Kronik

Klimakommissionen negligerer transportområdet

Klimakommissionen satser for ensidigt på teknologiudvikling som elbiler og biobrændstoffer og glemmer helt, at adfærdsændringer og byplanlægning, der tager hensyn til de bløde trafikanter, er en vigtig del af løsningen på Danmarks CO2-udfordring
Vi skal have mange flere af dem her på de danske veje, hvis ambitionerne om markante reduktioner i Danmarks CO2-udslip skal indfris.

Vi skal have mange flere af dem her på de danske veje, hvis ambitionerne om markante reduktioner i Danmarks CO2-udslip skal indfris.

Mikkel Østergaard

Debat
13. oktober 2010

Klimakommissionens udspil 'Grøn energi - vejen mod et dansk energisystem uden fossile brændsler' har gennemgående fået en positiv modtagelse. Der er opbakning fra grønne organisationer og store dele af det politiske spektrum.

Men træerne vokser ikke ind i himmelen, for kommissionens anbefalinger på transportområdet forekommer ensidige og utilstrækkelige. Overraskende og beklageligt har kommissionen med sin satsning på to hovedspor - elbiler og biobrændstoffer - lagt sig fast på teknologiske udviklinger og ændringstiltag, mens man er gået helt uden om viften af øvrige trafikpolitiske tiltag til reduktion af transportens CO2-udslip. »For fuldstændighedens skyld bør også nævnes, at overførsel af biltransport til kollektiv transport, cykel og gang kan bidrage positivt, men den mulighed har ikke været behandlet i analyserne,« skriver kommissionen og fortsætter, »Uanset at det i transportsektoren historisk har været særligt vanskeligt at 'knække kurven', har Klimakommissionen således ikke fokuseret på tiltag, der sigter på begrænsning af transportomfanget eller overflytning af personer eller gods til mere energieffektive transportformer«. I øvrigt svarer de transportpolitiske anbefalinger til den transportpolitik, som foreslås i Transportministeriets debatoplæg 'Fremtidens trafik'.

Den begrænsning er i vore øjne en hån mod de initiativer, som landets klimaaktive kommuner og de grønne organisationer har taget for at minimere transportens CO2-belastning. Teknologifokuseringen vidner også om manglende lyst til at forholde sig til en række trafikforskeres anbefalinger. Og da teknologisk omstilling tager tid, vil den ensidige prioritering af teknologiudvikling betyde, at transportsektoren vil fortsætte med at øge sin udledning af drivhusgasser. Først i perioden fra 2030 til 2050 vil sektoren kunne påtage sig sit reduktionsansvar. Slutresultatet kan derfor meget vel blive, at transportens bidrag til at mindske det samlede drivhusgasudslip bliver begrænset.

Bilos følger vækstkurven

Transportdebatten de senere år har i høj grad drejet sig om at reducere behovet for transport. Men den debat afspejler sig på ingen måde i Klimakommissionens rapport. Her bruger man Finansministeriets Konvergensprogram fra 2008 som prognose for økonomisk vækst og transportens udvikling. Mønstret er velkendt: Vi skal ikke forvente nogen afkobling mellem økonomisk vækst og transportarbejde. Tværtimod ventes specielt godstransporten at stige hurtigere end den økonomiske vækst, og flytningen af gods vil således lægge beslag på en voksende andel af landets fysiske og finansielle ressourcer.

For perioden 2008-2050 forventes en økonomisk vækst på 105 pct., mens godstransporten forventes at vækste med 149 pct. Så mens der på energiområdet lægges op til en ganske markant afkobling fra den økonomiske vækst, er kreativiteten i forhold til den nødvendige omstilling på transportområdet ganske fraværende.

Hvis regering og kommuner vil opnå omstilling til bæredygtig og mindre ressourcekrævende transport, bør man forbigå Klimakommissionens anbefalinger og vende sig mod græsrøddernes klimaplaner og nye udenlandske forskerrapporter. Klimakommisionen er ikke parat til at give de nødvendige bud. I sin rapport nævner kommissionen ganske vist, at Sverige har et mål om, at bilflåden skal være uafhængig af fossile brændsler i 2030. Hvordan den svenske målsætning skal opnås, hører vi desværre ikke noget om.

Vejen frem

Danmark slås fortsat med eftervirkningerne af den finansielle turbulens og den globale økonomiske rutsjetur. Krisen har i sig selv betydet et mindre fald i trafikmængden og det heraf afledte CO2-udslip. Men bilsalget er netop steget, og der begynder igen at komme flere biler ud på de overbelastede veje. Det kolliderer med de kommunale klimaplaners CO2-reduktionsmål og grønne forventninger. Derfor skal der radikale midler til, hvis vi skal opnå en synlig og målbar reduktion af trafikkens CO2-udslip i landets kommuner.

Vi skal til udlandet for at finde forslag og løsningsmodeller, der virkelig griber om nældens rod.

I 2010 er der således udsendt tre nye rapporter, som hver giver et bud på, hvordan man kan tackle transportens CO2-udledninger og realisere visionen om en fremtidig transport, som er CO2-neutral eller i hvert fald tæt på målet om fossilfrihed.

Den første rapport,
Towards a Zero Carbon Vision for UK Transport,er udarbejdet af John Whitelegg, en af Englands førende trafikforskere, i samarbejde med tre kolleger. Den anden,
Zero Carbon Britain 2030, A New Energy Strategyfra Centre for Alternative Technolog i Wales, mens den tredje er E
U Transport GHG: Routes to 2050?, som er bestilt og betalt af Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Miljø.

