4. runde: Oplæg fra moderatoren
En miljørigtig hovedstad kræver en større omstilling af trafikken! Vil stigende oliepriser og samfundets manglende bæredygtighed ikke naturligt medføre, at vi bliver nødt til at omstille os til et samfund med færre biler og mere miljørigtig trafik trods et stigende transportbehov. Har vi tid til at vente på at elbilerne slår igennem, og hvilke langsigtede visioner og forestillinger om trafik og byliv i København ligger bag den strategi vi vælger idag? (Læs mere om oplægget og forløbet for debatten på journalen “Læsernes trængselskommission”)
Miljøet er vigtigere end trængselsproblemer
Kære Martin
Så er tiden kommet til at tænde for det lange lys og se på visionerne for trafikken i København. Det skal være nemt og hurtigt at komme til, fra og rundt i byen. Vi skal nedbringe trafikkens negative påvirkning af luftkvaliteten og klimaet. Men som københavnsk politiker er det også vigtigt for mig, at have fokus på andet og mere end trafikken. Vi skal have grønne åndehuller over alt i byen, hvor københavnerne kan trække sig tilbage fra byens larm og trafik og nyde roen. Der skal være plads til en øl i solen på Dronning Louises Bro, der allerede nu er ved at udvikle sig til Københavns nye hippe byrum med sine brede fortove. Og der skal være pladser, hvor københavnerne kan mødes og feste under Distortion.
Min største bekymring ved trafikken i København er i virkeligheden ikke trængslen. Hvis pendlerne foretrækker at sidde fast i bilkøer frem for at drøne gennem byen i metroen eller på deres cykler, så dem om det. Men jeg er bekymret for, hvad trafikken med biler, varevogne og lastbiler gør ved vores by og ved københavnernes sundhed. Hvis vi skal reducere bilernes negative effekt på miljø og klima, skal vi bruge både pisk og gulerod. Pisken skal komme i form af skærpede ren luft zoner, hvor vi stiller skrappere krav til, hvor meget byens biler må forurene. Guleroden skal komme i form af afgiftsomlægninger og muligheder for differentierede p-afgifter, så det bliver mere fordelagtigt at købe el- og brintbiler. Begge dele kræver lovændringer, så her har Folketinget bolden. Jeg håber, du vil gribe den og drible videre med de ideer.
Helt ligeglad med antallet af biler er jeg dog ikke. Hvis København skal være en attraktiv erhvervsby, så skal vi have en velfungerende infrastruktur. Og definitionen på en velfungerende infrastruktur er nok der, hvor vi står længst fra hinanden. Jeg vil ikke investere i nye og større veje, da det blot forværrer problemerne, hvis vi gør det endnu mere attraktivt at vælge bilen. Trængslen, luftforureningen og udledningen af CO2 vil stige. Vi skal i stedet skabe velfungerende alternativer til bilen. I den tætte del af byen, skal vi udbygge metroen. Når den kollektive trafik bliver eldreven og flytter under jorden, får vi plads til flere cyklister, bedre forhold for fodgængerne, renere luft og mindre CO2 udledning. Men det er dyrt og giver meget lange anlægsperioder med en underjordisk metro. Derfor skal vi satse på letbaner i de bydele, hvor der er mulighed for det. På sigt kan både metro og letbane køre på vedvarende energi. Uanset om vi bygger metro eller letbane, vil det kræve statslig medfinansiering. Den bold vil jeg ikke sende videre til dig, da du har valgt at stå uden for indflydelse, når pengene til bedre kollektiv transport skal fordeles i form af bredere cykelstier eller genveje over eksempelvis havnen.
Der er også mange ting, vi kan gøre i København på egen hånd for at løse trængselsproblemerne. Københavnernes foretrukne transportmiddel er allerede cyklen. Endnu flere vil vælge cyklen, hvis vi gør det nemt, sikkert og hurtigt at komme gennem byen på cykel. Derfor går vi i disse år vores net af cykelstier igennem med en tættekam, for at se, hvor vi mangler cykelstier eller har brug for at give cyklisterne bedre forhold.
