Kommentar

Hvorfor milliardtilskud til vækst i privatbilismen?

Det er mig en gåde, hvad der får de radikale og Socialdemokraterne til sammen med VKO i København at støtte brugen af 161 millioner til 1.724 ekstra offentlige parkeringspladser og skabe yderligere trængsel, støj og forurening i København
13. juli 2011

Københavns Kommune har i miljømetropolplanen strategier og mål for, at byen skal blive CO2-neutral, mål for reduktion af luft- og støjforurening, samt at 50 procent af byens pendlere skal cykle. Uden strategier og planer for cykelstiernes bredde, fremkommelighed og cykelstativer skal cyklismen stige med 43 procent fra 2010 til 2015, hvilket er fuldstændig urealistisk.

Værre er det på støjområder. Kommunen har opgivet at leve op til støjreduktionsmålene, og det eneste, der er gjort for at leve op til en reduktion af luftforurenings-kravene fra EU, er, at regeringen igen søger dispensation fra EU. Bruxelles er ikke længere laveste fællesnævner. Det er nu på miljøområdet en minimumsstandard, som vi ikke kan og vil leve op til.

Når man etablerer flere parkeringspladser, styrker man bilismen. Uden en betalingsring er reduktion af hastighed, kørsels- og parkeringsareal den eneste måde, man kan reducere trængslen og de afledte effekter på. Når man i stedet forøger kørsels- og parkeringsareal, ekspanderer man trafikken i byen, det viser alle erfaringer og forskning. Støj og luftforurening forøges, vilkårene for fodgængere, cyklister og kollektiv trafik forringes.

Frem for at prøve med de midler, man har for at efterleve sine kommunale strategier og lovmæssige krav, arbejder man aktivt og målrettet imod dem.

Alibiet for parkeringsforliget er at gøre forholdene bedre for bilisterne i byen. I det seneste årti er der ellers bygget 30-35.000 nye parkeringspladser i København, så der i dag er flere parkeringspladser i byen end på noget andet tidspunkt i historien.

Bilisterne optager derfor også 79 procent af byrummet i København, mens de resterende optager 21 procent . Dette er proportionalt modsat københavnernes private prioritering: 23 procent af borgerne har egen bil/firmabil, over 97 procent har cykel, kan gå og løbe.

Ud af de 1.724 nye p-pladser bliver 750 anlagt på arealer, der i dag bruges af cyklister og fodgængere.

Mange betaler for få

Der er reelt ikke blot tale om 1.726 ekstra parkeringspladser. De kommer i forlængelse af, at man i de seneste tre år har afsat knap en milliard kroner til nye offentlige parkeringspladser. Ifølge et bi-lag til pressemeddelelsen findes denne formulering: »Udbud af P-siloer. For at sikre flere parkeringspladser omkring Middelalderbyen udpeger vi et antal lokaliteter til etablering af private P-siloer«. De 1.726 bliver altså til langt, langt flere.

En parkeringsplads koster mellem 300.000 og 700.000 kroner pr. stk. afhængigt af den måde, de etableres på. Danmarks dyreste har Københavns Kommune bygget i tre fuldautomatiske underjordiske anlæg på bl.a. Nørrebro (13 procent bilejerskab) og Islands Brygge. De kostede 588 millioner at etablere i alt. Hvis man finansierer én parkeringsplads med et almindeligt realkreditlån, bliver det en årlig nettoydelse på 43.000 kroner. Hertil skal lægges drift og vedligeholdelse af de fuldautomatiske p-kældre til 25.000 kr. pr. p-plads. Det giver en årlig omkostning pr. p-plads på 68.000 kroner en beboerlicens koster 600 kr. om året. Er det rimeligt, at skatteborgerne skal betale op til 99,11 pct. af parkeringsomkostningerne for de 23 pct. af befolkningen, der er bilejere, eller kunne man betragte bil-ejerskab som en privat luksus?

Det er kun nogle af bilisterne, man vil forbedre forholdene for. I maj 2010 besluttede Teknik & Miljøudvalget (TMU), at beboerne i middelalderbyen skulle have lov til at parkere gratis i deres eget kvarter hele dagen med en beboerlicens. Den beslutning har man med forliget trukket tilbage. Det er én af de ting, man bekvemt har gemt i et bilag. I stedet etablerer man gratis entimes parkering i middelalderbyen, der skaber endnu et incitament til at tage bilen til middelalderbyen.

Hvis man gerne vil forbedre forholdene for bilisterne, skal man faktisk gøre det modsatte, man skal sænke efterspørgslen på parkering.

