Kronik

Betalingsring behandler kun symptomerne

Betalingsringen løser ikke Københavns trafikproblemer, for den får ikke ram på det grundlæggende problem: Den syge udvikling i bystrukturen. I stedet for at bygge afgiftssystemer bør vi koncentrere os om at flytte virksomheder, institutioner og kulturtilbud ud af centrum. Jo færre der har ærinder i city, desto mindre trængsel
Flyttede man arbejdspladser fra København til omegnskommunerne, ville trængselsproblemet være løst – helt uden betalingsring og gps-baserede afgiftssystemer.

Flyttede man arbejdspladser fra København til omegnskommunerne, ville trængselsproblemet være løst – helt uden betalingsring og gps-baserede afgiftssystemer.

Jakob Dall

Debat
14. januar 2012

Er bompenge, betalingsring, GPS-systemer, højere parkeringstakster osv. i stand til at løse de trafikproblemer, der forårsager trængsel i København? Det spørgsmål har været til hed debat i medierne den seneste tid. Men mærkeligt nok er der blevet talt meget lidt om, hvad trængselsproblemet grundlæggende består i. Og det bliver slet ikke berørt, om problemet kunne løses med andre metoder end betalingssystemer.

Lad mig slå det fast med det samme: Trafikken og trængslen er ikke de egentlige problemer. De er blot symptomer på et sygt bysystem i hovedstadsområdet, hvor lønmodtagerne er tvunget til at arbejde et andet sted end der, hvor de bor.

Efter københavnerbefolkningens udflytning fra brokvartererne i 1960’erne har hovedstaden som bysystem været ude af balance. For de statslige og private arbejdspladser flyttede ikke med ud til omegnen, og det gjorde de kulturelle institutioner og de kommercielle funktioner heller ikke. Derfor fik omegnskommunerne — der i mange tilfælde tidligere havde været velfungerende landsbysamfund — karakter af sovebyer. Indbyggerne her havde ikke andre muligheder end at pendle til arbejdsstedet, der lå langt fra deres bopæl, typisk i centrum.

Alle veje ender i centrum

Den udvikling blev desværre forstærket af den såkaldte fingerplan, der ikke havde forudset bilismens kraftige udvikling. Og hvad værre var, ikke rummede ringforbindelser til hverken kollektiv eller privat befordring.

Resultatet er, at alt for meget trafik i dag ledes tæt på centrum, hvor den skaber trængsel. Det gælder også den kollektive trafik. Også den nye metro i København og dens indre ringforbindelse forstærker tendensen til, at alt for mange mennesker sendes ind i centrum. Den understreger dermed det grundlæggende problem: At alt for mange statslige og private arbejdspladser, kulturtilbud og virksomheder er lokaliseret i centrum og skaber behovet for pendlingen.

Problemet forstærkes af, at en sammenhængende kollektiv trafikbetjening aldrig er blevet etableret i omegnskommunerne, og derfor fungerer langt ringere end i København.

En betalingsring, GPS-systemer etc. løser ikke problemerne, fordi de ikke er rettet mod problemet, men mod symptomet. Brugerbetaling på de ansattes vej til arbejde ændrer ikke arbejdspladsernes fejllokalisering.

Samtidig forekommer det uforklarligt, at det er lønmodtagerne i et hjørne af landet, der skal betale for, at virksomhederne er blevet i city. Lønmodtagerne har ingen indflydelse på virksomhedernes lokalisering, den er en arbejdsgiverbeslutning — derfor er en betalingsring en molboløsning der retter bager for smed.

Alvorlige bivirkninger

Udover at betalingsring, GPS-systemer osv. ikke angriber trængselsproblemernes rod, har disse systemer en lang række uheldige bivirkninger. F.eks. virker de direkte vækstdæmpende. Hovedstadsområdet er Danmarks eneste potentielle vækstdynamo, og den primære opgave i den aktuelle lavkonjunktur burde være at øge konkurrenceevnen — eller i hvert fald undlade at skabe barrierer for udviklingen i regionen. Samtidig øger betalingssystemerne leveomkostningerne i hovedstadsområdet, og de er i forvejen højere her end i resten af landet.

En betalingsring i hovedstadsområdet vil altid være en tabersag, fordi omegnens borgere i forvejen føler sig snydt og udbyttet af både København og Christiansborg — hvad enten der er grund til det eller ej. Københavns Kommune vil gerne have fordelene af de mange arbejdspladser, men vil endnu engang skubbe omkostningerne over på omegnens borgere. En ny brugerbetaling vil kun gøre ondt værre. Samarbejdet mellem opland og centrum bliver i hvert fald ikke bedre.

