Tunnelsyn for milliarder

Landets borgmestre er i dag til konference hos transportministeren. Her skal de høre om fremtidens store trafikinvesteringer. De 40 milliarder kroner til Femern-forbindelsen diskuteres dog næppe, selv om de burde interessere borgmestrene. De mange penge trækkes nemlig ud af investeringsrummet i 2010'erne, og allerede i 2020'erne er der risiko for at få en kæmperegning regning retur.

For nylig kastede færgerederiet Scandlines nemlig en tikkende bombe ind under økonomien i Femern-tunnelen. Kommunikationsdirektør Susanne Brigitte Kock udtalte følgende: »Der er ingen tvivl om, at Scandlines færger vil sejle videre. Det er slet ikke et emne at indstille sejladsen, når Femern-forbindelsen står færdig«.

Økonomien i det brugerbetalte Femern-projekt var i forvejen usikker. Men den helt afgørende forudsætning for forbindelsens økonomi er, at færgerne stopper, og at trafikanterne skal betale nuværende billetpris ved tunnelen. Hvis disse to forudsætninger svigter, står staten med et byggeri til 40 milliarder, der ikke kan betale sig selv hjem. 40 milliarder svarer til, at hver eneste dansker baby som olding har kautioneret for ca. 8.000 kr., når tunnelen åbner i 2020.

Grundløs ro

Informationsdirektør Ajs Dam i Femernselskabet tog imidlertid meldingen fra Scandlines helt roligt: »Ingen af de andre steder, hvor man har bygget store broer Storebælt og Øresund er færgedriften fortsat. Ved Øresundsbroen fortsatte Dragør-Limhamn med at sejle i seks måneder, indtil man stoppede og drejede nøglen om«, lød budskabet.

Faktisk stoppede færgeruten Dragør-Limhamn mere end et halvt år, før broen åbnede. Men bortset fra denne lapsus, så virker udmeldingen beroligende. Problemet er blot, at den desværre ikke holder:

På Storebælt var det DSB's færgerute HalsskovKnudshoved, der stod for langt hovedparten af trafikken. Staten lukkede derfor selv ruten, da broen stod klar. Vognmandsruten sejlede også, men den havde længere overfartstid og elendige tilkørselsforhold. Bilisterne ville naturligvis ikke holde liv i en sådan færgerute, når der var en ny bro til rådighed. Og det varhvad Ajs Dam ser bort fravel at mærke en bro og ikke en 18 km lang tunnel dybt nede under vandet. Historien fra Storebælt kan således ikke overføres til Femern.

Klassisk fejlslutning

Ajs Dam tager også fejl, når det gælder Øresund. Han forudsætter jo, at brotrafikken skulle komme fra den trafikmæssigt ubetydelige DragørLimhamn-færgerute. Brotrafikken var derimod forudsat hovedsagelig at komme fra Helsingør-Helsingborg (HH). Broen var oprindeligt tænkt placeret deroppe, men problemer med lokal planlægning førte til, at den blev flyttet ned til KøbenhavnMalmø.

Uanset flytningen de 50 km mod syd, var det oprindelige trafikgrundlag fra H-H-færgerne uændret. En ny motorvej rundt om Malmø skulle på svensk side føre færgetrafikken ned til broen. Men sådan gik det ikke!

Scandlines satte som modtræk billetprisen ned til ca. det halve, og det meste af færgetrafikken blev derfor på H-H.

Men hvad så med broen? Jo trafikken var meget beskeden i begyndelsen, men blev reddet af en planlægningsfejl. Man havde slet ikke regnet med at broen fik Storkøbenhavn og Sydsverige til at hænge sammen som en ny region med ny trafik på tværs. Så heller ikke her holder informationsdirektørens argument.

Hvis man vil forvisse sig om færgernes sejlivethed, kan man blot skæve til Eurotunnel under Den Engelske Kanal. Her sejler færgerne videre. Det har betydet milliardtab for de private investorer bag tunnelbyggeriet.

Argumentet fra Femern A/S om, at færgetrafik pakker sammen, når der kommer en fast forbindelse, holder således ikke.

Risiko for skatteborgere

Det er bekymrende, at det statslige selskab med så åbenlyst uholdbare argumenter nægter at forholde sig til den store økonomiske risiko, som projektet påfører skatteborgerne. Det er i det hele taget problematisk, at statens byggeselskab også beskæftiger sig med trafik- og indtjeningsgrundlag efter anlægsperioden.