Som kommune kan vi også gøre noget for at få flere passagerer i den kollektive transport ved at få bus, tog og metro til at hænge bedre sammen. Når Cityringen åbner vil der blive flere stationer, hvor man kan springe af bussen og tage metroe. Samtidig vil vi give busserne bedre mulighed for at komme hurtigt frem i trafikken, mens passagererne skal have gode venteforhold ved stoppestederne.
Vi kan også gøre vores til at skubbe på udviklingen af mere miljørigtige biler, busser og varevogne. I kommunen har vi truffet en beslutning om, at 85 % af vores vognpark skal bestå af el- og brintbiler senest i 2015. Som medejer af Movia og bestiller af busdriften i kommunen kan vi skubbe på udviklingen af mere miljøvenlige busser. Herved bidrager vi aktivt til at nedbringe luftforureningen og udledningen af CO2.
Med venlig hilsen
Ayfer Baykal (SF), teknik- og miljøborgmester i København
Vi skal omlægge afgiftsssystem
Kære Ayfer
Jeg kan ikke lade være. Jeg skal ud med det her til en afslutning. Nogen gange synes jeg, at I tisser på folk og bagefter anklager de selvsamme mennesker for at lugte af … ja tis. Tag nu for eksempel det med din bekymring for de forurenende biler, som er et af jeres hovedargumenter for at fremtidens København skal være præget af færre biler. I det spørgsmål vælger dine partifæller på Christiansborg så at hæve afgifterne på leasing-biler med en 1 mia. for med let hånd at drysse pengene ud over den kollektive trafik. Med hvilken langsigtet virkning? Ja at folk holder op med at erhverve sig en ny og mere miljørigtig bil og lader den gamle skramlekasse af en benzin-oser køre nogle år endnu. Der er simpelthen en asymmetri i den argumentation.
Når Information i dag spørger os, om ikke vi bliver nødt til at omstille os til et samfund med færre biler på grund af stigende oliepriser og manglende bæredygtighed, så er det nemme svar jo, at så må vi bare af med bilerne og proppe flere mennesker ind i den kollektive trafik.
Jeg er helt uenig i den præmis. Det lugter langt væk af et slet skjult ideologisk opgør med den individuelle transportform, som bilen jo udgør. Det lugter langt væk af, at ”vi kan næsten ikke være i vores egne kroppe af irritation over, at nogen kører forbi i bil, mens vi andre bare står her og venter på bussen”. Der er for mig at se nærmest tale om en transportpolitisk askese, hvor man bare hader dem, der sidder trygt og godt derinde i deres varme biler.
Jeg tror, at vi på længere sigt – som vi også har drøftet før – skal omlægge det danske afgiftssystem, så det bliver langt, langt billigere at købe en ny bil, mens man i stedet skal betale for forbruget af bilen. Det tror jeg vil give et kvantespring frem i moderniseringen af den ældgamle forurenende danske vognpark.
I stedet for et ideologisk funderet opgør med bilen og menneskets lyst til at transportere sig individuelt skal vi skabe valgmuligheder imellem den kollektive og individuelle transportform. Og her er jeg på lange stræk enig med dig i det langsigtede investeringsbehov. Mere metro og lad os endelig også diskutere letbaner, hvor det er fysisk muligt i København. Jeg synes ydermere, at I skal se at få fundet de 25 mio. kr. til det intelligente trafikstyrings system (ITS-system), som med nyeste teknologi f.eks. optimerer samspillet mellem byens lysreguleringer og dermed smidiggør bil-trafikken.
Det er svært at være imod plusordet ”grønne åndehuller”. Men nogle af de grønne åndehuller, I har etableret, som nu i tilfældet Nørrebrogade, er jo bare med til, at de københavnske bilejere finder andre veje rundt i den københavnske trafiklabyrint. Det tager blot noget længere tid med en ualmindelig begrænset effekt på miljøet – for nu at sige det mildt. Vand løber, som vand løber.
