2. runde - oplæg fra moderator:
Bilister slipper for billigt! Bilister betaler ganske vist skatter og grønne afgifter, men slet ikke en tilstrækkelig pris, når man tager de negative eksternaliteter i betragtning. Trængslen koster hvert år borgere og samfund arbejdstimer, mens forureningen tærer på sundhedssystemet. Er det statens rolle at sikre at prisen på bilismen reguleres, så det stemmer overens med de reelle markedsomkostninger? (Læs mere om oplægget og forløbet for debatten på journalen “Læsernes trængselskommission”)
Københavnerne skal vælge bilen fra
Kære Martin
I dit sidste indlæg, spørger du mig, hvorfor jeg har brug for at tale om trafik- og miljøproblemerne i København. Jeg skal svare kort: Fordi jeg modsat dig ikke er gået ind i politik for at lukke øjnene for problemerne men for at løse dem.
Jeg kan forstå på dit indlæg, at du gerne vil skabe alternativer til bilen. Hvorfor blev du og resten af Venstre så i hængekøjen, da regeringen lavede en aftale med Enhedslisten og Dansk Folkeparti om at finde penge til bedre og billigere kollektiv transport?
Jeg synes dit udsagn klinger lidt hult, når man ser på den måde, den borgerlige regering forvaltede den kollektive transport. Mens I sad ved magten steg taksterne i hovedstadsområdet med 54 %. Samtidig malkede I DSB for et samlet overskud på 5,7 mia. kr. og førte pengene tilbage til statskassen. De penge kunne være gået til bedre og billigere kollektiv transport. Venstre vil altså godt acceptere, at det bliver dyrere at være dansker, så længe det er brugerne af den kollektive transport, der betaler gildet.
I København skal vi gøre, hvad vi kan for at få københavnerne til at vælge bilen fra. Med det seneste parkeringsforlig i København banede et flertal uden om SF vejen for flere biler, ved at oprette flere parkeringspladser og dermed give københavnerne pasningsgaranti til deres biler. Den beslutning mener jeg, vi er nødt til at gøre om. Når vi appellerer til regeringen om at hjælpe os med at nedbringe trængslen blandt andet ved at investere i mere Metro, så skal vi ikke føre en politik, der medfører flere biler. Til gengæld vil jeg gerne se på, hvordan vi kan fremme brugen af delebiler.
Højt på min ønskeseddel står også en skærpelse af ren lufter zonerne i København. Det vil mindske luftforureningen, der i dag overskrider EU’s grænseværdier. Endnu et problem den borgerlige regering lukkede øjnene for. I dag er kun tunge lastbiler omfattet af kravet om partikelfiltre. Jeg vil også have lette lastbiler og varevogne omfattet af dette krav. Og så kommer vi til at se på, om det er nødvendigt at kopiere den tyske model, hvor personbiler af ældre dato får forbud mod at køre inden for ren luft zonerne.
Og Martin, nu er jeg spændt på at høre, hvad du vil gøre. Dit sidste indlæg brugte du på at angribe min politik. Du har haft fire måneder i hængekøjen til selv at udtænke forslag. Hvis du ikke er kommet frem til løsninger, så kan jeg forstå på en artikel i Berlingske, at Kristian Pihl Lorentzen (V) har lavet et katalog med forslag, der kan bekæmpe trængslen. Må vi så ikke blive indviet i de ideer?
Med venlig hilsen
Ayfer Baykal (SF), Teknik- og miljøborgmester i København
"Vi har verdens største skattetryk på biler"
Kære Ayfer,
Sjovt, som du anklager mig for at ligge i hængekøjen, mens du selv som borgmester for trafikken i København har valgt at stå uden for det seneste P-forlig. Et forlig, som vel i virkeligheden kun retter op på det faktum, at Københavns Kommune i den grad skylder efter at have nedlagt p-pladser på gadeplan i stor stil igennem de seneste mange år. Det er vist det, man kalder en ren tilståelsessag.