De 161 millioner vil kunne bruges på at etablere kommunens andel af supercykelstinettet på to år i stedet for over 10 år. Stinettet vil rekruttere 15.000 nye cykelpendlere i direkte tråd med den officielle strategi om 50 pct. cykelpendlere i 2015, usandsynligt at nå med de nuværende ressourcer og planer.

Ikke en pengemaskine

Ligesom med støj har kommunen her et mål, man erkender, man ikke når, og trods dette foretager man ikke korrektive handlinger.

Hvis man brugte de 161 millioner til cykelstierne i stedet, ville det reducere behovet for parkeringspladser med ca. 6.700 pladser, så bilisterne i byen vil altså få mere ud af, at man laver cykelstier end parkeringspladser.

I stedet rekrutterer kommunen nu 1.700 nye bilister. De kommer primært fra den kollektive trafik, der mister 748.000 passagerer om året.

Man kan også støtte delebilforeningerne. Ironisk nok må delebiler ikke få faste placeringer i middelalderbyen, den del af byen, hvor der er mest behov for at reducere antallet af parkerede biler.

Delebiler, der primært i dag anvendes af privat,e reducerer den samlede bilpark med fem biler for hver delebil. Hvis man kan få det offentlige og erhvervslivet til ligeledes at bruge delebiler som en del af deres transportmix, taler vi om op imod en faktor 1:10 reduktion. Dvs. frem for at bygge 1.700 p-pladser for 161 millioner vil en vækst i delebiler med mellem 170-340 biler give samme resultat. Hvor meget vil det koste i kampagner for kommunen, hvis man skal tilskynde et par tusinde borgere til at bruge en delebil, frem for at eje sin egen bil? Nok ikke 161 millioner.

Ifølge kommunens egne tal for bilisme koster det samfundet 1,89 hver gang, der køres en km. i bil frem for på cykel. Bilisme er ikke noget, samfundet tjener penge på. Det er ikke et nødvendigt onde i noget nær den målestok, det anvendes i dag.

Prøv selv at spørge en af S og R's borgerrepræsentanter, eventuelt på deres Facebook-profiler. Jeg har spurgt næsten dem alle, de har kun et svar: »Vi skal også gøre plads til bilisterne ...«

 

Lars Barfred er bestyrelsesmedlem I Dansk Cyklist Forbund/Frederiksberg, Trafikværkstedet og Rådet for Bæredygtig Trafik samt suppleant i Indre By Lokaludvalg

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Der er tre simple tiltag der kan gavne miljøet:

Registreringsafgiften omlægges så de brændstoføkonomiske biler, og i særdeleshed el-bilerne, tilgodeses.

En afgift pr. kørt kilometer.

Betalingsring om København.

Per Jongberg

Uddannelse ... eller rettere dannelse, er løsningen på problemet.

I mellemtiden kunne det være nyttigt at genindføre bilfrie week-end'er ... tvangsmiddel indrømmet, men befolkningen ville så ... måske opdage, at verden ikke går i stå fordi man ikke kan køre i bil, den ville ... måske opleve glæden ved bare at være sammen, "gå" en tur sammen, cykle en ditto, måske løbe lidt langs med landevejene !!! osv

Bundlinjementaliteten afløses langsomt af livsglæde .... måske og ellera kan befolkningen jo bare genvælge de sædvanlige politikere ved næste valg ... så kører vi videre ad det enøjede spor.

Robert Kroll

DE fleste unge husholdninger/familier med bil og børn har god gavn af bilen til at få dagligdagen til at hænge sammen, så både job, fritid, børn o s v kan gå op i en højere enhed..

Og det er de unge husholdninger/familier, der skal kæles for i dette samfund, hvis vi vil bevare kvaliteten og livsglæden.

Nej, Robert Kroll, det er forældet borgerlig logik at gøre bilen hellig og urørlig.

Vi er i en brydningstid, og denne hellige ko må også slagtes.

Enhver med mindre end 12 km til arbejde i København kan stort set komme lige så hurtig frem med det offentlige. Og jo færre private biler, jo hurtigere kommer busser og cykler frem.

Martin Kaarup

@Bill Atkins

Du overser helt af en hastighedsnedsætning på 50% vil reducere benzinforbruget med 75% (eftersom bforbruget stiger med kuben af hastigheden)

Så hvid man virkelig vil gøre noget godt for miljøet, så sænk farten - og selvfølgelig bedre endnu - gå, cykle ;-)

Low Tech Magazine, The age of speed: how to reduce global fuel consumption by 75 percent
http://www.lowtechmagazine.com/2008/09/speed-energy.html

Philip C Stone

Også i USA er man begyndt at blive opmærksom på bilens omkostninger og cyklens fordele. Og mens
omverden lader sig inspirere af København, forsøger politikere herhjemme at tilpasse sig omverden.