I dit indlæg ”glemmer” du - uden tvivl med vilje - at vi selvfølgelig også skal have en havnetunnel. Personligt er jeg meget fascineret af den langsgående havnetunnel med tilslutning ved motorvejsnettet i nord og imod syd ved Amagermotorvejen. Man kan endvidere forestille sig, at der bliver forskellige andre tilslutninger ned langs havneløbet.
Afslutningsvis: Tusind tak for en god debat, som jeg håber, vi kan videreføre en anden god gang i et andet regi. Du lovede mig i den forbindelse en kold øl til sommer på det ”grønne åndehul” Nørrebrogade. Det vil jeg naturligvis glæde mig til.
Med venlig hilsen
Martin Geertsen (V), hovedstadsordfører
Martin Gertsen skriver: " I det spørgsmål vælger dine partifæller på Christiansborg så at hæve afgifterne på leasing-biler med en 1 mia. for med let hånd at drysse pengene ud over den kollektive trafik. Med hvilken langsigtet virkning? Ja at folk holder op med at erhverve sig en ny og mere miljørigtig bil og lader den gamle skramlekasse af en benzin-oser køre nogle år endnu. Der er simpelthen en asymmetri i den argumentation."
- Jeg tror Martin Gertsen glemmer at tage højde for miljøpåvirkningen ved produktionen af bilerne. Spørgsmålet er lidt mere komplekst end at man bare skal skubbe flere nye biler på vejene.
Så det at folk kører videre i deres "gamle skrammelkasser" nogle år, kan faktisk have en positiv miljøeffekt i forhold til leasingmodellen, der typisk ligger op til at man skifter bil hvert 3. år.
Geertsen glemmer at sige at konsekvensen af at gøre miljørigtige biler billigere, er at bilparken vokser, og endnu flere køber bil og bil nummer 2, hvilket gør at der samlet set køres endnu mere i bil, og skal bruges endnu flere motorveje og parkeringspladser.
Han glemmer også at sige, når han taler om alt det bilisterne betaler, at registreringsafgiften idag er helt nede på omkring 42% for f.eks. en VW Up til 93.000,-
Han glemmer også at sige at transportsektorens afgifter kun udgør ca. 50-55% af udgifterne til vejsektoren, end mindre andel end i Sverige, faktisk.
Han glemmer også at registringsafgiften i 2010 var nede på 13,6 mia. og at befordringsfradraget samlet set var næsten lige så højt, 12,4 mia. og at man dertil skal lægge et meget betragteligt beløb for skattefribefordringsgodtgørelse, som meget behændigt for Geertsens skønmalerier ikke opgøres samlet.
Geertsen tordner mod et ideologisk korstog mod bilisme, men er selv langt mere ideologisk, når han betegner bilisme som den eneste form for individuel transport.
Cyklisme, gang, løb er nøjagtig lige så individuelle, langt mere faktisk, idet man ikke er begrænset til det fælles vejsystem, men også kan krydse bygninger, skove, mark osv.
På samme måde er kollektiv tiltagende individuel for den enkelte, jo bedre den fungere, og jo mere varieret buket af transportformer man let og frit kan sammensætte på sin rejse, cykel, gang, bus, s-tog, tog, letbane, metro, delebil, havnebus.
Endelig kan man argumentere for at man har mere individuel frihed i et tranportmiddel man ikke selv fører, som tog og bus, idet man så har friheden til at læse, arbejde, tale i telefon (nej, det bør man ikke gøre på cykel eller i bil), eller deltage nærværende i samtale.
Kollektive og aktive transportformer, supplere også med en finansiel frihed, idet man ikke er bundet til dyrt ejerskab eller langvarige leasingkontrakter på en bil, der beslaglægger 20-40% af en typisk indkomst i Danmark.
Man kan kun gisne om, Geertsen føler sig individuelle frihed indskrænket hvis han tager et rutefly til New York, og sidder og tænker på de onde kommunister der er skyld i at privatfly ikke er lige så udbredt som privatbiler?
