer om et 5. og 6. spor ved siden af de eksisterende spor samt om en meget kostbar nybygningsløsning til Køge. Men da den tidligere SR-regering skulle i gang med at løse problemet, endte det i første omgang med en elendig discountløsning; en forlængelse af S-toget til Roskilde (næsten alle milliarderne blev i et forlig med V og K brugt på asfalt). Og da det så viste sig at prisen for S-toget eksploderede, blev også dette projekt skrottet. Så nu henstår der 800 mio. kr. som kunne anvendes på et 5.-6. spor. Da regeringen for nogle måneder siden fremlagde en 10-årig investeringsplan var kapacitetsudbygningen mellem København H. og Høje Tåstup ikke medtaget som noget der prioriteret skulle gennemføres !

Et sløret billede
Så meget er der altså realiteter i regeringens retorik om at overflytte godstransport fra lastbil til jernbane. Det der slører billedet er, at regeringen fortsat forsøger at presse tyskerne til at være med til at udspænde en statsgaranti under en fast Femernforbindelse, hvor et af argumenterne er en kraftig udbygning af jernbanegodstrafikken. Men vel at mærke uden at der afsættes ret mange midler til at afhjælpe de nationale flaskehalse. Da der allerede er bygget en Øresunds- og en Storebæltsbro er der langt mere fornuft i at udbygge dette net – i stedet for at kaste sig ud i et tvivlsomt prestigeprojekt på Femern, hvor det økonomiske grundlag er mere end usikkert.

Manglende realiteter
Hvad der måske er mindre kendt er, at jernbanen i USA har betydelig succes med at transportere gods. En af forklaringerne er at flere togstrækninger er rene godsstrækninger. Der er også i de seneste år kommet flere rene godsjernbaner i Europa bl.a. en i Holland. Skal jernbanen i Europa og overflytningen af gods fra lastbil til tog virkelig have et løft – tror jeg vi skal til at tænke langt mere i disse baner. Men når den danske regering ikke kan finde penge til at udbedre selv de mest påtrængende flaskehalse på skinnenettet, ja end ikke til at vedligeholde det, er det vanskelig at se, hvordan en sådan politik skulle få opbakning med det nuværende Folketinget.
Da regeringen samtidig bekæmper vejafgifter og muligheden for at de kan anvendes til udbygningen af jernbanen – er der ikke mange realiteter bag retorikken.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er ingen kommentarer endnu