"The environmental impact of parking
spaces may rival that of the cars that fill them.
In the United States, there are simply too many
places to park. In fact, there may be as many as
eight parking spaces for every car. "Parking is
the single biggest land use in any city," claims
Donald Shoup, a professor of Urban Studies at
UCLA. Surveys of parking spaces show that
there are somewhere between 100 million and 2
billion parking spaces in the U.S. alone.

A recent study found that parking spaces may be
just as environmentally harmful as the cars that fill them. "The level of parking spaces shows the
level of commitment to the automobile as a transportation mode," Mikhail Chester, lead author of a study from UC Berkeley on parking spaces, told PRI's Here and Now. He argues that empty parking
spaces provide an incentive for people to drive instead of taking more environmentally efficient
choices like public transportation.

It takes a lot of energy to create a parking space, including the creation and transportation of
asphalt. The asphalt also traps heat, which artificially raises the temperature of cities. This, in turn, "puts an additional load on buildings to increase air conditioning," says Chester. Water runoff due to paved surfaces has shown to dramatically affect water environments near cities. The parking spots can also lead to more dangerous gasses like sulfur dioxide."
http://www.pri.org/science/environment/study-there-are-too-...

"Here is the economic logic behind increased efforts to promote bicycle use:
Cars enjoy huge direct subsidies in the form of road construction and public parking spaces, as well as indirect subsidies to the oil industry that provides their fuel. These subsidies far exceed the tax revenue generated by car use (as this excellent discussion of the technical issues at stake in these calculations makes clear.)
Yet cars impose major social costs: their use contributes to global warming, traffic congestion, accident fatalities and sedentary lifestyles.
Bicycle use is good for both people and the planet. In a country afflicted by obesity and inactivity, people who get moving become healthier. Riding a bike to work or to do errands is far cheaper than joining a gym. Cutting back on gas consumption improves air quality, reduces dependence on imported oil and saves money."
economix.blogs.nytimes.com/2011/07/04/the-bicycle-dividend/

The Welcome Return of the Bicycle
"The bicycle has many attractions as a form of personal transportation. It alleviates congestion, lowers air pollution, reduces obesity, increases physical fitness, does not emit climate-disrupting carbon dioxide, and is priced within the reach of the billions of people who cannot afford a car. Bicycles increase mobility while reducing congestion and the area of land paved over. Six bicycles can typically fit into the road space used by one car. For parking, the advantage is even greater, with 20 bicycles occupying the space required to park a car.

Few methods of reducing carbon emissions are as effective as substituting a bicycle for a car on short trips. A bicycle is a marvel of engineering efficiency,one where an investment in 22 pounds of metal and rubber boosts the efficiency of individual
mobility by a factor of three. On my bike I estimate that I get easily 7 miles per potato. An automobile, which requires at least a ton of material to transport one person, is extraordinarily inefficient by comparison.

The bicycle is not only a flexible means of transportation; it is ideal in restoring a
balance between caloric intake and expenditure. Regular exercise of the sort provided by cycling to work reduces cardiovascular disease, osteoporosis, and arthritis, and it strengthens the immune system."
Adapted from Chapter 6, "Designing Cities for People" in Lester R. Brown, Plan B 4.0:
Mobilizing to Save Civilization (New York: W.W. Norton & Company, 2009), available
on-line at www.earthpolicy.org/index.php?/books/pb4

"Designing Cities for People" kan stærkt anbefales.

Philip C Stone

@Bill Atkins

Elbiler er ikke helt så uproblematiske som vi gerne vil tro. Og vi må ikke glemme at CO2 regnskabet også må omfatte fremstilling og skrotning. Bilen - uanset hvilken slags - er ikke en løsning på vores klima, energi, og trivselsproblemer.

Batterier ødelægger elbilers CO2-regnskab

Et typisk batteri til elbiler udleder 35 gram CO2 pr. kørt kilometer i batteriets levetid. Hvis man lægger det oven i CO2-udledningen fra kraftværker, kommer elbiler på CO2-niveau med benzinbiler.
http://ing.dk/artikel/120004-batterier-oedelaegger-elbilers-co2-regnskab

Erik Karlsen

Artiklens eksempel viser blot endnu engang, at Danmarks politiske hovedstad ikke - som indbyggerne dér ellers foretrækker at sige det - er Danmarks cyklisthovedstad.

Og i Danmark snakker man kun - man handler ikke. Derfor vil vi også fremover høre, at vi skal være bedst til det og det, samtidig med at det går den modsatte vej.

Claus Petersen

Hvorfor har nogen mennesker et nærmest patologisk had imod privatbillisme?
Jeg kan huske det fra min barndom i 70'erne.
Folk med egen bil skulle lægges for had, og jeg har til dags dato aldrig forstået hvorfor.