@Barfred
Sammenligning af provenuet fra registreringsafgiften og værdien af befordringsfradraget giver vel ikke megen mening, da fradraget jo ikke er betinget af transportformen, såvidt jeg ved eller ?
Udover det er inkludering af frihed som begreb yderst problematisk, da det er en normativ størrelse, hvorfor frihed i min optik kan være en helt anden i din, hvilket din argumentation om, at det giver frihed at sidde i bussen til fulde dokumentere.For mig er det at sidde i en bus om ikke angstprovokerende så nærmest det dimentralt modsatte af frihed.
Generelt set, tror jeg, at debatten til fulde viser, at trafikhåndteringen i hovedstaden er en kompleks størrelse, hvorfor et grundigt udredningsarbejde er et must, hvilket regeringen jo heldigvis også har erkendt efter deres katastrofe med betalingsringen.
@Thomas
Befordringsfradraget er langt overvejende bilisme, selvom det korrekt nok er gælder alle transportformer. hvis det ikke galdt bilisme, kunne man anvende pengene langt bedre ved at bruge dem på at forbedre den kollektive trafik og cykelstier, tænk hvis der var 6 milliarder ekstra om året til forbedringer, så gik der ikke så lang tid før vi havde letbane i stedet for A-busser i København og andre større baner, lokalbaner kunne hurtigt fordobles eller mere i antal og strækninger, s-togene kunne blive førerløse osv.
Ja, frihed er en meget individuelt begreb, men derfor kritisere jeg Geertsen for at misbruge det til at tage patent på det som noget bilister har, mens alle andre er slaver af fællesskabets løsninger. som hans parti intet samlet set har gjort for at forbedre.
Du tager faktisk fejl med hensyn til en samlet plan for hovedstadens trafik. Da man lavede et forlig under VK-regeringen, om metro-cityringen, (verdens eneste!) var en del af aftalen at der skulle laves en langsigtet plan for hovedstadens trafiksystem, hvilket er en rimelig skandale at man ikke har når man investere først 18 og så 22 milliarder i metro. Men det havde man ikke, og transportministrerne under VK-regeringen glemte alt om deres lille opgave, da man havde skrevet under på den nytteløse metro-cityring.
@Barfred
Tak for replikken.
Er der noget dokumentation på, hvor stor en del af transportfradraget, der går til bilisterne ?
Jeg tror ikke, Geertsen forsøger at tage mere patent på et frihedsbegreb end du gør...... det er jo netop det, der er pointen. Frihed defineres af den enkelte og ikke af en (statslig) overdommer, og så længe det foregår indenfor fællesskabets definerede rammer (lovgivningen), så ta' den frihed, der passer dig :o)
Fint, at der blev lavet udredningsarbejde omkring metro-cityring, men det er da ikke rigtigt slået igennem i den brede offentlighed, hvilket er problematisk, hvis det er solidt og godt.
Du kan bare se på andelen af bilpendlere ift. kollektivtrafik, og se hvordan denne andel stiger, som afstanden stiger, så er det ganske tydeligt, ved mindre du vil argumentere for at mange af dem ikke benytter sig af fradraget.
Det synes jeg ikke er fair, Geertsen siger klart at kun bilisme som transportform er foreneligt med individuel frihed, og jeg prøver at argumentere for at det ikke er korrekt, jeg tager på ingen måde patent på frihedsbegrebet.
Mht. Metro. Det er problematisk derhed, at den første etape kan hænge økonomisk sammen, pga grundsalg i Ørestaden, Metro vi anlægger herefter, vil ikke bare give et kæmpe underskud, men også et uforholdsmæssigt stort underskud, sammenlignet med bus, s-tog og letbane. derfor vil vores samlede kollektive trafik alt andet lige blive dårligere og dårligere, jo mere metro der anlægges.
Og nej metroen kan ikke være bruger finansieret, der findes ingen metroer i europa der er selvfinansierende.