I det hele taget er det med VK-regeringen og hængekøjen jo noget pjat. Prøv imellem dine mange møder at gå et smut ned på Rådhuspladsen og konstater, hvilket kvantespring den kollektive transport tog under VK-regeringen. Et meget bredt politisk flertal sørgede nemlig helt tilbage i 2005 for at beslutte en udbygning af den københavnske metro. Jeg håber, at du glæder dig til at tage en tur som en af de første og ved samme lejlighed sender en venlig tanke til den tidligere regering. Jeg håber også, at du ser frem til virkningen af de mange og store investeringer, som blev resultatet af det seneste store trafikforlig i 2009. I alt 94 mia. blev her fordelt på store og små projekter herunder også en del i Hovedstaden.
Til gengæld tror jeg, at du skal være noget varsom med at ønske, at borgerne i København og alle mulige andre steder skiller sig af med deres biler. Din egen partikollega, skatteministeren, oplyste således forleden, at de danske bilejere årligt lægger i alt 43 mia. kr. i statskassen. For det beløb kan du få to (2!) metro-city-ringe om året. Synes vi i Venstre, at det er for lidt? Nej, vi har verdens højeste skattetryk på biler. Men det kunne da være interessant at høre, hvordan dit regnestykke ser ud, når du har fået jaget befolkningen ud af deres biler og over i tog og busser?
Med hensyn til dit angreb på den tidligere regering, som du beskylder for at lade hånt om billetpriserne i den kollektive trafik, så indførte vi i 2007 sammen med Dansk Folkeparti – og sjovt nok også det nuværende regeringsparti de radikale – et såkaldt takstloft i den kollektive trafik.
Ja, vi sagde så nej til at deltage i den nuværende regerings fuldkommen paniske aftale på bagsmækken af betalingsringen. Af to grunde. Dels fordi finansieringen var helt hul i hovedet og i øvrigt i modstrid med regeringsgrundlaget, hvor der står, at regeringen vil ”omlægge” bilafgifterne - ikke lade dem ”stige”. Med den øvelse har I givet fået skubbet godt gang i brugtvognsmarkedet til skade for miljøet. Men også fordi I afsætter en halv milliard til takstnedsættelser, selvom I udmærket ved, og alle undersøgelser peger i retning af, at ingen vælger bussen eller metroen til på grund af priserne på billetter. Er det i øvrigt ikke korrekt, at I tilmed risikerer at få cyklisterne til at tage bussen i stedet for cyklen? Ren panik og velsagtens et halvdyrt forsøg på at få Villy ud af betalingsringsklemmen.
Så nævner du DSB, som skulle være blevet malket for penge igennem de ti år, vi havde regeringsmagten. Skal vi ikke lige blive enige om, at DSB næppe er eller har været verdens mest veldrevne virksomhed, og at DSB lever og ånder af offentlige tilskud som supplement til billetindtægterne. Derfor er det vel også kun rimeligt, at statskassen og dermed skatteyderne får pengene tilbage igen, når det rent faktisk viser sig, at DSB har lavet bare en lille smule positiv forretning. Personligt så jeg i øvrigt gerne, at DSB fik endnu mere konkurrence fra nogle af de internationale tog-operatører, som står på spring for at køre tog i Danmark.
Du tilskriver i det hele taget den tidligere regering mange onder. Men så må det jo, hvis din retorik skal holde vand, også være den tidligere regerings skyld, at antallet af ultrafine partikler ifølge Nationalt Center for Miljø og Energi på Århus Universitet er reduceret med omkring 50 procent i den seneste halve snes år. Eller sagt på en anden måde: Det passer jo ikke, når du påstår, at byens sande tilstand bare bliver værre og værre.
Her til sidst: Det forbløffer mig, at du slet ikke forholder dig til det, jeg gjorde opmærksom på i sidste brevveksling, nemlig at der er færre biler i København i dag end i 2006, og at trængslen i København er klart reduceret i samme periode. Der er måske slet ikke brug for, at du centralstyrer vores hverdag så benhårdt. Har du tænkt den tanke?