En del af hensigten med trængselsafgifter er at flytte bilister til de kollektive tilbud, men det løser ikke hele problemet. Den kollektive trafik tager plads, den støjer og forurener også luften. Samtidig risikerer vi, at de mangelfuldt udbyggede kollektive systemer bryder sammen, hvis de mange pendlere pludselig begynder at benytte dem i stor stil. Hvis trængslen og de bymæssige problemer skal løses, er det altså den samlede trafikmængde, der skal reduceres.

Men trængselsafgifter har givet samfundsgevinster for trecifrede millionbeløb i Oslo og Stockholm, påpeger fortalerne for betalingsringen (Information 10. januar). Vi kan med andre ord godt begynde at glæde os, forstår man.

Problemet er blot, at forholdene i Københavnsområdet er forskellige fra de norske og svenske. Blandt andet var køventetiden ca. tre gange så lang i Stockholm og dobbelt så lang i Oslo sammenlignet med København ,inden betalingssystemerne blev indført. De to byer havde altså meget større trængselsproblemer end hovedstadsområdet nogensinde har haft.

Ud af København

Der er heldigvis alternativer til at spilde penge på en betalingsring, GPS-systemer etc. Flere af dem kan endda sættes i værk ganske hurtigt.

F.eks. kan man bruge de ca. 800 millioner kroner, som etableringen af betalingsringen koster, til i stedet straks at flytte arbejdspladser ud til omegnen, hvor de ansatte bor.

Faktisk er det meget få statslige funktioner, der er afhængige af placeringen i centrum. Det samme gælder i øvrigt forsikringsselskaber, finansielle institutioner, fagbevægelsen og andre organisationer. De har fordel af placeringen i hovedstadsregionen, men ikke af at ligge i det trange centrum.

Hvert år skifter en forbavsende stor del af disse styrelser, kultur- og uddannelsesinstitutioner alligevel lokaler og adresse på grund af organisationsændringer og rokader. Staten kan begynde med det samme og formentlig spare både husleje- og energiomkostninger på driften ved at flytte til bedre lokaler i omegnen — det kræver kun politisk vilje.

Og de ansatte kunne opleve gevinsten ved at undgå at hænge i en bilkø, når de skal hente børn i institution eller handle. Mange ville endda kunne cykle til arbejde, parkere gratis eller benytte den kollektive trafik — i den udstrækning den eksisterer.

Denne løsning forudsætter, at der ikke bare flytter en anden virksomhed ind i de fraflyttede lokaler i centrum, men at antallet af arbejdspladser reduceres med de udflyttede. Det vil sige, at myndighederne må regulere kommunernes bolig/arbejdsstedsbalance. De tiloversblevne lokaler bør renoveres til boligformål, så flere kan bo i centrum og pendlingen dermed reduceres. Det ville umiddelbart reducere trafikken på indfaldsvejene.

Udflytningen til omegnen samt renoveringen af tiloversblevne lokaler i centrum vil oven i købet skabe beskæftigelse, der bidrager til at kickstarte økonomien. Det er sunde investeringer og miljøvenlig, grøn politik, der straks reducerer trængslen og forbedrer bymiljøet i både centrum og omegn.

Grøn afgift på pendling

Staten kan skubbe udflytningen af private arbejdspladser i gang ved at lade virksomheder, offentlige institutioner etc., betale en grøn arbejdsgiverafgift, udregnet på basis af virksomhedens pendlerbalance — afstanden mellem de ansattes bolig og arbejdssted. Det er jo virksomhedernes fejllokalisering, der er årsag til problemerne.

Afgiften kan virke stærkt adfærdsregulerende, fordi den tilskynder virksomhederne til at flytte derhen, hvor der mangler arbejdspladser. Systemet er også retfærdigt, fordi virksomheden kan slippe for afgiften ved at relokalisere, og fordi virksomhederne får mere produktive medarbejdere.

De indtægter, som afgiften giver det offentlige, kan bruges til betaling af afdrag og renter på lån til de nødvendige nye ringforbindelser og udbygning af de kollektive trafiksystemer.

Systemet giver oven i købet skjulte indtægter, fordi tabet i skatteprovenu, som følge af lønmodtagernes kørselsfradrag, vil falde i takt med udflytningen af arbejdspladser.

Skat kan opkræve afgiften uden større administrative merudgifter, fordi de allerede har de nødvendige data om alle ansattes bopæl og arbejdssted samt det nødvendige programmer, som i forvejen bruges til at beregne kørselsfradraget. En simpel applikationstilretning kan muliggøre beregning af de ansattes pendling, opgjort pr. virksomhed med henblik på at opkræve afgiften hos arbejdsgiveren.

Hovedstadsreform

På langt sigt er medicinen naturligvis at rette op på den skæve bolig-arbejdssteds-balance i hele hovedstadsregionen.

