Læsetid: 6 min.

3. runde: Er kollektiv trafik den bedste løsning mod trængsel?

Er bedre kollektiv trafik den bedste løsning mod trængselsproblemer? Hvordan skal trafikken udvikle sig i København og hvad er de konkrete løsninger? Læs Ayfer Baykal og Martin Geertsens bud i 3. runde af læsernes trængselskommission.
Debat
15. marts 2012

3. runde: Oplæg fra moderatoren

Er bedre kollektiv trafik den bedste løsning mod trængselsproblemer? Hvordan skal trafikken udvikle sig i København og hvad er de konkrete løsninger? Hvad med havnetunneller, motorveje, roadpricing osv. Hvem kan man egentlig flytte over i kollektiv trafik - er det cyklisterne eller billisterne? Er den kollektive trafik bedre egnet til de forestillinger, vi gør os om fremtidens byer og det gode byliv, og kan den tilfredsstille virksomhedernes behov? Læs mere om oplægget og forløbet for debatten på journalen “Læsernes trængselskommission”)

 

Cykelsuperstier kan spare os for 7000 ton CO2

Kære Martin

Lad mig først følge op på vores sidste debat. Jeg er helt enig med dig i, at bilerne bidrager til statskassen gennem registreringsafgiften. Men man kan ikke se snævert på, hvad bilerne betyder for vores økonomi. Vi må også se på de negative effekter, bilerne har på trængslen, vores miljø, klima og sundhed. Og derfor mener jeg, at vi er nødt til at begrænse brugen af biler, hvor det er muligt. Og det er det i en storby som København.

Når man ser på de redskaber, vi skal benytte til at begrænse brugen af biler, er jeg tilhænger af roadpricing. Men jeg har ikke tålmodighed til at vente, til den teknologi er klar. Derfor vil jeg arbejde for, at vi i København gør, hvad vi kan for at nedbringe antallet af biler. Jeg så gerne færre parkeringspladser og en forhøjelse af prisen på beboerlicenserne, som det er blevet foreslået i debatten. Sølle 690 kr. om året for at råde over de fælles arealer til en bil, mener jeg er for lidt, når man tænker på, hvad pladsen ellers kunne være brugt til: Bredere cykelstier, bedre fremkommelighed for busserne eller grønne åndehuller. Alternativt kunne vi på en enkelt P-plads skabe cykelparkering til 6-10 cykler. Men jeg har svært ved at få opbakning til det på Rådhuset, hvor Socialdemokraterne og de radikale har et blødt punkt for bilejerne, ligesom de to partier har på Christiansborg. Det var derfor, jeg forlod forhandlingerne om et nyt parkeringsforlig sidste år.

Og lad mig så komme med den erkendelse, du savner fra mig. Jo, biltrafikken i København er faldet under den økonomiske krise. Men når der kommer fornyet gang i økonomien vil der også komme fornyet gang i trafikken. Erhvervslivet vil have et behov for at kunne komme frem på vejene. Vi skal have leveret varer til byen, håndværkeren skal frem til sine kunder og for nogle pendlere, er der ikke et reelt alternativ til bilen. Derfor skal vi flytte flest mulige bilister over på cyklen eller ind i den kollektive trafik. Ikke for at genere nogen, men for at give plads til dem, der har brug for bilen.

Hvis vi skal skabe gode alternativer til bilen, skal vi stoppe konflikten mellem København og omegnskommunerne, der også har præget flere indlæg i denne debat. Det nytter ikke, at vi forbedrer forholdene for cyklisterne og brugerne i den kollektive trafik i København, hvis vi ikke samtidig skaber bedre muligheder for, at man kan komme ind og ud af byen på cykel og med kollektiv transport.

Cykelsuperstier står i den forbindelse højt på min ønskeseddel. Med cykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne i hovedstaden kan vi øge antallet af cyklister på rutenettet med 30 pct. svarende til 15.000 pendlercyklister. Næsten to ud af tre af de nye pendlercyklister vil være tidligere bilister. Når en person vælger at cykle, får samfundet en nettogevinst på 1,22 kr. per cyklet kilometer. Modsat har samfundet et nettotab på 0,69 kr. per kørt kilometer i bil. Cykelsuperstierne kan spare os for ca. 7.000 ton CO2 pr. år svarende til udledningen fra ca. 1.400 københavnere og kan give 300 mio. kr. i besparelser på sundhed årligt. Det vil koste ca. 1 milliard kr. at etablere verdens bedste net af cykelsuperstier. Det er det samme som f.eks. 1 km. metro koster og under halvdelen af prisen for motorvejsudvidelsen mellem Fløng og Roskilde.