Med venlig hilsen
Martin Geertsen (V), hovedstadsordfører
Kære Ayfer,
Jeg notere mig at du ikke forholder til forslaget om at begrænse antallet af biler ved at lade beboerlicenserne stige.
Spilder jeg min tid i denne kommission?, har du bare tænkt dig poste præfabrikerede indlæg uden at forholde dig til debatten i kommissionen?
En reaktion på mit forslag udbedes TAK !!
Hvis du reducere antallet af parkeringspladser uden at reducere antallet af biler, skaber du bare yderligere omvejskørsel i de lukkede byrum.
PS: I miljørapporten er der kun 12 målinger ud 132 der viser forhøjede værdier i forhold til grænseværdierne. Langt hovedparten af overskridelserne skyldes at trafikken er flyttet fra Nørrebrogade til HC Andersens boulevard. Miljøproblemet er altså skabt på Københavns rådhus.
Kære Anders
Jeg har læst dit interessante forslag fra 1. runde og vi er igang med at indhente et svar, som vi håber at have klar i løbet af dagen.
Alt godt,
Lars
Jeg er som udgangs punkt ENIG i den centrale påstand, men i en relativ sammenhæng. Det er i langt højere grad ikkebilisterne, der betaler for meget, end det er bilisterne, der betaler for lidt.
Når det er besværligt at køre i bil, så vælger flere bilister andre alternativer. Derfor er vejarbejde og trængsel med til at mindske biltrafikken - ligesom en betalingsring ville have gjort.
Det samme kan siges om færre tilgængelige parkeringspladser, hvilket er et instrument, der i højere grad skal tages i brug.
De københavnere, der har bil bør bruge parkeringshuse som det, der står på hjørnet af Blågårdsgade og Ågade. Eller underjordiske anlæg som i Leifsgade på Bryggen. Der er ingen, der har krav på at kunne køre deres bil helt til døren.
Bilerne skal væk fra gaderne, så der bliver plads til sporvogne/letbaner, som igen vil begrænse biltrafikken og føre det nemmere at komme rundt uden bil.
Der er samtidig god grund til at indføre alverdens miljøtiltag, såsom tvungne partikelfiltre, krav til bilparkens stand, miljøzoner osv. Det er ikke enten/eller.
Hvis man sænker billetpriserne og samtidig stiller krav til bilisterne, så vil en af undskyldningerne for at blive i bilen (prisen) forsvinde. Men endnu vigtigere: Det vil give en gevinst til alle de mange tusind mennesker, der i årevis er blevet trådt på med evigt stigende billetpriser uden at kunne gøre noget og uden at have et frit valg (som vist nok er noget, Venstre går op i). Det er i den grad blevet dyrere at være dansker under Venstres styre. Og hvis vi skal se økonomisk på det, så siger erfaringerne, at hvis dem med færrest penge (ikkebilisterne) får flere penge mellem hænderne, så går de til forbrug. Det vil sætte gang i hjulene (de rigtige!) og vil derfor være en økonomisk samfundsgevinst også på kort sigt.
Privatbilister betaler mange penge til statskassen, og det skal de også, hvis de insisterer på at forurene vores alles luft og miljø. Men de skal ikke nødvendigvis køre rundt i København af den grund. De skal som udgangspunkt køre der, hvor det er nødvendigt. Og det er ikke i København.
Kære alle
Vi samler løbende op jeres forslag og kommentarer i "spørgsmål og svar" under journalen. Her kan I blandt andet læse svaret på Anders Andersen forslag om at hæve beboerlicensen for københavnere med biler.
Det er for mig at se svært helt ædrueligt at argumentere for, at bilisterne i det land i verden med de højeste bilafgifter, slipper for billigt.
Jeg kan acceptere en diskussion om, hvordan vi regulerer trængslen i bl.a. Kbh, men hvis den skal tages udfra en præmis om, at det generelt set er for billigt at have/bruge bil i Danmark, så bliver det for tåbeligt og udvander dermed den nødvendige diskussion.