Det kræver en hovedstadsreform, som kan etablere en ny sammenhængende storkommune, med en overordnet by-, trafik- og miljøpolitik. Målet skal være at udradere lokalpolitiske særinteresser, så der kan etableres nye velfungerende, decentrale bycentre med et varieret, rigtigt byliv i Københavns omegn. Det er også forudsætningen for at de nødvendige nye ringforbindelser kan realiseres! City trænger til en kreativ aflastning.

 

Erik K. Kristensen er PhD, arkitekt og økonom.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Susanne Lindholm

Endelig et perspektivrigt og konstruktivt indlæg i debatten om den kedelige petalingsring Der er både visioner, perspektiver og grund til eftertanke i denne fantastiske artikel Det er ærgerligt, at vi ikke har hørt noget som dette blive drøftet og foreslået i debatten.

Man flhytter da i den grad ud! Operaen ligger ude på Holmen, Koncerthuset ligger i Ørestaden!

Forstæderne er sku' ikke interesserede i at få alle de arbejdspladser. De vil hellere være grønne bosætningskommuner (= sovebyer), og på den måde slippe for at skulle huse store arbejdspladser mv.

Michael Kongstad Nielsen

Denne arkitekt er næppe byplanlægger. I hvert fald er det direkte forkert, at arbejdspladserne ikke flyttede med ud af byen, da indbyggerne gjorde det. Og det gælder hele vejen fra da voldene faldt til efterkrigstidens udflytning og videre frem til idag.

Udflytning af arbejdspladser i efterkrigstiden gik til Valby og Brønshøj og områder, der i dag ligger indenfor eller lige udenfor Københavns kommunegrænse. Senere gik udflytningen til Ballerup, Gladsaxe, Tåstrup, Ishøj og endnu senere til Hørsholm, Hillerød, Høje-Tåstrup. Det gælder både private og statslige arbejdspladser. I de senere år har staten udflyttet en del kontorer til provinsen, men det er en anden sag.

De arbejdspladser, der i dag stadig ligger i centrum, gør det ofte af prestigemæssige grunde, hvilket er helt unødvendigt selvfølgelig. Det gælder en masse advokatkontorer, reklamebureauer, it-firmaer, investeringfirmaer, konsulentfirmaer osv. De kunne alle sammen med fordel flytte ud - hvilket betalingsringen kunne være en hjælp til at gang i.

Så er der en masse detailhandel, der heller ikke behøver at ligge derinde. Magasin f. eks.. Men selvfølgelig skal centrum bevare en del af sin komplekse sammensætning af alt det, der hører til en "storbys" centrum til, herunder store kulturinstitutioner osv.

Fingerplanen var skam udmærket. Byplanlæggere fra hele verden er rejst hertil for at studere den. Der er også udmærkede forbindelser på tværs, de skal bare forbedres, hvilket allerede er aftalt med en ny letbane i Ring III.

At flytte afgiften over på virksomhederne som regulator af deres ansattes pendlingsbalance er at flytte rundt på de samme penge. Virksomhederne har dem ikke, så de må tage dem fra de ansattes lønninger, og så er vi lige vidt. Desuden vil det gå for langsomt med disse offentlige planlægningstiltag, de sætter sig kun yderst langsomt igennem. Det er langt mere effektivt med betalingsringen.

Slettet Bruger

Jeg er tilhænger af tankegangen om at bo i nogenlunde nærhed af arbejdspladserne hvorfor nogen bør flytte. Det har flere indlysende fordele, men det nuværende skelet med togskinner til København fra forstæderne er da heller ikke fuldstændig i skoven, uanset et mere effektivt system kunne være bygget i højden mhp bedre offentligt transportsystem, og med mindre tid og ressourceforbrug til følge i form af nødvendig daglig transport, såfremt man ellers investerede og begrænsede billismen.

Ellers bør man nok tænke bredere end at busser o.lign. pt støjer og forurener, som det nævnes. Og bredere på andre måder. I mange af Københavns sovebyer bebos de store familieboliger af enlige pensionister som lige netop kan holde skinnet på næsen med boligydelse. Og eftersom der er mere end 30 års ventetid, så pendler nutidens børnefamilier på vej forbi til København. Kunne jeg vælge som ældre borger, ville jeg foretrække at bo naturskønne steder og i omgivelser, der var indrettet i forhold til mine særlige behov, ligesom sovebyerne oprindeligt var bygget til børnefamilier. Det koster at gro fast.

For os der er nødt til at pendle ind til centrum er denne artikels synspunkt helt rigtig. For os er det ligegyldigt om Operaen er flyttet over havnen eller Koncerthuset ligger et andet sted i København.
@ Michael: Når vi holder i køen, føles det som om vi ikke behøver alle dine søforklaringer, der skal tale problemet ned. Hvis arbejdspladserne var flyttet ud af København, ville der ikke være så lange køer hver morgen og eftermiddag.
Betalingsringen forværrer vores problemer, ligesom et stort beløb til brugerbetaling pga politikernes årelange forsømmelse af byplanlægningen er helt uacceptabel.