Anyways.. For få parkeringspladser resulterer i bilister der tøffer rundt med 30-40 km/t i halve og hele timer mens de leder efter et sted at parkere øsen og oser 10 gange mere end de ellers ville gøre. Kunne de finde en parkeringsplads med det samme ville de ikke belaste trafikken, og heller ikke milijøet, herunder støj.

Det er ganske korrekt at bedre parkeringsforhold vil tiltrække flere af disse uønskede 4-hjulede insekter, men tænk også på at med de 4-hjulede følger mennesker, og med dem følger økonomiske midler, til en by der i forvejen lever på bistandshjælp.

Claus Petersen, meningen er jo at bilerne helst slet ikke skal ind i byen for at lede efter parkeringspladser. Folk kommer jo med offentlig transport eller på cykel.

Iøvrigt kunne det vel også være en idé at fritage cykler og cykelsmede fra moms.

Claus Petersen

@Bill Atkins

"Iøvrigt kunne det vel også være en idé at fritage cykler og cykelsmede fra moms"

Det lyder charmerende, økologisk og lige til det afgåede COP15, men.. det løser jo ikke problemerne med biltrafik i det indre kbh.

@Claus Petersen

Næh, men det var nu også ment som en tilføjelse til de andre gode forslag om, hastighedssænkning, betalingsring, afgiftsomlægning etc. som er fremsat her på tråden...

Dorte Sørensen

Kunne pengene ikke udover et hurtigere tempo til cykelsti investeringer , bruges til bedre og billigere cykel medtag i den kollektive transport- Fx kunne bedre og billigere cykel medtag i regional og IC- tog for ikke at tale om regionale busser gøre cyklen til et billigt, støjfrit , CO2 venligt g sundhedsforbedrende dør til dørs transportmiddel .

Michael Kongstad Nielsen

S og SF på landsplan vil lave en betalingsring om København, hvis de får regeringsmagten efter valget. Det er godt. Men hvordan hænger det sammen med, at S på Rådhuset er gået i forlig med den blå højefløj om pludselig at udvide antallet af parkeringspladser (SF er ikke med)? Det hænger ikke sammen. Det må være en smutter, Frank Jensen m. fl., I må have sovet i timen - eller kuet af de borgerlige brøl fra omengskommunerne, fra dem, der bruger så mange timer på at holde i kø, for derefter at tøffe rundt i gader og stræder i hele og halve timer for at finde en ledig p-plads, og det kunne jo ikke falde dem ind at vove sig ned til et S-tog.

Anne Marie Pedersen - vi får snart et grønt kommunestyre. Enhedslisten stormer frem, i meningsmålingerne er de er større end Venstre.

Niels Martin Madsen

Dog er det uden tvivl en god idé med de underjordiske parkeringsanlæg da det i første omgang fjerner bilerne fra gaden.

Men hvor er det dog frustrerende at vi herhjemme for engangs skyld er på forkant med lande omkring os, altså vores cykelkultur, men alligevel ser ud til at undergrave det fuldstændig. Vi mangler simpelthen handlekraft og visioner herhjemme. Det skal ikke undre om amerikanerne, verdens mest bilglade og bilafhængige folkefærd, har en mere omfattende cykelkultur end os inden for 10 år.

Det eneste der sker herhjemme er, at vi har sat fuldstændigt ligegyldige cykeltællere op ved dronning louises bro. Hvad i alverden skal vi med dem?? Så kan vi kollektivt glæde os over at x antal tusinde cyklister har krydset broen fredag eftermiddag kl 15. Kan det blive mere ligegyldigt.

Hvor er de trafikale visionære tiltag? Er der ingen kreativitet i Københavns byråd?
Hvor er de stationære cykelpumper rundt om i byen til cyklister der punkterer på vej til arbejde?
Hvor er "Københavns bycykel" til 1000 kr,- til alle studerende?
Hvor er de brede cykelstier så der både er plads til dem med 3børn dem med gedebukkestyr?

Der mangler visioner.

Lars Barfred

@Robert Kroll, enig i at mange Københavnske børnefamilier er, eller i hvert fald føler sig afhængige af bil. Men hvis vi skal forkæle dem, bør vi have sikre skolevej at cykle på, billig og effektiv kollektiv transport, så familierne ikke skal være tvunget til at have en bil de skal arbejde omkring ti uger om året for at købe og drive.

@Dorte; S-tog har enormt gode erfaringer med at forbedre cykelforhold, det har været en stor kilde til vækst, derfor forbedre de plads mm og har gjort det gratis, af egen kræft. Så meget tyde rpå at kombinationen af cyklisme og kollektiv transport fungere godt sammen, er vigtigt at udvikle videre.