I øvrigt må logikken altid være, at velfungerende offentlige trafikløsninger (Metroen er et skridt på vejen) må komme før eventuelle forbud mod biler, da det ikke kan være i nogens interesse blot at gøre livet mere besværligt for alle.
Der hersker til stadighed tvivl om hvad det egentlige problem med trængslen er.
Er det trængslen på indfaldsvejene i myldretiden?
Eller er det det, at der kører for mange biler rundt i København
Løsningen på de to respektive problemer er ikke den samme.
Dette som Ayfal ønsker;at Københavnerne skal vælge bilen fra er ikke realistisk, eller rimeligt. Og hvor trækker man grænsen for hvem det er som skal vælge bilen fra. Hvilke virkemidler skal tages i brug, for at gøre det så lidt attraktivt som muligt at have en bil? Igen bør politikerne være opmærksomme på ikke at lave ordninger som får social slagside!
Det er næsten med biler, som med skydevåben;det er ikke bilen i sig selv der er problemet, men derimod den uhensigtsmæssige anvendelse.
Vi skal acceptere, at det faktisk er muligt, at have en bil holdende, som man IKKE bruger til de små meget miljøbelastende ture. En bil, som man bruger på længere ture ud af byen.
Det bliver vældig svært, at regulere god og dårlig bilbrug, med lokale Københavnske regler.
Det må nødvendigvis være national lovgivning som skal til. Martin G. har ret i at det i bund og grund er dyrt nok at have en bil i Danmark. Imidlertid falder betalingen forkert. Det er for dyrt at have bilen stående, og for billigt at køre i den, når man nu har den alligevel. Det skal man have bytte om på, så ville mange af problemerne løse sig selv. Registreringsafgiften bør man omlægge, eller helt afskaffe. Til gengæld skal brændstoffet så afgiftbelægges i hidtil uset grad. F. eks. 40-50 kr. pr. liter. Jeg hører allerede oppositionen råbe grænsehandel! Man det må der kunne findes en løsning på.
Man ville opnå en fornyelse af bilparken, og man ville med større rimelighed kunne forlange, at folk ikke kørte rundt i dieselbiler uden filter osv.
Altså;bilen skal være billigere at eje, men dyrere at bruge. Den lokale"løsning", med at hæve beboer licensen, ville bare gøre det dyrere at have bilen, ikke at køre i den! De af os, som har prøvet at bo i områder med meget få parkeringspladser, ved også, at man skal have en god grund til at gå ned og starte bilen, for parkeringspladsen er optaget på ny, senest 30 sekunder efter at man er kørt og så står man med bøvlet med at finde en ny plads, når man kommer tilbage fra børnehaven med lille Ida! Så Ayfers forslag med højere priser på beboerlicenser, ville enten blive til den velkendte malkemaskine, som ikke regulerer adfærden, men bare kræver skat ind.( Vi kender konceptet fra den borgerlige regerings afgift på dieselbiler uden partikelfilter. Her så vi, at afgiften på 1000kr. om året, IKKE fik bilisterne i målgruppen til at eftermontere partikelfiltre, for det kostede nemlig 8-10.000kr. så det kunne slet ikke betale sig.) Eller også ville nogen beboere vælge at flytte(hvis det blev dyrt nok for beboerlicensen), eller opgive at have bil, og således skabe flere ledige pladser til de standhaftige billister, som så kunne praktisere deres særligt miljøbelastende småturskørsel, uden hensyn til problematikken med at kunne få en ny plads efter endt kørsel.