Susanne Lindholm

Ja lad os bare tænke tanken videre og ikke lade os blokere af konservative betonargumenter og måske ligefrem snævertsynet automatik tankegang.

HVis staten flytter arbejdspladserne ud fra city, ligesom virkeligt mange andre virksomheder , som f. eks. it- virksomheder, forsikringsvirksomheder,finansielle virksomheder allerede har gjort for snesevis af år siden til Ballerup, Birkerød, Glostrup, Hillerød, Lyngby og så videre . Så ville der ikke være behov for al den bil trafik i og omkring København. Det er vist på tide at regeringen gør noget rigtigt og fremtidsrettet. Og det er da mindst 50 år siden , at tankerne om at lægge transportbånd,boligbånd og arbejdspladser på lands i stedt for som en gammeldags købstad med et centrum i midten og resten af gaderne og stræderne med plads til hestevogne og trækvogne uden om .

Michael Kongstad Nielsen

Forsømmelserne hidrører fra VKO-tiden, idet man
undlod at investere i kollektiv transport, der nærmest blev lagt for had (privatisering, udlicitering, nedprioritering).

Betalingsringen prøver at rette op på misseren. Den en den mest effektive og hurtige måde at tilskynde til ændret adfærd både med hensyn til virksomhedslokalisering, og den enkelte borgers transportvalg.
Se også:
http://www.information.dk/telegram/290411#comment-492672

Susanne Lindholm

Ja den kollektive trafik er sørme blevet proiritetet særligt høj taf den nuværende regering med takststigninger allerede efter kort tid. Lad dog være at spilde tid med at argumentere og skyde på den ene og den anden , brug dog energien til nytænkning og problemløsning i stedet. En betalingsring er en paniktøsning og en rigtig møjsag for regeringen. De kommer til at miste grebet og magten under alle omstændigheder. lad os dog bruge tiden til noget mere konstruktivt. Jeg tænker på om vi overhovedet skal tillade biler i indre by. Både i London og New York - kommer der vist aldrig almindelige folk i bil, det er kun dem der er meget velhavende eller dem der får det hele betalt. F.eks. har jeg hørt, at den Danske Ambassade i London skylder over 250.000 kr i bomafgift til London. Det er da pinligt, at ikke engang de kan betale- når alle andre skal have penge op af lommen.

Torben K L Jensen

hvad jeg læser er en vision om hvad der burde have
været gjort for 50 år siden og fremefter og hvis det
skulle gennemføres nu skulle man bruge mindst 10 år fremefter og man flytter ikke bare flere flere hundrede virksomheder sådan pist.
Det jeg mangler en en ide der virker så hurtigt som
muligt,om ikke andet,så for at redde hundreder fra at
dø af stress eller luftvejesygdomme.

En udflytning fra centrum? Nej tak.
Der er fordele ved at have en koncentration, som ikke opnås ved en jævn fordeling over det ganske land. Desuden troede jeg, at erfaringerne med 'sprawl' var sunket ind. Vi skal ikke flytte ting ud, men finde måder at omstrukturere byerne på.

For mig at se, så er det eneste rigtige at have en bilfri indre by, hvor transport er offentlig. Men det skal bare ikke stå alene. Udbygning af parkeringsmuligheder et godt stykke ude af indfaldsvejene vil, sammentænkt med en hurtig offentlig transport til det bilfrie område, kunne levere den kapacitet, som fjernes ved at nægte biler inde i københavn.

Susanne Lindholm

Interessant betragtning. Lad os få nogle flere ideer frem så vi kan blive visionære og nytænke hele situationen

Jens Mose Pedersen

Citat fra artiklen: "Den kollektive trafik tager plads, den støjer og forurener også luften".
Øhh. Jeg vil nu mene at en motorvej tager en del mere plads end en S-togs linie, tager mere plads og forurener en del mere.
Citat fra artiklen: "Blandt andet var køventetiden ca. tre gange så lang i Stockholm og dobbletså lang i Oslo sammenlignet med København inden betalingssystemerne blev indført."
Ja. Det er jo fordi der har været en massiv investering i motorveje omkring København, mens den kollektive trafik er blevet udsultet. I både Oslo og Stockholm har man jo i langt højere grad prioriteret den kollektive trafik.
Hvis folk bor andre steder end hvor arbejdspladserne og kulturtilbudene er, skal man jo sørge for ordentlig kollektiv trafik. Det er da nemmere og bedre at samle arbejdspladser og kultur, end at flytte alt ud i forstederne hvor der så vil komme en masse trafik på kryds og tværs. det var jo netop det fingerplaner prøvede at gøre, men den kollektive trafik del blev forsømt.
Lad os få prioriteret den kollektive transport og lad os få den miljøring nu.