Men cykelstier gør det selvfølgelig ikke alene. Vi er også nødt til at investere i nogle af de projekter, der vil give et markant løft til den kollektive trafik. Igen skal vi tænke på, hvordan vi får skabt bedre forbindelser ind og ud af København. Jeg vil forbinde den københavnske Metro med den nye letbane i Ring 3. I de tætteste bydele skal det ske med Metro, mens vi i de mindre tætbebyggede dele af hovedstaden bør satse på letbanen.

Flere og større veje står derimod ikke højt på min ønskeseddel. Både fordi vi ved, at udbygningen af vejnettet medfører flere biler og på sigt blot forværrer trængslen.

Med venlig hilsen

Ayfer Baykal (SF), Teknik- og miljøborgmester i København

 

Havnetunnel skal lede trafikken uden om indre by

Kære Ayfer,

Det glæder mig, vi er enige om, at landets bilister bidrager betydeligt til statskassen. Og helt ærligt, så er 43 mia. kr. om året da immervæk også en slat penge. For eksempel hele to Metro City Ringe.

Bilisterne betaler med andre ord rigeligt. Derfor bør I på Rådhuset også overveje, om det overhovedet er klogt at beskatte de københavnske bilejere yderligere med højere P-afgifter. Er du ikke med din nærmest fanatiske jagt på bilejerne ved at smide barnet ud med badevandet? I risikerer jo at skræmme de skatteborgere ud af byen, som er med til finansiere ”festlighederne” på Københavns Rådhus. For at sige det lige ud: Københavns Kommune kan altså ikke ”leve af” studerende og mennesker på overførselsindkomster

Du skriver videre, at du vil belaste bilejerne yderligere ”…ikke for at genere nogen, men for at give plads til dem, der har brug for bilen.” Det synes jeg er en tankevækkende betragtning, som jeg også bruger meget tid på at diskutere med dine kolleger i Folketinget. For hvem er det egentlig, som ikke har brug for bilen? Et på mange planer interessant principielt spørgsmål, som handler om, hvorvidt politikere i det hele taget kan definere menneskers behov. 

Lad det nu ligge. 

Ja til flere trafikinvesteringer i København. Til gavn for alle transportformer. Når pengene er der. Penge som sagtens kan bestå af et miks af offentlige og private kroner. Men for mig er det ikke et mål i sig selv at jage folk ud af bilerne og over i den kollektive trafik eller op på cyklen, som Information antydningsvist lægger op til i denne uges forlæg. Nej, jeg vil investere for at skabe valgmuligheder. 

For nu at tage min egen situation: Jeg har – for at fejre betalingsringens endeligt – købt mig en ny cykel. Jeg tager tit metroen og bussen. Jeg har også en bil, som jeg bruger, når det passer mig bedst. Hvorfor har du og andre som noget nær definitorisk mål at mase mig op på cyklen eller ned i metroen, hvis bilen nu passer mig bedst indimellem?

Jeg er enig med dig i, at flere og bedre og bredere cykelstier i byen i princippet er en ganske glimrende ide, når blot man tager hensyn til, at de ikke skal anvendes som et slet skjult forsøg på at tæve bilen ud af byen. Det vil vi – som vist er gået op for dig og andre – ikke være med til. 

Jeg er også enig med dig i, at en kollektiv trafikforbindelse mellem den københavnske Metro City Ring og letbanen ved ring 3 vil bringe det kollektive transportsystem i København op i en højere vægtklasse. Der skal du i øvrigt nok lige tage snak med Frank Jensen om, som tilsyneladende hellere vil have metro til Malmø?

Sidst og absolut ikke mindst, og her hører vores enighed nok op, så er en havnetunnel i København meget højt på min dagsorden. Den kan være tværgående eller langsgående. Det sidder Transportministeriet i øjeblikket og kigger nærmere på. Under alle omstændigheder vil en havnetunnel give et væsentligt bidrag til at lede trafikken uden om indre by. Finansieringen synes jeg, man skal kigge fordomsfrit på i et miks mellem private investorer, salg af offentlige ejendom herunder ikke mindst jord samt brugerbetaling. 

Jeg er som du principielt tilhænger af et roadpricing-system, hvor man betaler for forbrug i stedet for det lidt oldnordiske bare for at have en bil. For mit vedkommende dog under forudsætning af, at det under ét ikke skal indbringe staten et yderligere provenu. Jeg kan være lidt nervøs for, at du ser det som en yderligere skatteskrue, men det må komme an på en prøve?