Hvis vi et øjeblik vender tilbage til betalingsringen, sådan som den blev "tænkt", faktisk helt hen imod sin død, så løste den ikke nogen af de problemer som Ayfer tilsyneladende er mest optaget af nu. Med ringen havde vi jo netop den situation, at man som Københavnsk bilejer, kunne opføre sig lige så miljømæssigt kritisabelt, som man ville, uden at skulle betale Ja, man kan faktisk sige, at der ville være blevet endnu mere plads til tåbelige småture, hvis det var lykkedes med at holde pendlerbillisterne ude af byen. Man skal ikke være blind for, at der er en vis selvregulerende mekanisme i den Københavnske trafik. Dog synes det ikke rimeligt, at fremme disse reguleringer igennem" byplanlægning" ( hvis man kan skrue sig op til at bruge det udtryk i tilfældet København) Ideen med at nærmest umuliggøre trafik på visse strækninger, har meget store miljømæssige omkostninger for de mennesker, der er beriget med en bolig langs de pågældende strækninger - det kunne f.eks. være Åboulevarden/Ågade, Jagtvej, Roskildevej, samt et væld af mindre gader/veje, hvor folk ender med at ligge og køre rundt i ring.
Der er i en anden tråd kommet svar på mit forslag om at lade beboerlicenser stige:
http://www.information.dk/295627
For overskuelighedens skyld kopiere jeg svarene ind i denne debattråd:
********************************************************
FORSLAG: HÆV PRISERNE PÅ BEBOERLICENSER
Hvis København ville gøre det selv selv, kunne man starte med at indføre en differentieret prispolitik for beboerlicenser. Det burde være dyre at beholde en gemme osende bil end en ny økonomisk bil (Anders Andersen).
SVAR: Lektor for Institut for Planlægning på Aalborg Universitet og medlem af Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet, Harry Lahrmann:
»Det er meget billigt at have bil i København, så der ikke nogen tvivl om at det vil hjælpe at hæve beboerlicensen. Hvis man hæver beboerlicensen er der nogen der vil parkere deres biler i parkeringskældre i stedet, mens der andre der helt vil fravælge at have bil. Men det efterlader så noget plads, og spørgsmålet er så, hvad der skal ske med den overskydende plads, hvor der før stod parkerede biler. Enten laver man nye opholdsarealer og planter nogle træer, eller også risikerer man bare at skabe endnu flere parkeringspladser til pendlerbilister, og så vil løsningen i sidste ende virke mod hensigten og blot skabe endnu mere trængsel i København.«
SVAR: Centerchef for Center for Parkering i Københavns Kommune, Anders Møller:
»Det forslag er uden tvivl med til at sænke trængslen, men i så fald må man først vurdere, hvad trængslen er. Er det den massive pendlertrafik på indfaldsvejene og inde i byen vi vil af med, er det ikke beboerlicensen man skal regulere. Men hvis man definerer de parkerede biler rundt omkring i byen som trængsel, så er det selvfølgelig et nyttigt værktøj. Når københavnerne transporterer sig selv rundt foregår det oftest fra kvarter til kvarter, og der bruger de den kollektive trafik eller cykler. Vi har allerede hævet beboerlicensen en gang, tilbage i 2010, hvor beløbet steg fra 195 til 690 om året. Det havde vi gode erfaringer med, hvor antallet af beboerlicenser faldt markant.«
I Ørestaden er der meget få offentlige parkeringspladser. Faktisk er de fleste beboere tvunget til at benytte parkeringsfaciliteter der koster i omegnen af 11.000 kr/år.
I Ørestaden er der på trods af mange parkerede biler slet ikke de trængselsproblemer som man oplever i Bro-kvarrterene og det centrale København. I Ørestaden betaler man de facto. en trængselsafgift for at undgå at skulle køre rundt og spilde tild på at søge efter ledige parkeringspladser.
Kunne man ikke udbrede modellen fra Ørestaden til resten af Byen?
Ifølge Anders Møller fra Københavns Kommune har en selv en lille stigning for beboerlicenser på 495 kr/pr medført markant nedgang i licenser. Man må derfor formode at der er rigtig mange biler i København der ikke opfylder et reelt kørselsbehov i forbindelse med bilejernes dagligdag.