Anders Jensen

Jeg har selv flere gange foreslået at flytte årsagerne til at folk skal til byen dvs. arbejde, uddannelse, kultur m.v.). Så den del kan jeg kun være enig i.

Derimod savner jeg, at artiklen nævner, at hvis den kollektive trafik bliver udbygget og udgør et reelt alternativ til bilen, vil trængselen helt automatisk falde.

Trafikken i KBH er jo allerede faldet i takt med udbygningen af den kollektive trafik, herunder bedre muligheder for at medbringe cykel.

Umiddelbart køber jeg ikke tesen om det er miljørigtigt, selvfølgelig vil det reducere lidt, men næppe markant.

Bilfri by, er den rigtige 'vej'.

Der er ikke sket det store på det kollektive område de sidste 30 år. Metroen har sine begrænsninger, men er vel det eneste friske pust.

At priserne fortsat stiger er uden logik, produktets værdi falder i takt med den manglende vedligeholdelse og udbygning / optimering.

Der er stadig graffiti fra min barndom.

Jeg synes Erik K. Kristensen kommer med udmærkede forslag, og jeg mener godt disse kunne kombineres med betalingsringen.

Jeg er nemlig uenig i, at betalingsringen er en dårlig idé. Han nævner Oslo og Stockholm, men glemmer London og sikkert mange andre byer. Jeg kan ikke tro, at ingen skulle have sammenlignelige problemer med København, og jeg har ikke hørt et eneste eksempel, hvor en betalingsring efterfølgende har vist sig at være en fiasko.

En kombination af betalingsring+udflytning af arbejdspladser vil kun fremskynde den udvikling, som ønskes.

Anne Marie Pedersen

Man kunne i tillæg til andre strategier få sløjfet parkeringspladser i byen og bruge pladsen til cykelstier.

Slettet Bruger

Der efterlyses løsninger og tales om at bygge betalingsring, parkeringshuse, motorveje, investere i trafikovervågningssystemer oma.

Det påstås indimellem at danskerne er omstillingsparate, så jeg forstår ikke hvad der er i vejen med en billig og effektiv lavteknologisk løsning som at nogle mennesker flytter én gang i stedet for 300 hvert år.

Arne Hornborg

Tillykke københavnere med jeres kommende ,,Berlinmur''.Vi øvrige fra hele Sjælland kan, i videst muligt omfang, holdes os væk. Der er rigeligt med handelsmuligheder på det øvrige Sjælland, rigeligt med SERIØSE kulturtilbud.
Nu venter vi blot på, at flere og flere firmaer flytter ud af København, ud hvor der, stadigvæk, er rigelig med plads og ikke mindst gratis parkering.
Hvordan vil de forskellige firmaer i København forholde sig til, når deres kunder skal betale for at aflægge firmaerne besøg?
Arne Hornborg . Sengeløse

Arne Hornborg

Radio Aktiv!
Om I, københavnere vil pendle ud af byen må være jeres eget problem. I finder jer, åbenbart, i, at der komme en ,,Berlinmur''.
Hvorfor skal I, pendle ud af byen? Mange, rigtig mange mennesker der bor udenfor København, arbejder i København, skal, hvis Berlinmuren kommer, betale for at komme på arbejde i København.
Gudskelov er der flere og flere firmaer der flytter, er flyttet ud af København.
Nu venter vi blot på, at Ministerierne vil gøre det samme. Opføre et stort kontorkompleks til alle embedsmænd og kontoransatte i ministerierne, fremfor som NU, spredt over hele den indre by.
Et flot, moderne kontorkompleks, med mange, rigtig mange parkeringspladser. Ikke mindst her i Høje-Taastrup kommune, hvor der er mange, mange muligheder, ikke mindst billigere grunde end i København.
Det ville løse mange problemer, foruden enorme økonomiske besparelser.
Der er mange måder at bekæmpe forureningen på.
Arne Hornborg (78 år)
Sengeløse

Jesper Frimann Ljungberg

Problemet er jo simpelt nok.
Os fattigrøve der ikke har råd til at bo i københavn, hvis vi gerne vil have Villa, Vovse (i mit tilfælde kat) og Volvo (i mit tilfælde en gammel Citroen).
Derfor har man opbygget et stort offentligt transport net og et stort offentligt vej net der kan køre os alle ind til byen og hjem igen. Desuden skal alle så kunne komme rundt inde i byen.

Problemet er så, at der efter min mening, har været en total mangel på strategisk overblik, eller en strategisk vilje til at vælge.

Hvis man kommer ude fra og skal ind i 'byen', er der alt alt for mange alternativer. Det er som om at man prøver at løse transport problemet ved at lade _alle_ systemerne kunne løse det samme problem. Dette er en meget meget dyr, kompliceret løsning og sårbar løsning.
F.eks. hvis du har et centralt problem på jernbane strækningen mellem Valby og Hellerup. Så standser hele det offentlige transport system stort set.