@Michael Kongstad: SF (og EL) udvandrede fra forhandlingerne. Ligesom LA ikke deltog i forliget.

@Claus Petersen: "bilister der tøffer rundt med 30-40 km/t " skal du lede længe efter. Gennemsnitshastigheden er under 30 km/t og hvis du medregner den tid der skal bruges til at betale for bil, drift og vedligehold, falder gennemsnitshastigheden tll 10-12 km/t -cyklen og/eller den kollektive er meget hurtigere...

Anders Jensen

Denne debat er alt for forsimplet.

Når der er biler i KBH, er det fordi folk har behov for at bruge bilen, ikke fordi de synes det er sjovt og bare cruiser rundt.

Hvis man ønsker at komme biltrafikken i KBH til livs, vil det mest effektive være at flytte ÅRSAGERNE til at folk kører ind i byen. F.eks. flytte samtlige hospitaler, uddannelsesinstitutioner m.v. uden for bygrænsen. Kan også udvides til at alle der modtager offentlig støtte skal ud. Hermed ryger kulturinstitutioner, virksomheder der modtager f.eks. løntilskud o.s.v. også ud. VUPTI har vi en by næsten uden biltrafik.

Ønsker man ikke at gå så radikalt til værks, kræver det en målrettet indsats på flere fronter. Lad mig nøjes med at nævne :

- Længere åbningstider i div. institutioner.
- En velfungerende offentlig trafik i HELE området.
- En velfungerende offentlig trafik HELE døgnet.
- P-pladser ved "Fødepunkter" f.eks. togstationer

Anders Jensen

@Mikael Petersen
"Enhver med mindre end 12 km til arbejde i København kan stort set komme lige så hurtig frem med det offentlige".

Er du frisk på et hurtigt væddemål ? Du giver en kasse øl for hver person jeg kan finde med under 12 km til arbejde i københavn, men som af praktisk/logiske årsager ikke kan benytte offentlig transport.

Claus Petersen

@Lars Barfred

"..Gennemsnitshastigheden er under 30 km/t.."

Når en bil der er konstrueret til at køre mellem 100-140 km/t skal ned under 30 km/t i hastighed, forøges restprodukterne fra forbrændingen mærkbart.

Altså langt, langt mere udledning end hvis man sikrede parkeringspladser til alle.

Anders Jensen

Bemærk mit "stort set":)

Min pointe er, at hvis den offentlige trafik blev et tilstrækkeligt attraktivt alternativ til privatkørsel, så vil - tror jeg - mange bilister vælge det offentlige.

Blandt disse tiltag kunne være
- driftsstabilitet tæt på 100 % årets 365 dage
- højere frekvens - a la metroen få minutter, så man ikke skal planlægge
- proaktivitet fra HT's side til at fange problemer før det sker
- ændret prisstruktur, måske endda helt gratis
- fradrag for transportudgifter startende ved 0 km hvis man bruger det offentlige (praktisk muligt?)
- fødepunkter med parkeringspladser som du skriver.

Hvis vi vil have bilerne ud af byen kan det lade sig gør, men det kræver, at der er et attraktivt alternativ.

Ellers er jeg enige i dine betragtninger i mailen før din "udfordring".

Lars Barfred

@Claus -eller også skulle biler ikke være konstrueret med en gearing optimeret til 100-140 km/t. Specielt ikke hvis den skal have lov til at kører i vores byer.

Michael Kongstad Nielsen

Bergen var den første by i Europa, der i 1985 indførste bompenge ved bygrænsen. Siden er Oslo, London, Stockholm, Rom og en land række andre byer fulgt med. Kun i lille Danmark kan vi ikke finde ud af det. Mange af de argumenter, man ser ovenfor i denne debat, er gennemtygget i hundredevis af såvel faglige som offentlige debatter, der lades ingen tvivl tilbage om, at en betalingsregulering af biltrafikken i og omkring stobyerne er eneste vej frem for en bedre by for alle.

Se:
http://www.vejafgifter.dk/?page_id=4

Klement Pedersen

Jeg har sjældent set så mange skråsikre meninger om hvad man burde gøre for at slippe for privatbilismen i Kbh.
Det meste lyder som noget uigennemtænkt ønsketænkning fra sidst i halvfjerdserne.
Til alle jer der vil noget med denne debat: Tænk før i skriver, og hæv dermed niveauet op på fornuftens hylde.
Tak og udskyld hvis jeg har fornærmet nogen.

Claus Petersen

@Lars Barfred

"eller også skulle biler ikke være konstrueret med en gearing optimeret til 100-140 km/t. Specielt ikke hvis den skal have lov til at kører i vores byer"

Og regnbuens mange farver forvirrer nogle, så der kunne vorherre godt rette lidt på designet.