Og så lige til sidst: Finanskrisen startede altså ikke i 2006.

Med venlig hilsen

Martin Geertsen (V), hovedstadsordfører

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

John S. Hansen

Hvis den kollektive trafik er attraktiv nok, så vil flere også bruge den. Den er attraktiv hvis den kører på de tidspunkter hvor brugerne har behovet. Hvis den ikke er for dyr at bruge. Og hvis den er behagelig at bruge.

Allerede nu tegner der sig et billede af hvad der er gået galt med udviklingen af den kollektive trafik i København. Pengene er brugt forkert. Man har overset nogle muligheder, som man havde haft hvis man havde brugt pengene på en anden måde.

Metroen skulle aldrig have været etableret!
Den er for dyr at etablere og vedligeholde, i forhold til den kollektive trafik man får ud af den.

Man skulle have etableret et fintmasket net af SPORVOGNE. Og jeg bruger helt bevidst ikke udtrykket LETBANER. Når politikere ,byplanlæggere og trafikforskere siger sporvogne, ligger der nemlig en indbygget indrømmelse i udtrykket. En indrømmelse af, at man tog fejl, da man i sin tid pensionerede sporvognene og sendte dem på solferie i Cairo. Nej, så er det nemmere at tale om letbaner. Så tror befolkningen at der er tale om et helt nyt koncept.

Den kollektive trafik skulle have været oppe i lyset og vise sig frem. Den skulle være noget vi i byen var glade for, og nærmest stolte af. Det er meget sigende, at det er noget der skal gemmes væk nede under byen.

Kommunen kunne have sparet sig alle de påfaldende tåbelige indsnævringer, som man ser mange steder i byen, og som i hvert fald ikke afhjælper eventuelle trængselsproblemer. For sporvognene skulle have deres egne baner, nogle steder indhegnet, som man kan se det i f.eks. Berlin.

Anlægsudgifterne til sporvognssystemer er så meget lavere, end anlægsudgifterne til Metroen, at man kunne have kørt i et fintmasket net hele døgnet, og endda serveret gratis gourmetkaffe til passagerene(den kreative klasse kender kaffetypen fra deres kontorer).

Psykologisk ville det have en fin effekt på billisterne, at de kunne sidde i bilerne og se sporvognene stryge forbi. Metroen lever i al ubemærkethed, for de som ikke bruger den.
En anden sidegevinst ville være en opfattelse hos passagerene, specielt hos de som rejser tidligt eller sent, af at deres personlige sikkerhed(ikke trafiksikkerhed, men sikkerhed i relation til kriminelle handlinger) var højere, som brugere af sporvognesystemet end i Metroen. Desuden er sporvogne ikke velegnede terrormål, på samme måde som Metroen er det.
Nogen ville mene at det var en ulempe, at sporvognene formentlig ikke ville kunne køre førerløse, som Metroen, da det jo er et andet trafikbillede oppe på gader og veje, end nede under byen. De fleste brugere af den kollektive trafik, ville imidlertid nok være glade for at se mennesker, som en del af systemet. Og mon ikke man kunne finde den ledige arbejdskraft til opgaven - det ville ligefrem være samfundsgavnligt at få skabt nogle nye arbejdspladser for de af os, som ikke fik en Ph.d. og og som ikke arbejder med coaching, branding eller analyser af finansmarkederne.

Jeg anerkender, at sporvogne ikke har den eftertragtede duft af Paris og prestige, som Frank Jensen og andre på trafik-parnasset ser i Metroen.

Men nogen gange er en lavpraktisk og billig løsning at foretrække.

100 % enig med John S. Hansen.
Sporvogne/letbaner er endnu mere overlegne i forhold til metroen inde i de tætteste bydele end længere ude, fordi de fjerner biler fra vejene og fredeliggør byen og er en turistattraktion. Letbanen/sporvognen i Ring 3 er også i følge budgettet 7 gange billigere per km end metrocityringen, så det bør være fortid med det mega- forurenende byggeri af de klaustrofobiske betonhuller til den overfyldte minimetro.
Sporvognene er liv og lys og fremtiden.

Langt de fleste nye linjer og linjeforlængelser i Paris er i øvrigt sporvogne (tramway) og ikke metro.

Anders Jensen

Kald det hvad i vil.

Men hold det under jorden i bykernen, da det giver mere plads til alle trafikformer og bliver mere driftssikkert.