Prøv f.eks. at se hvor mange direkte forbindelser der er mellem Østerport og f.eks. Hovedbanegården ?
Du kan vælge at tage...

Tog:4 forskellige Regional Tog linjer, InterCity linjerne til sverige, S-tog linjer A, B, Bx,C,E og H

Busser: 15, 1A

Og om ikke så få år er der også Metro-Cityringen

Det er simpelt hen hul i hovedet, så jeg mener at man skal samle den strategiske del af den offentlige transport et sted, som så kan planlægge og sørge for at systemet kan virke mest effektivt.

// Jesper

Vores byplanlægning og trafikplanlægning er styret af spekulationsøkonomi.
Hver gang huspriserne har nået nye fantasistørrelser, er folk parat til at flytte længere væk, og i yderområderne står borgmesterene parat med byggegrunde til nye skatteborgere. Når folk så er flyttet ind begynder borgmesterene at kræve jernbaner og motorveje til deres område.
Busbetjeningen i de nye byer er til gengæld den samme som da byen blot var en bondeby.
Når borgmesterene så har forgældet den nye by med byggeri af nye skoler og institutioner og et fint nyt rådhus, accepterer de at der bygges længere og længere fra jernbanestationen, men busser kommer der ikke, folk vil jo hellere køre i deres biler.

Mikkel Eskildsen

Forfatteren til denne artikel hævder at være arkitekt. Jeg må kraftigt gå ud fra, at der er tale om en arkitekt uddannet i 60'erne hvor modernismen, bilen og forstæderne var svaret på ønsket om det gode liv. Resultaterne af denne vision kæmper vi nu med omdanne i store dele af Mellemeuropa, Nordamerika og - som forfatteren ganske rigtigt påpeger - i områderne i femfingerplanen. Her forsøger man i dag at finde løsninger på problemerne med urban sprawl, monofunktionelle kvarterer (sovebyer og industriparker), samt de enorme flader af asfalt og plads som kræves for at kunne transportere sig (alene) rundt i bil mellem bolig og arbejde i de udflydende forstadsområder med store afstande.
Siden da er vi heldigvis blevet klogere på, hvad det vil sige at lave bæredygtige samfund og byer. Dette på både det sociale, det økonomiske og det energimæssige niveau.
I arbejdet med byer - både i Danmark og ude i verden - tilstræbes højere tæthed samt en sammenblanding af både boliger, arbejdspladser og kulturinstitutioner - absolut ikke det modsatte som forfatteren til artiklen foreslår. En udflytning af arbejdspladserne i byerne vil betyde, større miljøbelastning i form af mere biltransport, større udgifter til den offentlige transport for at kunne sikre transport til decentrale arbejdspladser samt udvanding af byens liv. Alt i alt en rigtig dårlig ide.

Jeppe Brogård

Skønt at se en fagfælle sætte en rigtig dagsorden for en bypolitik. Tak til Erik Kristensen for at perspektivere den regionale udviklingsplanlægning, som har skabt forudsætningerne for den økonomi, vi lever af i dag.

Jeg er dog enig med Michael Eskildsen ovenfor. Jeg mener faktisk, at betalingsring er lige præcis det rigtige sted at sætte ind. Af den simple grund, at det er en uburokratisk model, som lader brugerne betale direkte for de privilegier, som de betjener sig af, og som de er villige til at betale for. Samtidig tillader betalingsringen i højere grad et markedsdrevet erhvervsliv, som kan nedsætte sig rent i jagten på den kvalificerede arbejdskraft uden hensyn til offentlige kontrolinstanser.

En politisk afgørelse af, hvor arbejdspladserne skal være er planøkonomi og dertil bypolitiks tænkning, som blev opgivet fuldstændigt efter regionplanen fra 1973. Det var ganske enkelt politisk uspiseligt at skalte og valte med økonomiske privilegier på den måde.

Men alligevel er jeg også enig i mange af Erik Kristensens betragtninger. De bære kimen til en genindførelse af egnspolitikken, som vi desværre kom til at afskaffe med strukturreformen fra 2007. Udkantens tømning er nemlig et resultat af en bevidst politik for at tømme udkanten. Der er der nogle spændende tanker, som kan bidrage til en ny politik for hele landet. Tak for dem.

Jesper Kristensen

@Mikkel Eskildsen. Du har på imponerende vis misforstået det meste. Kronikkens forfatter har ikke lavet Fingerplanen og den funktionsopdelte by. Det må hovedsageligt de socialdemokratiske politikere og Københavns Kommune tage 'æren' af.