Bilindustrien producerer hvad der kan betale sig, og når en elbil kan transportere en person til/fra arbejde (80 kilometer?) i en tilfredsstillende hastighed og til en tilfredsstillende lav pris, så kører alle i små økologiske biler, for så er det dét som folk efterspørger.

Igen, hvis kbh. tog sig sammen og skaffede parkeringspladser, evt. med en betalingsordning der ikke så ublu at folk bliver væk, så ville kbh.'s problem være løst.

Flere kunder til byen, flere penge og så en chance for at resten af landet ikke konstant skal finansiere byens konstante og enorme budgetunderskud.

Hvis man er til en "grøn by", dvs, uden biler, er det naturligvis ikke en løsning, men det er noget helt andet.

Lars Barfred

@Claus

Skal jeg forstå dig derhen, at grunden til der skal bygges flere og gerne billigere parkeringspladser, for byens primære problem er manglende besøgende ?

Så jeg er helt gal på den, hvis jeg tror København har et trængselsproblem, det skyldes bare at der mangler p-pladser?

-Og jeg tager også fejl hvis jeg tror Københavns økonomi er rimelig god og ikke har en specielt høj skat?

-Og hvis jeg tror en el-bil har en rækkevidde på 110 -150 km så er jeg også helt gal på den?

Claus Petersen

@Lars Barfred

jeg mener at kbh.s trafikale problemer især skyldes manglende parkeringsmuligheder.

Det er muligt at jeg tager fejl hvad angår byens økonomi, og hvis det er tilfældet, beklager jeg, men mit indtryk (som du er meget velkommen til at rette) er at kbh. kun overlever på lån i milliardklassen fra staten..

Jeg tvivler ikke på rækkevidden af en elbil, men jeg tillader mig at stille spørgsmålstegn ved hastighed og pris som er 2 faktorer der især afgør om mennesker vil anvende en elbil.

Klement Pedersen og Claus Petersen, jeres holdninger og mangel på argumentation bekræfter den opfattelse, jeg har af de stakler, der i 2011 tror det er sejt at køre rundt i en tæt befolket by med biler, der er konstrueret til at køre tværs over USA. Anakronismer.

Lars Barfred

@Claus: Jo, du tvivlede på rækkevidden var god nok til at man kunne bo 40km fra sit arbejde.
I øvrigt kører gennemsnitsbilisten i DK "kun" 56 km om dagen, svarrerne til 20k om året, væsentligt over hvad de københavnske bilister må formodes at kører.

Derudover kan koster elbiler som f.eks. Citroën zero, Peugeot iOn, Mitsubishi Miev og Renualt Fluence mellem 205.000 og 275.000.
De kan kører lige så hurtigt. som man må, dvs. over 130 km/t og accelererer rigtig hurtigt. Brændstofforbruget" er i kroner en tredjedel af en benzinbil.

Lars Barfred

@Claus: Jo, du tvivlede på rækkevidden var god nok til at man kunne bo 40km fra sit arbejde.
I øvrigt kører gennemsnitsbilisten i DK "kun" 56 km om dagen, svarrerne til 20k om året, væsentligt over hvad de københavnske bilister må formodes at kører.

Derudover kan koster elbiler som f.eks. Citroën zero, Peugeot iOn, Mitsubishi Miev og Renualt Fluence mellem 205.000 og 275.000.
De kan kører lige så hurtigt. som man må, dvs. over 130 km/t og accelererer rigtig hurtigt. Brændstofforbruget" er i kroner en tredjedel af en benzinbil.

Anders Jensen

igen : Antallet af P-pladser har kun marginal betydning. Faldt bilmængden markant da 10-meter reglen fra vejkryds blev indført ? Nej.

Vil man af med bilerne, må man fjerne årsagerne til at "man" bruger bilen.

Lars Barfred

@Anders, nej fordi der i samme periode blev bygget tilsvarende mange nye private.

Og, ja, man fjerner jo ikke årsagerne til at bruge bil, ved at konvertere fortov og cykelareal til parkeringsplads. Men ved at konvertere bilvejbane og parkeringsplads til letbane, BRT, cykelsti, cykel-p og fortov. Hvilket jeg prøvede at pointere med artiklen.

Anders Jensen

@Lars Barfred

Efter min mening ser du alt for simpelt på tingene.

Kan du dokumentere din påstand om at der samme nat som 10-meter-reglen blev indført, blev bygget lige så mange nye p-pladser som der forsvandt ?