Lad det være førerløst, så der bliver mulighed for hyppigere afgange på f.eks. helligdage og udenfor myldretiden.

Førerløst er uden tvivl dyrere at anlægge, men billigere at drive.

Benjamin Bach

Marting Geertsen skriver: (...) For hvem er det egentlig, som ikke har brug for bilen? Et på mange planer interessant principielt spørgsmål, som handler om, hvorvidt politikere i det hele taget kan definere menneskers behov.

Martin Geertsen burde som en rigtig liberal (findes de mon?) spørge sig selv, hvilke friheder biler begrænser. Så ville han se, at bilerne i byen støjer, forurener, kører galt og holder i vejen for hinanden. Og måske dér ville han indse, at disse problemer skal løses i stedet for at gå i politisk tomgang og ævle om bilejernes friheder og skattetryk for alle hans velhavende og forkælede ligesindendede.

Jeg har – for at fejre betalingsringens endeligt – købt mig en ny cykel. Jeg tager tit metroen og bussen. Jeg har også en bil, som jeg bruger, når det passer mig bedst.

Arrogant og velhavende -- og endda overraskende blatant omkring det.

@Anders Jensen
Førerløst er uden tvivl dyrere at anlægge, men billigere at drive.

Det forekommer mig, at det er dyrere for et samfund at være ude af stand til at skabe meningsfulde arbejdspladser, og lige netop togførere kan jeg godt se fidusen i frem for bureaukrater, sælgere, medierådgivere og finansfolk. Anyways, så er Metroselskabets årsrapport her:

http://www.m.dk/Om+Metroen/Organisation/Metroselskabet/selskabsdokumente...

Jeg tror, at 100 togførere ville koste i omegnen af 50 mio. om året? Og den slags penge kan hurtigt soldes op i teknologiafdelingen. Men altså hvadend det koster, så synes jeg, det virker fint for et samfund at ansætte folk i transportsektoren... faktisk synes jeg, det er ret fesent, at vi har over 50 mio. passagerer i metroen om året og vælger en model, hvor vi kan spare at ansætte chauffører... Prøv i øvrigt at se metroens driftsresultat.. det er altså en dyr forretning at holde gang i. Hver gang du hopper på metroen kan du tænke det som at de har 12 kr. i driftsomkostninger (682 mio. kr. omkostninger og 52 mio. passagerer).

Hvis jeg tager metroen 100 dage har jeg altså kostet 1200 kr. alene i drift.. det er nok til en rimeligt nice cykel :) Og hvis man så lægger alle udgifterne til etablering af metroen oven i... puha altså.

Jeg gad nok vide, hvad metroen kostede, hvis man nu droppede al administration og billetopkrævning: Eftersom man samtidig ville få flere rejsende, kunne man godt forestille sig, at det blev en del billigere pr. passager i driftsomkostninger.

Søren Kristensen

Måske skulle man begrænse biltrafikken til arbejdskørsel (ikke akademisk arbejdskørsel); så kan resten, altså dem der skal på kontoret, universitetet, familiebesøg, i Dyrehaven eller i biografen får lov til at køre med offenlige transportmidler, men til gengæld til en overkommelig billetpris - eller helt gratis?

Kort sagt: uden momsregistrering og det rette certifikat ingen bilkørsel.

Ok, jeg kan godt selv høre det - det lyder jo helt stalinisktisk og folk går aldrig med til det. Vi elsker bilen - selve symbolet på frihed og ret beset er der også meget frihed i at have en bil. Altså for dem der har en.

Når det er sagt, så er der altså også en god portion frihed i en cykel.

Lars Højholt

Kære alle
Husk at vi samler jeres spørgsmål og kommentarer og søger svar på dem i artiklen spørgsmål og svar under journalen.

Som Martin Geertsen har mange der anvender offentlig transport også en cykel. Ikke en cykel der er købt i anledning af betalingsringen er droppet. Men en cykel de har haft i rigtig mange år og brugt i rigtig mange år.
Mange der anvender offentlig transport har også en bil, som også Martin Geertsen har. En bil som har stået i carporten når de er kørt hjemmefra på arbejde. Det har den gjort i rigtig mange år og der er rigtig, rigtig mange som både har cykel og bil der har taget bus og tog på arbejde i rigtig mange år.

Laver vi det tankeeksperiment, at de mange som daglig tager s-toget til København fra Nordsjælland pludselig vil køre i deres biler, kom ingen på arbejde den dag.
' Et slag på tasken ' er, at det ville skabe bilkøer på et sted mellem 50- 100 km. på motorvejene mod København. Trafikken vil ikke blot snegle sig afsted. Bilistene vil simpelthen ikke komme frem.