Forslaget om betalingsringen kommer fra Københavns Kommune og er beregnet på at løse Københavns problemer, selvom der bor dobbelt så mange mennesker i forstæderne og selvom de største byproblemer findes i Københavns omegn, der ALDRIG er blevet 'rigtig bymæssig'. Det er sovebyområder, hvor mange indbyggere er NØDT til at pendle til jobbet. Alle kollektive trafiksystemer er rettet mod centrum... og fungerer ikke i forstæderne.
Selvom B&W, Soyakagen, Sadolin & Holmblad etc. er lukket i København og med dem de fleste produktionsarbejdspladser, ligger der stadig mange flere 'kontorarbejdspladser', uddannelsesinstitutioner etc. i København end der er arbejdstagere til. De tiltrækker pendlere udefra, således at både forstæderne og centrum får trængselsproblemer. Det problem løser betalingssystemerne ikke, som forfatteren rigtigt påpeger!
I princippet kunne man løse problemet på 2 måder: Man kan flytte pendlerne ind til Købehavn, således deres transporttid til jobbet reduceres. Eller man kan flytte arbejdspladserne ud til forstæderne, hvor der bor dobbelt så mange, som i København. Kronikkens forfatter foreslår, så vidt jeg kan se, at man går i gang med begge dele med henblik på at løse problemet hurtigt, fordi man angiveligt får en dobbeltvirkning på den måde. Men han foreslår jo også samtidigt, at der laves en hovedstadsreform, således byproblemet i hele regionen kan løses, herunder at de udflyttede virksomheder skal koncentreres i fortættede nye omegnsbycentre med egentlig bymæssig karakter. Det er den eneste realistiske løsning, når man ser de seneste års udvikling i øjnene: På grund af de høje huslejer i København har almindelige familieindkomster ikke råd til at bosætte sig i nærheden af centrum, men må flytte ud til periferien og pendle herfra til København.

Jesper Kristensen

@jeppe brogård,

Det er svært at se hvad der forhindrer staten i at flytte kontorerne ud... "det kræver kun politisk vilje".
Hvorfor skulle en hovedstadskommune ikke kunne lægge en grøn afgift på virksomheder der er årsag til pendling? Det har intet med planøkonomi at gøre.
Skal virksomhederne også have lov til at forurene ubegrænset på andre områder - tungmetaller, kemikalier?
Som jeg ser det er der INGEN forskel.

Jesper Frimann Ljungberg

@Niels Hjul.
Jeg synes ikke at det er helt retfærdigt at sige at
"I princippet kunne man løse problemet på 2 måder: ...."
Man må huske på at København stadig er en relativ tyndt befolket storby, hvis vi sammenligner med mange andre storbyer.
http://www.citymayors.com/statistics/largest-cities-density-125.html
Jeg har så også på fornemmelsen at 'de steder', hvor folk tager hen i København ikke er nær så koncentreret, som i mange andre storbyer.
Så problemet burde være til at løse.
Jeg mener klart at man burde flytte nogle offentlige arbejdspladser ud. Igen hva faen laver landbohøjskolen midt på Frederiksberg. Jo jo.. det er historie.. men men men.
Jeg mener stadig at der er et kæmpe potentiale i at designe den offentlige transport rigtigt.
Forestil dig hvordan blodet ville flyde i din krop, som er et meget godt billede, hvis dine årer i kroppen var designet på samme måde.

// Jesper

Esben Maaløe

"Hovedstadsområdet er Danmarks eneste potentielle vækstdynamo"

Og derfor er det sååå forkert at trafikken lægges ind mod centrum ... ?

"På langt sigt er medicinen naturligvis at rette op på den skæve bolig-arbejdssteds-balance i hele hovedstadsregionen."

Det faktum at produktion i nu og i fremtiden ikke rigtigt er/bliver vor metier, og at hjemmearbejde vinder stedse frem synes ikke at imponere ...

"Men trængselsafgifter har givet samfundsgevinster for trecifrede millionbeløb i Oslo og Stockholm, påpeger fortalerne for betalingsringen (Information 10. januar). Vi kan med andre ord godt begynde at glæde os, forstår man.

Problemet er blot, at forholdene i Københavnsområdet er forskellige fra de norske og svenske. Blandt andet var køventetiden ca. tre gange så lang i Stockholm og dobbelt så lang i Oslo sammenlignet med København ,inden betalingssystemerne blev indført. De to byer havde altså meget større trængselsproblemer end hovedstadsområdet nogensinde har haft."

Så vi kan altså kun forvente knap så trecifrede samfundsgevinster - og så gider vi ikke?

"En del af hensigten med trængselsafgifter er at flytte bilister til de kollektive tilbud, men det løser ikke hele problemet. Den kollektive trafik tager plads, den støjer og forurener også luften."

Yep - for det at flytte 80 kg kød i 1 ton metal er fuldstændig det samme som at flytte 400kg kød i 8 tons metal. Og metroen støjer HELT vildt og sporvogne forurener luften som røg de stedsegrønne cigarer.