Nu må det være på tide at give beboerlicenserne yderligere et nøk opad, så flere unødvendige biler kan vige for dem der skal bruge bil for at få en dagligdag til at få fungere. Det kan ikke være rigtigt at folk skal bruge hele og halve timer hver aften til at finde en ledig parkeringsplads. Al den omvejskørsel er både tidsspilde og alvorligt forurenende.
Det kan ikke være en samfundssag at folk skal parkerer deres fritidskøretøj lige foran opgangen til deres lejlighed, og så i øvrigt lade den stå parkeret i ugevis.
Jeg tror ikke man skal være specielt nervøs for et firgivne parkeringspladser straks vil blive snuppet af pendlerbiler, dertil er time taksterne for udenbys bilister simpelt hen for høje, derudover er det de færreste pendlere der kan acceptere at skulle ned og flytte bilen hver anden time.
Der skal være et passende antal parkerings pladser, så unødvendig kørsel i jagten på parkeringspladser skal undgås. Først når dette er opfyldt kan man tale om at sløjfe parkeringspladser.
Lad beboerlicenserne stige så maget at der kommer økonomi i at bygge parkeringshuse.
Bilerne skal ned i kælderen – Så der bliver plads til at børnene kan komme ud og lege på gaden.
@Anders Andersen
Ørestaden er ikke en levende bydel. Ørestaden er et projekt. En kunstig bydel beliggende langt ude på en ø, naturligvis er der ikke trængsel!
Mht. dette med at lade beboerlicenserne stige markant, for at få flere til ikke at have bil, så rammer den slags stramninger socialt skævt.
Hvis man som jeg har et hus med indkørsel og garage, så bliver man ikke reguleret. Er man mere til det at bo i lejlighed, måske af økonomiske årsager, så bliver man skydeskive i den store beboerlicenskrig, og må måske vælge bilen fra af økonomiske årsager. Det kan ramme mennesker, som har et reelt behov for at have en bil. De mennesker som jeg taler med i brokvarterene, er sådan set glade for systemet med beboerlicenser, da det mindsker deres problemer med at finde en parkeringsplads. Dog finder de det urimeligt, at man til stadighed lader prisen på beboerlicenser stige. Københavns kommune vil lade beboerlicenserne stige til det niveau hvor det giver flest penge i kassen, uden at folk falder fra.
Det lyder smukt når man argumenterer med at "bilerne skal ned i kælderen, så der bliver plads til at børnene kan komme ud at lege på gaden", men det er ikke min opfattelse, at det er parkerede biler som er årsag til, at børnene ikke løber rundt på gaden imellem bilerne og leger, som man gjorde da jeg var dreng i 70 érne.
Den trængsel som Ayfer skitsere kan løses ved at København selv regulere beboerlicenser, og andre lokale tiltag. Der er absolut ingen grund til at benytte landspolitiske instrumenter til dette formål.
Har man hus med indkørsel udenfor København bidrager men ikke til trængslen i indre by, og skal derfor selvfølgelig heller ikke reguleres.
At det skulle være et problem at man tabe provenu ved at lader beboerlicenser stige har jeg ikke den store forstå for. Nogle gang må men selv tage omkostningerne hvis man selv ønsker forbedringer i form af bedre bymiljø.
Det er da dejligt for Købehavnere at de har fortrinsret til parkerinspladser i København, men 690 kr/år er nok for billigt sluppet, specielt når man tager i betragtning ar der opkræves over 350 millioner via parkeringsautomater fra udenbys bilister.
@Anders Andersen
At det er for billigt sluppet med 690kr. om året mener jeg ikke. Principielt burde beboerne kun betale administrationsomkostningerne. Det er samme problematik, som vi diskuterede i forbindelse med betalingsringen; ingen gruppe skal tilfældigvis rammes, bare fordi de bor hvor de bor. Min søster, som bor ved Ingerslevsgade på Vesterbro skal have beboerlicens. Boede hun derimod 800mtr. mod syd ville det være Kgs. Enghave/Sydhavnen og så ville beboerlicens ikke være påkrævet. Beboerlicens skal ikke være en pengemaskine. Det skal ikke være en adfærdsregulator i relation til trængslen i København. Formålet er, at sikre, at der er pladser til beboerne - så kan man hæve parkeringsbilletpriserne hvis man vil. Det vil være mere effektivt som middel til at begrænse trafikken.