Det kunne være interessant med en aktion: ' Tøm s-toget og tag bilen på arbejde ' ville resulterer i.
Utvivlsomt vil den give en chokerende - og for nogen overraskende - billede af den offentlige transports samfundsmæssige værdi.

Marting Geertsen skriver: (…) For hvem er det egentlig, som ikke har brug for bilen? Et på mange planer interessant principielt spørgsmål, som handler om, hvorvidt politikere i det hele taget kan definere menneskers behov.

Ja det er så mig og 70% af de københavnske husstande som ikke har bil.
Os der ikke vil slavebindes til at bruge 20-40% af vores løn på at have bil.
OS som finder en stor frihed i at bruge en kombination tog, s-tog, bus og cykel/ladcykel. og derfor er mere velfungerende og produktive mennesker, fysisk og psykisk, fordi vi har et højere dagligt aktivitetsniveau.
OS der synes der er trist at kørende og parkerede biler fortrænger mennesker, træer og fugle i alle byrum.
OS, der synes byrummet skal være trygt nok til at vores børn kan cykle i skole.
OS der bare vil hurtigere frem.

Det er ikke bare en floskel at sige flertallet ikke har brug for en bil, der er sådan Københavnerne har indrettet sig.

Ayfer Baykal (SF) skriver: ' 'Derfor skal vi flytte flest mulige bilister over på cyklen eller ind i den kollektive trafik. Ikke for at genere nogen, men for at
give plads til dem, der har brug for bilen.'

En god liberal løsning på miljøringen vil være, at privatiserer alle indfaldsvejene til København.
Nu da den offentlige transport er privatiseret/udliciteret kan det vel med rimelighed forventes, at også den private trafik overdrages til
private hænder.

I praksis vil det medføre praktiske problemer at privatisere vejnettet mod København. Men med udsigt til en fortjeneste, har private aktører en meget stor evne til finde løsninger.
Selvom løsningerne antagelig vil fremstå kyniske, så vil politikerne være fri for tage 'skraldet'.
Og det er nu engang sådan, med den liberale politik der idag føres, at samfundsmæssigheden er 'gået af fløjten'. S og SF kan lige-så-godt melde klart ud og understøtte fondskapitalismen genne realisering af nye investeringsobjekter.
S og SF får det så også bedre i en regering med de Radikale.
Er der brug for private virksomheder skal have starttilskud (overførselsindkomst) er der erfaringerne fra etableringen af privathospitalerne der kan bygges på.
Privatisering af indfaldsvejene mod København vil sikre, at der hurtigt bliver etableret en effektiv miljøring med et IT system som virker.
Tænk blot på privatiseringen af hospitalsområdet.

Geertsen må jo være lidt i konflikt med Venstres største bidragsyder, Dansk Industri.

DI mener nemlig at borgerne i fremtiden skal cykle eller bruge kollektiv trafik i de større byer.
Hvilket er helt naturligt for erhvervslivet. Hvorfor skulle de acceptere en produktivitetsnedgang og øget omkostningsmasse, ved at skulle konkurrere med private bilister om pladsen på de evigt trængte veje, og om den evigt mere sparsomme olie.

Benjamin Bach

@Willy Jensen
Briterne, der jo allerede har privatiseret det meste af deres land, vil også gerne privatisere vejene. Læs debatten her:

http://www.guardian.co.uk/politics/reality-check-with-polly-curtis/2012/...

Blandt de mange gode kommentarer: I think this is a dreadful idea. I can't think of a single case where long term, PFI has given good service & value for money. We're already paying far more than the cost of the roads' upkeep through road fund licensing & fuel duty. If they hadn't spent the money on needless wars, firing missiles that cost the entire salary of a teacher over their working lifetime at people in the desert armed with rifles that cost a few quid, they wouldn't be scrambling around to pay for the essentials.

Anders Jensen

@Benjamin Bach.

Du misser lidt af pointen, men jeg kunne også have været tydeligere.

For at benytte f.eks. metro, skal den køre. Bliver den for dyr at drive f.eks på grund af lønomkostninger, vil antallet af afgange blive stærkt reduceret, hvorfor antallet af passagerer vil falde.

Skal metro m.v. bliver et reelt alternativ, kræver det hyppige afgange, stor regularitet og et finmasket net.

Billetprisen tror jeg i øvrigt betyder mindre.