De tre strategidokumenter foreslår at skrue på forskellige håndtag, men fælles for dem er erkendelsen af, at man er nødt til at gøre noget ved mobilitetsforventningerne og transportbehovene, som har det med at stige, hvis man lader stå til. Efterspørgslen på transport skal nedbringes markant i fremtidens samfund.

John Whitelegg opsummerer de nødvendige transportpolitiske satsningsområder og virkemidler på følgende måde:

•Rumlig byplanlægning: skabe fodgængervenlige fysiske omgivelser, omfordele vejarealet til fordel for bæredygtige trafikantgrupper, reservere vejbaner til kollektiv transport, skabe kompakt og fortættet byudvikling og regionalt samarbejde om tung trafik.

•Økonomiske virkemidler: indføre kørselsafgifter, erhvervsrelaterede p-afgifter, beboerorienterede p-afgifter, afgifter på fossilt brændstof, registreringsafgifter baseret på bilernes brændstofforbrug og subsidieret offentlig transport.

•Adfærdsændringer: udbrede ecodriving, dvs. evnen til at køre så trafiksikkert, miljøvenligt og økonomisk som muligt, indføre lavere hastighedsgrænser og delebilsordninger, flytte godstransport fra vej til skinner.

•Teknologiske ændringer: indføre elbiler eller brintcelledrevne biler, eldrevne kollektive trafikmidler (sporvogne, letbaner og trolleybusser) og alternative drivmidler, som alene kommer fra alternative energikilder.

Sidegevinster

Ifølge rapporterne vil et transportsystem baseret på fossilfrihed skabe en række samfundsmæssige nyttevirkninger. Whitelegg-rapporten nævner bl.a., at miljøkvaliteten forbedres, fordi NOx-er, partikler, ozon, sur regn og støj reduceres.

Samtidig mindsker nye kollektive transportformer og bedre vilkår for bløde trafikanter den sociale udstødelse af mindrebemidlede grupper. Det kommer især arbejdsløse, familier med småbørn, unge, lavindkomstgrupper, den voksende gruppe af ældre og beboere i udkantsområder til gode.

Herudover vil tiltagene øge trafiksikkerheden, ligesom folkesundheden forbedres, når det bliver mere attraktivt at gå og cykle.

Endelig øges tilgængeligheden til hverdagslivets faciliteter: indkøb, arbejdspladser, skoler, børneinstitutioner, uddannelsesinstitutioner, sundhedinstitutioner og fritidsaktiviteter.

Elbiler ikke nok

Der er for tiden en vældig hype omkring elbiler. De helt store armbevægelser var fremme, da Transportens Innovationsnetværk og Invest in Denmark holdt konference om el-biler og infrastruktur for nylig. Men ensidig satsning på elbiler en ikke en farbar vej. For det første er CO2-udslippet fra elbiler, hvis drivmiddel er produceret på basis af dey nuværende miks af energikilder, fortsat ca. halvt så stort som udledningen fra traditionelle benzin- og dieseldrevne biler.

For det andet vil elbilerne i begyndelsen sandsynligvis forøge bilparken, idet elbilen formentlig vil blive anskaffet som familiens bil nummer to.

Derfor kan der være risiko for, at elbilen vil få nogle til at droppe cyklen og den kollektive transport med det resultat, at det samlede CO2-udslip fra transporten stiger.

Kommer der flere elbiler på vejene, uden at man tilsvarende reducerer antallet af benzin- eller dieseldrevne biler, vil resultatet desuden blive mere trængsel på vejene og flere trafikpropper. I øvrigt vil støj og luftforurening ikke ganske forsvinde med indfasning af elbilen, for dækfriktion resulterer i støj, så snart hastigheden kommer over 50 km i timen. Samtidig sender slid på dæk partikler ud i luften.

Kort sagt, det er nødvendigt at omtænke de strategier og virkemidler, som tages i anvendelse for at nå slutmålet om fossilfri transport på dansk grund.

Kjeld A. Larsen er formand for Rådet for Bæredygtig Trafik. Leif Kajberg er næstformand samme sted

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Niels-Holger Nielsen

Endnu en af klimakommissionens markante "fejlregninger". Hvor skal i øvrigt al den asfalt komme fra????

Leif Højgaard

Artiklen peger på nogle alternativer og delløsninger som kunne være interessante at beskrive, forklare og konsekvensvurdere.

Kjeld A. Larsen, Leif Kajberg har hermed bidraget til definition af en problemstilling hvoraf dele kunne afgøres ved afstemninger på nettet hvor folkets røst og interesser samtidig kunne danne grundlag for udformning af strategierne.

Man burde i højere grad gøre sig umage for at bruge internettet til en form for direkte demokrati i stedet for at overlade hele beslutningsprocessen til spindoktorer, lobbyister, folketing, regering og embedesmænd.

På mine rejser har jeg bemærket at man mange steder anvender beton til vejbelægning.

Ifølge tal fra EU er transport årsag til 20 % af den samlede udledning af drivhusgasser i EU. I DK alene er denne procentdel noget højere, men næppe mere end 30 %.
Hvis de tal er rigtige, stammer 80 (hhv. >70) % af udledningen fra andre kilder, og de er vel lige så væsentlige at få has på.