Mandens synspunkt kan være validt - det kan være vås - vi ved det ikke, for han kan ikke fremføre det - han mangler logisk koherens ... in toto

Esben Maaløe

Ikke et sted taler han om at nedsætte prisen på kollektiv trafik, eller gør han? Jeg kan ikke finde det ...

Jesper Kristensen

@ Esben Maaløe.

Det virker som om, at det er dig der "mangler logisk koherens" idet du bare udplukker det du lige kan kritisere og så glemmer alt det andet manden skriver.

Du citerer :“En del af hensigten med trængselsafgifter er at flytte bilister til de kollektive tilbud, men det løser ikke hele problemet. Den kollektive trafik tager plads, den støjer og forurener også luften.” Du glemmer vidst at se ordet OGSÅ, når du spørger.

Lige bagefter det du citerer kommer i teksten: "Samtidig risikerer vi, at de mangelfuldt udbyggede kollektive systemer bryder sammen, hvis de mange pendlere pludselig begynder at benytte dem i stor stil."
Hermed kommer det vidst udmærket til udtryk i artiklen, at manden ikke er imod kollektiv trafik, blot hele problemet i, at det alt sammen leder mod Københavns centrum.

Men hele artiklens hovedpointe lader du vidst til at have overset eller ikke forstået, hvilket gør det blot endnu morsommere at du beskylder en forfatter af en artikel for mangel på "logisk koherens".

Arne Hornborg

Jesper Frimann.
En stor del af Lanbohøjskolen ER flyttet ud for flere år siden. Et kæmpe areal, flere hundrede tønder land, med forsøgscenter, ligger allerede i Høje Taastrup Kommune, i området omkring Sengeløse og Vridsløsemagle. En god ide at flytte resten af Landbohøjskolen til benævnte område.
Blot til en lille orientering.
Arne Hornborg

Susanne Lindholm

LØFTEBRUD
Har netop i dag været til aktion på Nørreport Station mod løftebruddet og de højere afgifter i den kollektive trafik , som den røde regering lovede at sænke - f.eks. lovede SF at sænke prisen med 40 % i stedet har vi fået en stigning på omkring 10% -
oveni dette vil regeringen så bruge 8 mia. af skattekronerne til etablering af en betaligsring -
Hulheden i den røde regerings fremførte argumentation breder sig efterhånde til alt hvad der blev lovet . Oven i dette kommer Vejdirektoratets nye undersøgelse, der viser at miljøeffekten af betaligsringen er begrænset .- Betalingsringen er ren og skær et skatteopkræverprojet

Idag går tendensen i højere og højere grad hen mod hjemmearbejdspladser for kontorfunktioner. Produktionsvirksomheder er der efterhånden kun meget få tilbage af i København og hvorvidt man som revisor, advokat, konsulent eller lignende sidder hjemme eller på et stort prestige-kontor i midtbyen kan for så vidt være ligegyldigt.

De virksomheder det er svært at flytte er detailbutikkerne, omend jeg tror at de butikker af denne slags, der er meget afhænginge af besøgende, der kommer fra områder udenfor den fremtidige ring, enten vil flytte eller er i et markedssegment hvor det ikke betyder noget. Der er ingen velhavende personer, der vil have problemer med at betale Murens pris, det holder alene de laveste indkomstgrupper fra at bruge bilen.

De store kulturinstitutioner (teatre, operaen, Tivoli og så videre) vil sandsynligvis ikke mærke det store til Muren. De baserer sig på de oplevelser de giver og en Mur-afgift fra eller til vil næppe have betydning i det overordnede budget en sådan tur alligevel koster.

Det kommer selvfølgelig til at betyde et vis lønpres, hvis medarbejdere forventer at deres virksomhed skal betale for Mur-afgiften, men det vil allerhøjst have den indflydelse at færre nye stillinger bliver slået op.

@Michael Kongstad Nielsen

Det er noget forfærdeligt sludder at V-K regeringen ikke har investeret i kollektiv trafik i hovedstadsområdet.

Faktisk så vil jeg udfordre dig til at beskrive hvilke investeringer S-R gjorde i 90'erne som overgår de investeringen V-K har gjort. Her tænker jeg især på Letbane Ring3, Metro2 og ny bane over Køge. Pris 30mia.

@Radio Aktiv

Jo, det giver lige præcis mening at de der bor tæt på centrum pendler til udkanten af København eller til omegnskommunerne, da befolkningstætheden her er tilstrækkelig til at understøtte en fint forgrenet net af kollektive transport systemer.

Endvidere vil flytningen for mange Københavnere ikke ændre noget som helst på afstanden de har til arbejde, kun retningen.

Derudover vil dette give en væsentlig bedre udnyttelse af de kollektive transport systemer, idet de nu vil blive benyttes mere da der er transport i begge retninger i myldretiden.