Jeg opfatter i øvrigt mere din artikel som et religiøst korstog mod bilisme i almindelighed og parkeringsforliget i særdeleshed. Prøv selv at læse den igen. Du nævner slet ikke letbane, BRT, fortov eller cykel-p i artiklen. Og cykelstier nævnes kun i forbindelse med at fremrykke investeringer og tage pengene fra p-forliget.

Du slutter ganske udokumenteret at flere p-pladser giver flere biler. Min påstand er at folk ikke kører bil i byerne blot for at se på p-pladser. Den lille havfrue og domkirken måske, men ikke p-pladserne.

Vil du af med bilerne må du fjerne årsagerne. Dvs. arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner og erhvervsliv. Ved at fjerne det sidste, fjerner du også meget af den tunge trafik.

For mig er der ikke noget modsætningsforhold mellem de forskellige trafikformer. Jeg kan ikke se nogen grund til at gøre forholdene ringere for nogle af parterne. Man kan godt gøre forholdene for cyklister bedre uden at flå fortov og vejbane op.

For den gode ordens skyld : Jeg er både bilist, cyklist og fodgænger. En gang imellem sejler jeg også, men kun hvis det regner ;)

Lars Barfred

@Anders

1. Kommunen som er de eneste der har oplysningerne om antallet af offentlige og private parkeringspladser, nægter at opgøre dem, så tallene findes ikke. Hvis du vil diskutere parkering i København, er du nødt til at diskutere udfra de tal kommunen erklærer sig enig i og anser for sandsynlige.
På samme måde som de 3000 p-pladser du selv nævner heller ikke kan dokumenteres, idet der er et estimat.
De omkring 3000 pladser forsvandt ikke overnatten, en del af dem bruges den dag i dag, ikke lovligt, men de bruges i vidt omfang ikke desto mindre. Morgenen efter, de 3000 pladser blev teknisk nedsat blev måske 90% af dem stadig brugt og i takt med at byens bilister opdager reglen, og ikke mindst efter markering af 10 meters punktet alt for mange år efter, er brugen af de 3000 pladser blev reduceret.

Kronikken måtte maksimalt fylde 6.000 anslag inkl. mellemrum, den fyldte 13.594 før jeg redigerede den ned. Her prioriterede jeg så at gøre rede for problematikken med forliget og give to gode alternativer, de to jeg vurderede var mest effektive.
Oprindeligt sluttede min artikel faktisk med dette afsnit:

"Måske var der andre transportformer, der i højere grad manglede et sted at parkere. F.eks. cyklisterne, der ikke må stille deres cykel på vejen, og dermed forhindrer passage på byens fortove for barnevogne og handicappede - i skarp konkurrence med butikkernes ulovlige skilte. "

MEN -jeg skal på ingen måde prøve at løbe fra at jeg ser bilisme, og specielt privatbilisme, som et meget nemt undgåeligt onde. Privatbilisme er en enorm plage for moderne bysamfund og levevis, og jeg mener helt uden problemer at man i København kan reducere med 80%.
Det religiøse vil jeg overlade til bilisterne, som oftest og bl.a. i dit tilfælde argumentere helt uden rationel analyse.

Som f.eks. din slutning, at hvis man øger en transportforms infrastruktur på bekostning af alle andres, så vil det ikke medføre en mixforskydning.

Der er i dag flere parkeringspladser end nogensinde i København, der er også flere biler end nogensinde, vi har ikke efter anden verdenskrig haft en periode, hvor det samlede antal biler eller parkeringspladser blev reduceret.

I den mest omfangsrige europæiske undersøgelse på området er Helsinki, Stockholm Wien, Geneve, Oslo og Berlin er andelen af pendlere der kører i bil lavere end i København, der er ingen byer der er oppe på Københavns andel. Berlin har blot en tredjedel af det københavnske bilisme. Så måske kan man godt få byens pendlere til at undlade at bruge bilen -Eller København er måske helt unik?

Der er i de sidste år fremkommet mange ideer om reduktion af bilkørsel, i København og mere generelt, som drejer sig om udgifter for bilisterne.
Jeg har ikke set et eneste forslag (bortset fra mine egne) om at fjerne det "sociale" tilskud til høj og lav, der kaldes befordringsfradraget.
Lidt fjollet at give med den ene hånd og tage med den anden, endda til velhavende bilister.

Lars Barfred

@Leo, helt enig, i starten har det måske haft den ønskede effekt, men lynhurtigt bliver det i lige så høj grad et tilskud til at flytte langt væk fra sit arbejde, hvor huspriserne er lavere. I øvrigt går størstedelen af de 12 mia. befordringsfradraget udgør til skatteydere i HT området.

Claus Petersen

@Anne Marie Pedersen

"Hver gang man laver en p-plads bliver der købt en bil. Det nytter altså ikke at lave flere pladser."

