Læsetid 5 min.

Københavns trafikale dilemma

Ifølge trafikberegninger vil biltrafikken på Østerbrogade og Vesterbrogade stige henholdsvis 22 og 13 procent i løbet af perioden 2005-2030 - endda ved søsnittet. Og hvad vil det så betyde for Københavns image som Verdens Miljømetropol?
Det gennemsnitlige CO2-udslip per københavner er reduceret med cirka 20 procent på 15 år. Desværre steg CO2-udledningen i 2006 med godt 10 procent. Det er trafikken, som er klimapolitikkens akilleshæl. Arkiv

Det gennemsnitlige CO2-udslip per københavner er reduceret med cirka 20 procent på 15 år. Desværre steg CO2-udledningen i 2006 med godt 10 procent. Det er trafikken, som er klimapolitikkens akilleshæl. Arkiv

10. januar 2008

Modsætningen mellem individuel frihed og samfundsmæssig nødvendighed illustreres tydeligt på det trafikale område. Ifølge det liberale frihedsbegreb opfattes individets uindskrænkede ret til valg af transportmiddel som en selvfølge. I takt med den generelle velstandsstigning har dette frie valg ført til en favorisering af privatbilen.

Den voldsomme vækst i bilejerskabet har gradvist påført bysamfundet en række velkendte problemer: vej- og gaderum fyldes op med biler, trængslen vokser, samtidig med at bycentrets tilgængelighed mindskes for alle transportformer, trafiksikkerheden og trygheden aftager, forureningen mindsker livskvaliteten og øger dødeligheden, og drivhusgasserne fra transportsektoren udgør det hurtigst voksende bidrag til global opvarmning.

Bevidstløs fremskrivning

I prognoser og modeller for trafikudvikling i Danmark er dilemmaet mellem det frie tilvalg af bilen og de samfundsmæssige konsekvenser af tilvalget tryllet bort: udgangspunktet er dels en fortsat højkonjunktur med ubegrænset adgang til råstoffer, specielt brændstof til stabile priser, og dels et stadigt stigende bilejerskab. Beregninger af det ledsagende CO2-udslip glimrer ved sit fravær. Bilafhængigheden har betydet, at trafikplanlægning hovedsagelig er kommet til at dreje sig om at skaffe tilstrækkelig med vejbaner at køre på og parkeringspladser at holde på i byernes indre.

Det beskrevne dilemma gør sig også gældende i Københavns Kommune. Hovedstaden ønsker på en og samme tid at udvikle sig til en metropol, præget af tiltrækning og vækst i den globale konkurrence, og til verdens grønneste hovedstad.

Ifølge nye trafikberegninger, udgivet af Københavns Økonomiforvaltning, anses følgende tal som grundlag for trafikudvikling for hele kommunen for perioden fra basis-året 2004 frem til 2030: en tilvækst i befolkning på 10,6 pct., i arbejdspladser på 17,2 pct. og i bilejerskab på 44,4 pct. Højkonjunkturen fortsætter for fuld skrue. Rapporten, som er udarbejdet af Rambøll, skitserer en række udviklingsscenarier med forskellige konsekvenser for det fremtidige trafikarbejde. Kort fortalt vil en koncentreret udbygning af Nordhavns-området i perioden 2005-2030, det såkaldte Scenario B2, medføre et spring i trafik-arbejdet i kommunen for personbiler på 24,5 pct..

På kollisionskurs

København kaldes Verdens Miljømetropol! Og statistikken for nedbringelse af CO2-udslippet er ganske imponerende: det gennemsnitlige udslip per københavner er reduceret fra syv ton i Kyotoaftalens basisår 1990 til 5,5 ton i 2005, hvilket svarer til en samlet reduktion på ca. 20 pct. på 15 år. Faldet skyldes primært tilslutningen til fjernvarme og kraftværkernes overgang til renere brændsler, især overgangen fra kul og olie til naturgas. Desværre steg CO2-udledningen i 2006 med godt 10 pct., hovedsagelig på grund af en mindre produktion af vindkraft og en større eksport af el produceret med forurenende kul. Derved blev det samlede CO2-udslip i 2006 bragt op på præcis samme udslip som i 2001. Så de lette gevinster er allerede høstet. Alligevel har kommunen vedtaget en yderst ambitiøs miljømålsætning: CO2-udslippet skal reduceres med yderligere 20 pct. i 2015 sammenlignet med 2005, dvs. 40 pct. i forhold til 1990, hvilket vil betyde et udslip på 3,7 ton per københavner. København som værtsby for FN's klimakonference i 2009 skal i den grad fremstå som en mønsterby på miljøområdet.