Femern A/S er ikke uvildigt, for selskabet ønsker naturligvis at komme i gang med at bygge. Risikoen for indtjeningskollaps efter 2020, når tunnelen står færdig, er reelt uinteressant for selskabet.

Det er i det lys, man må se Ajs Dams udmelding. Danske skatteborgere er tvunget til at investere i et højst risikabelt prestigeprojekt. I byggeperioden giver det måske danske arbejdspladser, men i brugsperioden tjener forbindelsen primært svenske interesser.

Man kan naturligvis også sætte spørgsmålstegn ved Scandlines udmelding om at sejle videre. Kan det evt. tænkes, at rederiet forsøger at bluffe sig til, at staten opgiver projektet? Det er næppe sandsynligt. Hvis en sådan strategi skulle have effekt, skulle den være iværksat for længe siden. Tilbage står derfor, at Scandlines rent faktisk agter at gøre det, de siger.

Men hvorfor så først melde det ud nu her i 2011? Anledningen må mest sandsynligt være, at politikernes valg af tunnel frem for bro har gjort Scandlines helt sikre på at kunne bevare en tilstrækkelig del af trafikken på færgerne.

Her kan de støtte sig til det anerkendte trafikforskningsinstitut SINTEF i Norge. Forskerne Marianne Flø og Gunnar D. Jenssen har dokumenteret, at trafikanterne især frygter tunneler, der er lange, og tunneler der ligger under vand. 30 pct. finder det farligt at køre gennem tunneler. 45 pct. af de ældre er bange for lange tunneler. Sammenfattende skriver de: » ... vi kan konkludere, at lange tunneler og især undersøiske tunneler har betragtelig negativ effekt på bilisternes følelse af sikkerhed«.

I forhold til den norske undersøgelse kan man jo indvende, at der i Danmark ikke er trafikproblemer med de tunneler, vi allerede har, eksempelvis Drogden tunnelen til Sverige og Limfjordstunnelen. Det er helt rigtigt, men de er begge meget kortere end Femern, og man er ikke tvunget til at bruge dem. Der er et alternativ via henholdsvis Limfjordsbroen og H-H-færgerne.

Scanlines står godt

Scandlines har således gode kort på hånden i forhold til deres udmeldte strategi om at sejle videre. Utrygge trafikanter kan fravælge verdens længste sænketunnel for selvkørende trafikanter. Der er ingen viden om trafikantreaktioner i et sådant monotont trafikmiljø 18 km ligeud. Færgen ligger lige ved siden af nedkørslen til tunnelen. Overfartstiden er kun 45 minutter, og trafikken over Femer Bælt består af lange ture over mange hundrede kilometer. På så lange ture skal der alligevel holdes pauser, så situationen er derfor helt forskellig fra Storebælt, hvor pausen ikke var til nogen nytte.

Herudover kan rederiet spille på attraktive kombinationsbilletter mellem dets mange færgelinjer på Østersøen og ved H-H.

Det 'toldfrie' salgdvs. rabatsalger også en konkurrenceparameter. Rabatsalget skal nemlig kun lige løbe rundt, for formålet er at trække trafikanter til billetlugenikke at tjene tykt på øl, vin, chokolade og cigaretter.

Men allervigtigst: Scandlines kan sænke billetprisen drastisk og alligevel tjene penge.

I det lys er det uforståeligt, at Femern A/S uden videre forudsætter, at færgerne stopper, og at man konkurrencefrit kan sætte billetprisen svarende til nuværende høje færgetakster.

Havde der været privat kapital i finansieringen af tunnelen, havde risikoanalyser ved fortsat færgefart været genstand for omfattende analyser.

Med statsgarantien i ryggen kan Femern A/S trække på skuldrene. Som byggeorganisation bliver det aldrig rigtig deres problem.

Scenarierne for et 2020 med både færger og tunnel er mange. Priskrig med store tab for staten indtil Scandlines evt. lukker? Staten køber Scandlines ud og nedlægger færgehavnen i Rødby? Eller modellen fra Eurotunnel, hvor investor indløser en stor del af gælden, så resten kan løbe rundt?

Der er ingen svar. Det eneste, der er sikkert, er, at milliarderne kommer til at fosse ud af den danske statskasse med både tunnel og færgedrift.

Det er på høje tid at få iværksat en uafhængig risikovurdering af hele Femern-forbindelsens økonomi. Byggeriet er ikke begyndt endnu.

Knud Erik Andersen er civilingeniør, trafikplanlægger og forhenværende vej- og trafikchef