Det er muligt med forskellige tiltag, at gøre det rigtigt surt for folk i København at have en bil - men er det virkelig det man vil?
Bør man ikke anerkende, at bilen giver mange mennesker nogle udfoldelsesmuligheder som de ellers ikke ville have haft. Og her taler vi ikke kun om folk med mange penge. Jeg vil godt påtage mig at argumentere for, at lavtløns-Danmark på mange måde har et større behov for de fordele som en bil kan give, end over-Danmark har!!
Måde erstattes af måder
Det koster i omegnen af 50.000 kr at anlægge en parkeringsplads i gadeplan, mindst det dobbelte i et parkeringshus og op mod 600.000 pr. plads i de automatiske, underjordiske anlæg på Nørre Allé og Islands Brygge. I parkeringsforliget fra sidste år regnede man med en gennemsnitlig pris på 92.000 kr. pr. plads. Lad os være konservative og sige 50.000 kr. pr. parkeringsplads.
Men en bilejer skal jo ikke blot have et sted at stille bilen, når ejeren er hjemme på sin bopæl. Der skal også en parkeringsplads til ved arbejdspladsen, indkøbscentret, svømmehallen, Operaen o.s.v. Jeg kender ikke til danske opgørelser over hvor mange parkeringspladser, der er til hver bil, men en nylig amerikansk opgørelse viste, at der var mellem 8 og 10 parkeringspladser til hver bil i USA. Det er nok noget mindre i Danmark, måske omkring 4-5. Lad os være konservative og sige 4 parkeringspladser pr. bil.
Hvis vi for eksemplets skyld sætter den samlede afskrivning, forrentning, drift og vedligeholdelse til 10 % af anlægsprisen pr. år, så er det nok ikke helt forkert. En bilejer påfører således samfundet en omkostning i størrelsesordenen 20.000 kr. pr. år eller mere, alene til parkeringspladser. Uanset om parkeringspladserne anlægges, ejes og drives af det offentlige, erhversvirksomheder eller bilejerne selv, så er det stadig en samfundsøkonomisk omkostning, der skal dækkes.
I følge Danmarks Statistik var der pr. 1/1 2011 2,1 million personbiler til privatkørsel i Danmark. Vi har altså en årlig, samfundsmæssig omkostning på mindst 42 mia. kr. alene til parkeringspladser - når vi regner konservativt.
Alene i sparede omkostninger til parkeringspladser er der altså massive mængder af ressourcer at spare, hvis vi kan nedbringe antallet af biler.
En delebil erstatter ca. 5 privatejede biler og mindsker således behovet med ca. 16 parkeringspladser pr. delebil (delebilen selv skal jo også kunne parkeres), regnet konservativt. Der skal gerne være mindst 8 familier pr. delebil, for at det løber rundt. I den udstrækning det er muligt at klare den daglige transport v.h.a. cykel eller de kollektive og klare den uomgængelige bilkørsel med en delebil frem for en privatejet bil, der kan vi således ud fra en samfundsøkonomisk betragtning give de familier, der fravælger bilejerskabet til fordel for cykel, bus, tog og delebiler en årlig præmie på 40.000 kr. - alene retfærdiggjort i sparede omkostninger til parkeringspladser (regnet konservativt). Og hertil kommer så de mere velkendte regnestykker omkring udbygning og vedligeholdelse af veje, relaterede sundhedsudgifter o.s.v.
Tænk en spændende by, vi kunne få, hvis vi ikke skulle bruge så mange penge og så megen plads på bilerne!
Vi følger løbende op på jeres kommentarer og spørgsmål i debatten i journalen for Læsernes trængselskommission. Læs også artiklen "Betaler bilisterne en høj nok pris", der sætter fokus på dilemmaet for 2. runde af debatten.