Men så er det jo, at trafikken som klimapolitikkens akilleshæl kommer ind i billedet. I modsætning til CO2-udslip er biltrafikken meget synlig, idet den skaber stadig stigende fremkommelighedsproblemer. Det ser jo ikke flot ud, når byen skal sælges som miljømetropol. Problemet søges delvist løst ved forslag om at placere en del af den voksende biltrafik i tunneller, en meget dyr løsning som ikke kan klares af kommunen alene. Men tunnelløsninger, almindeligvis karakteriseret ved løbske budgetter, bidrager ikke til reduktion af trafikkens CO2-udslip.

Transportens CO2-udslip er vokset siden basisåret 1990 og udgør dermed en stigende andel af kommunens samlede CO2-udslip, eksempelvis et hop fra 15,9 pct. i 2001 til 19,1 pct. i 2005. Og med den fortsatte vækst i biltrafikken vil andelen blive ved med at vokse. Løseligt beregnet: til 26 pct. i 2015 og yderligere til ca. 33 pct. i 2030. Der skal så sandelig produceres megen vindkraft og skæres meget ned i en potentiel eksport af elkraft til udlandet, såfremt vi tillader os den luksus, at alene trafikken friholdes i bestræbelserne på at opnå en bæredygtig udvikling. Kommunen bør vedtage en drivhusgasreduktionsmålsætning for transportsektoren og gennemføre målsætningen med politisk mod og offensive midler.

Alternativ frihed

En alternativ måde at tænke frihed på tager som sit udgangspunkt, at verdens naturressourcer er begrænsede, og at der må sættes et loft for udslip af affald, såfremt kloden skal afleveres i en anvendelig tilstand til kommende generationer, at frihed med andre ord består i at finde ud af, hvad der er samfundsmæssigt nødvendigt, og ikke mindst: at anvende denne erkendelse i retning af handlinger, som bringer større grad af bæredygtig udvikling.

En vigtig strategisk handling i bæredygtig retning er ikke blot at skabe hindringer for en voksende biltrafik, men samtidig at skabe et kollektivt alternativ, som er samfundsmæssigt overlegent, dvs. skaber hurtigere fremkommelighed og udgør en mere komfortabel transportform. I stedet for at planlægge ud fra trafikprognoser, som tager udgangspunkt i at forlænge nuværende udviklingstendenser og dernæst forsøge at opfylde prognosen, skal politikerne tænke alternativt og fremlægge en offensiv trafikpolitik baseret på bæredygtighed.

Københavns Borgerrepræsentation har allerede vedtaget at indføre en betalingsring, den såkaldte Store Betalingsring, hvor det skal koste 25 kr. i myldretiden, 10 kr. uden for myldretiden. Men kommunen har indtil videre ikke fået tilladelse af regeringen til at indføre dette prøvede virkemiddel.

I trafikberegningerne er det påvist, at kørselsafgifter virker. Det opstillede scenario B2,1 er lig med scenario B2 + kørselsafgifter i form af den Store Betalingsring. Udregningerne viser, at biltrafikarbejdet inden for betalingsringen vil blive reduceret med 22 pct., og over betalingsringen vil antallet af køretøjer mindskes med hele 41 pct.. Det samlede personbiltrafikarbejde i Københavns Kommune vil kun forøges med 0,1 pct. fra basisåret 2004 til 2030. Så det er om at få overbevist regeringen om det fornuftige i at indføre kørselsafgifter.

