Kommentar

Betalingsring batter ikke stort for CO2-regnskabet

En betalingsring reducerer transportsektorens CO2-udslip med mindre end 1 pct., så ringen er blot ét element i en nødvendig omlægning af trafikken
Debat
28. september 2011

Med regeringsskiftet er en betalingsring blevet en mulighed. Og selvfølgelig skal vi have en betalingsring, alt andet er uanstændigt: Den private magelighed må vige for nødvendig erhvervskørsel og almenvellet.

Men en ring er blot ét middel i en nødvendig samlet bæredygtig trafikstrategi. I Jørgen Steen Nielsens artikel i Information 10. sept. »Regeringen sikrer væksten - i bilkøer« citeres fra det 'hemmelige' notat til Finansministeriet fra 2008, at en betalingsring kan dæmpe trafikken med 13-17 pct. inden for Ring 2 og samtidig reducere CO2-udledningen med 70-120.000 ton om året.

Men det bør tilføjes, at denne reduktion svarer til mindre end 1 pct. af transportens samlede CO2-udslip. Da ringen primært betyder en omfordeling af trafikken, batter den meget lidt som middel i kampen mod klimaændringerne.

Øget mobilitet

I København ser Socialdemokraterne under Frank Jensens ledelse ud til at have opgivet den klimamålsætning for transporten, som er indeholdt i Klimaplanen: fra 2005 til 2015 skal CO2-udledningen reduceres med 20 pct., hvoraf 10 pct. skal opnås på transportområdet, dvs. ca. 50.000 ton. Den reduktion i biltrafikken, som opnås ved etablering af en betalingsring, vil hurtig blive bragt tilbage igen. Hertil bidrager bl.a. et nyt trafikskabende parkeringsforlig mellem partierne i Københavns Borgerrepræsentation, undtagen SF og Enhedslisten.

Under valgkampen genintroducerede Socialdemokraterne den langsgående havnetunnel, som blev skrottet under Ritt Bjerregaard. Et projekt, som vil skabe mere trafik, idet man næppe bygger en sådan tunnel uden forbindelser til selve byen.

Helt overordnet peger 'Forslag til Kommuneplan 2011' på, at indbyggertallet i København vil stige med næsten 100.000 fra 2011 til 2025, og at byens borgere skal sikres øget mobilitet, herunder dog med mindst stigning i biltransport: mindre end en tredjedel af den samlede stigning.

Med et sandsynligt højere bilejerskab blandt nye beboere bliver der fyldt op i de københavnske byrum med mange flere biler.

Den mest effektive måde at mindske biltrafikken på er at indskrænke vej- og parkeringsarealet til fordel for mere plads til kollektiv trafik, cyklisme og gang. At det ikke er den vej, Socialdemikraterne vil gå, ses af screeningsrapporten fra Økonomiforvaltningen med titlen 'Udbygning af den kollektive trafik i København'.

Det snarlige valg for udbygning af nødvendig kollektiv trafik, inden metroringen er klar i 2018, står mellem tre systemer: tre nye metrolinjer, tre letbanelinjer eller tre buslinjer i eget tracé. Kombinationer af de tre systemer kan tænkes, specielt i form af radiale letbaner fra den kommende letbane i Ring 3 ind mod byen, men for den tætte by peger rapporten kun på én løsning: mere metro.

Og det på trods af gode erfaringer med opbygning af letbanesystemer i Europas byer.

Det er interessant at se på de fordele og ulemper ved de to skinnesystemer, som nævnes i rapporten, men også de, som ikke inddrages. Helt oplagt er byggetid og anlægsomkostninger klart til fordel for letbaner: Et fuldt udbygget metrosystem vil tage 30-50 år at bygge sammenlignet med 10-15 år for et letbanesystem til en femtedel af anlægsomkostningerne.

Letbanens velsignelser

Ulemperne for byens erhvervsdrivende og indbyggere ved en fortsat opgravning i alle bydele i København over så lang en tidsperiode nævnes ikke, og heller ikke den forøgelse af CO2-udslippet, som er forbundet med tung kørsel i anlægsperioden såvel som med betonproduktion til tunnelarbejdet. Manipulerende til fordel for metroen omtales metroens højere hastighed: Letbanen kommer frem med det halve af den hastighed, som metroen bevæger sig med, når der måles fra station til station.

Andre forskere, herunder Björn Sylven, der er ansvarlig for Stockholms letbanesystem, påpeger, at letbaner er konkurrencedygtig med metro på strækninger under seks km., når man beregner på en for brugeren relevant måde: fra hjem til mål for rejsen. Det skyldes, at der er længere afstand mellem metrostationer, og at de befinder sig under jorden.

Rapportens mest interessante argument mod letbanen er, at »letbaner vil fortrænge op til en tredjedel af biltrafikken fra de aktuelle vejstrækninger«.

Nemlig: Letbanen er tillige et planlægningsinstrument, som kan bidrage til for alvor at vende fortidens prioritering af bilens fremkommelighed. Samtidig skaber et letbanesystem mulighed for byudvikling langs hele dens strækning.

Generelt giver S udtryk for, at man ikke vil hindre byens beboere i at være bilejere. Til trods for en kommende betalingsring forbliver et stort ubesvaret spørgsmål: Hvordan skal vi hindre, at byens og borgernes liv går til i biltrafik, så Klimaplanens CO2-reduktionsmål ikke behøver blive skrottet? For det er vel ikke meningen, at de mange pendlerbiler skal til byen i nye tunneler og beboerbiler blot stå stille i dyre parkeringssiloer under jorden?

 

Kjeld A. Larsen er formand for Rådet for Bæredygtig Trafik

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Bemærkelsesværdigt, at selv en så fornuftig og vidende mand kalder sporvogne for "letbaner" ...