Kommentar

Teknokratiets cityring

Metroselskabet har afvist en diskussion af metrostationernes placering ud fra tekniske argumenter, derfor er der ikke noget at sige til, at borgere på Gl. Strand råber op
Debat
15. januar 2009

Beboerne på Gl. Strand er blevet kritiseret for at have særinteresser, fordi de har tilladt sig at råbe op om Cityringens konsekvenser for byens arkitektur.

Men som arkitekturskribenten Henrik Sten Møller er citeret for, så er den kvalitetsbevidste borger nødt til at råbe op, når Kulturarvsstyrelsen, Stadsarkitekten, De kongelige Bygningsinspektører eller Turistforeningen er tavse.

Søger man mere omhyggeligt i myndighedernes gøren og laden i dette hidtil største indgreb i byens infrastruktur, så får man kendskab til, at også Trafikministeriet, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune er tavse om Cityringens konsekvenser for de byrum og den byarkitektur, stationerne bryder op i. Staten og de to kommuner, som har påtaget sig navnet Metroselskabet I/S, har ganske vist udgivet en redegørelse på over 200 sider, som kaldes 'Cityringen, VVM-redegørelse og miljørapport'. Den blev publiceret for godt syv måneder siden. En teknisk forundersøgelse på 300 sider blev udgivet 2005 samtidig med et hæfte uden dato med planskitser af hver station.

På basis af dialog

Redegørelsen er en endelig miljøvurdering. Og den er lovpligtig. Den skal fremlægge konsekvenserne for det fysiske miljø, hvis man gennemfører en lov, en plan eller et program, f.eks. en lov om en cityring, uanset den er vedtaget af folketing eller kommune. Den kaldes den strategiske miljøvurdering, og den kræver, at man ikke blot fremlægger konsekvenserne af en plan, men der skal også anvises alternativer for de konsekvenser, den påfører miljøet. Denne strategiske miljøvurdering lægger endvidere vægt på, at de bygningskulturelle forhold skal vurderes ved gennemførelsen af en plan eller et program, før spaden stikkes i jorden.

Læg mærke til det; før spaden stikkes i jorden.

Der findes en anden lov, der har til hensigt at vurderer et givet projekt, f.eks. nedrivning af et hus eller opførelsen af en station. Den kaldes en VVM. Den er enklere og er ikke så ressourcekrævende, fordi den kun sigter på enkelte projekters konsekvenser. Metroselskabet I/S blander behændigt de to vurderinger sammen med den hensigt, først at ville tage stilling til en vurdering af de arkitektoniske konsekvenser for byrummet efter hver enkelt station er gravet ud.

For gør man sig den umage at læse redegørelsen, så slutter den af med følgende konstatering: "Ved udarbejdelsen af denne rapport har de nye stationsforpladser kun været planlagt på et meget overordnet plan, og det har derfor kun været muligt at beskrive de nye byrum overordnet."

Til denne konstatering af den manglende planlægning, man i øvrigt selv er skyld i, oplyses det, "at den endelige udformning af forpladserne vil ske på basis af dialog med borgerne og Metroselskabet i 2011-2013".

Frustrerende resignation

Spørgsmålet er, om Metroselskabet overholder intentionen i den strategiske miljøvurdering, som ikke blot kræver, at der fremlægges alment forståelige alternativer til stationernes udformning, den kræver også en stillingtagen til deres arkitektoniske indpasning i bygningskulturen. Dette kan ikke udskydes til det tidspunkt, hvor anlægget er mere eller mindre opført. Disse forhold skal være afklaret i redegørelsen. Men Metroselskabet og dets direktør har afvist en diskussion af stationernes placering ud fra tekniske argumenter. Det er vildledende, for alternativer findes ikke blot for Gl. Strand og Nørrebroparken, men for alle de byrum, hvor stationerne skal placeres.

Derfor er der ikke noget at sige til, at borgere på Gl. Strand og forstandige personer giver sig til kende. Man kunne bebrejde dem, såfremt de ikke gjorde det, for langt de fleste borgere i byen har ikke ressourcer og indsigt hertil.

De ordknappe teknokratiske afgørelser man får om den påvirkning, alle disse glimrende stationer vil have generationer fremover i byens arkitektur fylder blot 19 sider i den nævnte redegørelse på over 200 sider. Som nævnt, er det med henvisning til, at disse først vil blive drøftet med borgerne, når stationerne er gravet ud i byens undergrund. Dette omfatter stationer både de såkaldt historiske bydele, som har fået betegnelsen bevaringsværdige og de kvarterer, som ikke har fået denne betegnelse. Ikke mindst de sidste kunne trænge til, at stat og kommune gjorde en ekstra arkitektonisk indsats, som kunne berige de borgere, der ikke er så privilegerede at bo på Gl. Strand.

Den dialog man vil føre i 2011 skal åbenbart ikke handle om andet end farven på stationstrappens gelænder. Den vil ikke skabe engagerede borgere i byens arkitektur, men en frustrerende resignation.

Gregers Algreen-Ussing er professor, arkitekt m.a.a.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Det var dog en frygtelig masse kævl om den station på Gl. Strand, - kan man ikke bare tømme kanalen et par år og så bygge metroen på bunden og hælde vand over bagefter, - det er billigere end at bore og så kan man få sit ovenlys igennem vandet og et par rulletrapper ved siden af havnerundfarten til passagerer ... hvor svært kan det være?!

Søren Kristensen

Hvad var egentligt argumentet for at skrotte Politikens udmærkede forslag, fra i sommer, om at placere stationen på Højbro Plads?

Nu er gammelstrand ikke de eneste der råber op. Nørrebroparken og Sortedamssøen har heller ikke ligget på den lade side.

Se www.fann.dk for links til de berørte

De gør deres bedste for at forsvare deres elitære friværdier mod kollektivets trafikløsninger.