I andre europæiske byer

Men Københavns Kommune skal være endnu mere offensiv for at fremtræde som et forbillede på trafikområdet. Her tager en række andre byer i Europa têten og distancerer sig stadig mere fra København. Tre eksempler på kollektiv oprustning, som fører til reduktion af drivhusgasser, vil blive beskrevet i en manual, rettet til danske kommuner, udarbejdet af Rådet for Bæredygtig Trafik.

Eksemplerne er: udbygning af letbanesystem i Strasbourg, satsning på offensivt og bæredygtigt bussystem i Skåne og indførelse af kvalitetsbuskorridorer (Bus Rapid Transit) i Dublin.

Men den bedste løsning er selvfølgelig mindre trafik. I grunden besynderligt, at vi i vor postindustrielle tidsalder stadig benytter en transportstrategi baseret på indutrisamfundets teknologier: meget plads- og energikrævende med en høj grad af forurening til følge.

Måske er den fornemste opgave at gøre så lidt brug af personbiltransport som muligt, herunder etablering af nye bilfri bydele i de kommende byudviklingsområder, eksempelvis i Nordhavns-området og på Carlsberggrunden, hvor der planlægges en CO2-neutral bydel, men baseret på ikke-bæredygtig transportadgang i form af ekstra 20.000 bilture i døgnet. Så sandelig et paradoks! Ikke-bil-baserede bydele burde være en vinderstrategi, båret af mange storbybeboeres engagement og behov for alternative byrum uden opfyldning med biltrafik og bilparkering.

Kjeld A. Larsen er fmd. for Rådet for Bæredygtig Trafik

Bliv opdateret med nyt om disse emner

Prøv Information gratis i 1 måned

Klik her

Allerede abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Brugerbillede for HB Rasmussen

"Ifølge det liberale frihedsbegreb opfattes individets uindskrænkede ret til valg af transportmiddel som en selvfølge. I takt med den generelle velstandsstigning har dette frie valg ført til en favorisering af privatbilen."

Ahem, jeg har nu den modsatte opfattelse. Jeg mener at det er sådan, at flere og flere føler sig TVUNGET til at anskaffe sig bil, fordi flere regeringer har forsømt at give befolkningen VALGMULIGHEDER. Når flere regeringer har forsømt at udbygge og billiggøre den kollektive trafik, ja så har folk jo tit ikke andet valg end at anskaffe sig en bil.

Har man først en bil, har man ikke også råd til at benytte kollektiv trafik bare en gang imellem.

Har man først en bil, bliver ens økonomiske råderum indskrænket, f.eks. bliver ens ferier præget af bilen, færre har råd til at tage på en rigtig god ferie eller bruge penge på noget mere fornuftigt end end skide bil.

Har man først en bil, bliver livet fuldt af ærgrelser: over forsikringer, mekanikerregninger, biler der bryder sammen, trafikkaos, tidsspilde, benzinpriser der stiger etc.

Biler hindrer den højt besungne SAMMENHÆNGSKRAFT i samfundet. For hvorledes kan folk der sidder i hver sin bil kommunikere ordentligt? Mange kan ikke engang finde ud af at slå blinklyset til når de skal dreje. Det er som om de tror at alle andre ved, at her plejer de da at dreje.

Jeg tror der er tale om en sammensværgelse, der går ud på at splitte befolkningen ad. Det gør man nemlig, når man fratager dem muligheden for at mødes i de kollektive trafikmidler. I den kollektive trafik kan man tale sammen, få indtryk af hvordan "de andre" er og har det, finde nye venner og kærester, samtale eller lade være. Men SAMMENHÆNGSKRAFT, det ville der der være, når vi alle er med samme tog og holder op med at frygte hinanden og lave myter om hvem der er vindere og tabere.

I overensstemmelse hermed forventer jeg nu at velfærdsministeren, der går så meget ind for SAMMENHÆNGSKRAFT overbeviser sine regeringsfæller om nødvendigheden af en forbedret og billigere kollektiv trafik.