Jeg tvivler på rigtigheden af dét udsagn, men hvis det var sandt ville det da løse en del problemer at lave nye p-pladser, da hver bil udløser et ganske saftigt provenu til staten i form af afgifter.

Claus Petersen

@Lars Barfred

"@Claus: Jo, du tvivlede på rækkevidden var god nok til at man kunne bo 40km fra sit arbejde.
I øvrigt kører gennemsnitsbilisten i DK “kun” 56 km om dagen, svarrerne til 20k om året, væsentligt over hvad de københavnske bilister må formodes at kører.

Derudover kan koster elbiler som f.eks. Citroën zero, Peugeot iOn, Mitsubishi Miev og Renualt Fluence mellem 205.000 og 275.000.
De kan kører lige så hurtigt. som man må, dvs. over 130 km/t og accelererer rigtig hurtigt. Brændstofforbruget” er i kroner en tredjedel af en benzinbil."

I så fald burde enhver med økonomisk sans fise ud og købe en el-bil til at pendle med, men sandheden er nok at modellerne KUN kan bruges til begrænsede formål, så som at pendle, dvs, at hvis familien også vil en tur på landet om søndagen skal der investeres i en stor bil til dét formål, og så to "pendler-biler" til mand og kone, og jeg tvivler på at der er mange familier der vil investere 400.000 i el-biler samt 200.000 i en "familiebil"
Så 200.000 for en lillebitte øse med stærkt begrænset potentiale er nok ca. 150.000 for dyrt.

Heinrich R. Jørgensen

Antallet af p-pladser i København burde ikke ændre særligt meget for bilisterne. Den eneste reelle forbedring er formodentligt, at det blever nemmere, og dermed hurtigere, at finde en parkeringsplads.

Vejene er fyldt til bristepunktet. Indfaldsvejene til byen er forsynet med lyskryds, der fungerer som doseringspumper, der lader trafikken ruller ind i byen i samme takt den kan absorbere det. Hvis bilister hurtigere kan finde en p-plads, burde det være muligt at lukke biler ind i byen marginalt hurtigere.

Men hvis det skal have nogen effekt med nogle tusinde ekstra p-pladser, nytter det ikke hvis disse alle bliver anvendt til lige så mange ekstra parkerede biler. Derved bliver det lige så vanskeligt at finde en p-plads som nu, for de sidst ankommende bilister, hvorved doseringsanlæggene i løbet af morgenen er nødsaget til at lukke biler ind i byen stadig langsommere.

Des flere parkerede biler i byen, des større udfordringer ved fyraften.

Endnu en gang løser politikerne ingen problemer. Det skaber blot endnu flere, og spilder enorme summer på det.

Heinrich R. Jørgensen

Det er i øvrigt helt normal tankegang for politikere.

1) de erkender, at noget må gøres.
2) er gør noget; typisk noget arbitrært eller som her, direkte kontraproduktivt.
3) da noget måtte gøres, og noget er gjort, erklæres den oprindelige udfordring for løst.

Beviset for punkt 3 -- at problemet blev løst -- består vist altid i, at politikerne henviser til de udgifter det havde at gøre noget (punkt 2). Des flere penge der er brug, des stærkere et argument mener politikerne at have for at hævde, at problemet må være løst.

Derfor er derfor ofte vigtigt for politikerne, at meget dyre "løsninger" vælges. Det gælder måske den personlige prestige at kunne prale af hvor mange penge de har kunnet formøble, men også det praktiske forhold, at udgiftsbilagene er dokumentation for opnåede politiske resultater. Des større udgiftsbilag, des større resultater.

Claus Petersen

Hvis du laver en million parkerings pladser i kbh. som er ganske gratis, kommer der jo ikke en million biler til byen af den grund.

Der er ingen tvivl om at trafikken er belastende for de stakkels byboere, men det er mit indtryk at de "grønne" borgmestre i byen er mere interesserede i p-afgifter, der jo indtil videre har været et guldæg, end at lave løsninger der kan sende trafik uden om byen.

Søren Kristensen

Slip sommerhusmarkedet fri og lad udlændinge (læs: tyskere med Euro i lommen) komme til fadet. På den måde bliver markedet så dyrt, at mange børnefamilier som bor i byen, ikke længere har råd til et sommerhus og derfor har de heller ikke længere reelt brug for bilen.

Over tid vil de forvænte børnefamilier sikkert savne landliggerlivet og derfor vælge at flytte til udkantsdanmark med permanent adresse og hjemmearbejde foran computeren, hvor de vil udgøre et mægtigt tilskud til de små bysamfund, både socialt og økonomisk..

Altså en hel masse fluer med et enkelt lille smæk

Sider