Du kan bare se på andelen af bilpendlere ift. kollektivtrafik, og se hvordan denne andel stiger, som afstanden stiger, så er det ganske tydeligt, ved mindre du vil argumentere for at mange af dem ikke benytter sig af fradraget.
Det synes jeg ikke er fair, Geertsen siger klart at kun bilisme som transportform er foreneligt med individuel frihed, og jeg prøver at argumentere for at det ikke er korrekt, jeg tager på ingen måde patent på frihedsbegrebet.
Mht. Metro. Det er problematisk derhed, at den første etape kan hænge økonomisk sammen, pga grundsalg i Ørestaden, Metro vi anlægger herefter, vil ikke bare give et kæmpe underskud, men også et uforholdsmæssigt stort underskud, sammenlignet med bus, s-tog og letbane. derfor vil vores samlede kollektive trafik alt andet lige blive dårligere og dårligere, jo mere metro der anlægges.
Og nej metroen kan ikke være bruger finansieret, der findes ingen metroer i europa der er selvfinansierende.
Følgende kommentar er videreformidlet fra Palle Christoffersen:
Når man læser trafikborgmesterens indlæg, står det helt klart, at hun har den indstilling at der ikke må komme motorkøretøjer ind i byen. Det var måske på sin plads at hun forstod at biler er ligesom børn i fine hjem. De skal ikke ses og ikke høres. Altså bør faciliteterne etableres på en måde at trafik afvikles gnidningsfrit og hurtigt. Gennemkørende tung trafik ledes udenom byen (Ringveje og havnetunnel) Ingen adgang for meget tunge lastbiler, hvis de ikke kommer i forbindelse med et byggeprojekt. Parkeringsanlæg i store mængder under jorden overalt i parker og på pladser. Så der ikke er trafikanter der søger P.plads i hele og halve timer.Det offentlige trafiksystem skal fungere overalt også i yderkommunerne, det er derfra de fleste personbiler kommer fra. Metrostationer skal ligge med meget kortere afstand end vi har i dag, så borgerne lærer at bruge metroen. Billetpriserne skal reduceres ned til 10 kr. for en tur overalt i region H. Så længe at borgmesteren har en negativ indstilling til at løse opgaverne i forbindelse med infrastrukturen, vil København befinde sig i en spændetrøje.
Mvh Palle Christoffersen
Hr. Christoffersen skulle måske notere sig, at han ingen økonomisk realisme har i hans vilde skud til at løse trafikproblemerne.
Planen vil både skabe mere privatbilisme og til en pris på måske 100 milliarder.
Det fremgår tydeligt af de foregående indlæg. at Hr. Lars Barfred er manden med alle de rigtige meninger, så jeg regner ikke med at nogen kan overbevise Hr. Barfred selv med gode argumenter. Til gengæld vil jeg gerne have lov til at have mine meninger, og dem kommer der så nogen af her:
1) SF er og har altid været et bilfjendsk parti der ser (endnu) mere rødt - bare ved snakken om biler. Man svæver over vandene og har ikke meget jordforbindelse, men tror for alvor på, at man helt kan afskaffe bilerne og erstatte dem med cykler. Derfor er diskussioner med SF'ere om bilisme fuldstændigt nytteløse. Men de vil gerne have afgifterne.
2) Biltrafikken i København har i de senere år været faldende - og der er ikke meget der tyder på at det vil stige.
3) Luftforureningen i Købanhavn er lavere end den har været i mange - mange år og kun en mindre del af den totale forurening kommer fra privatbiler.
4) København er - trods påstande om det modsatte - en af de reneste storbyer (hvis man da overhovedet kan kalde København for en storby). Dette ikke mindst grundet vor beliggenhed ved havet og det faktum at det stor set altid blæser i københavn, hvilket betydeligt øger udskiftningen af luften.
5) Når nogen nu kan få et indtryk af, at der er meget biltrafik i Købanhavn - så er der en meget naturlig forklaring på det: Det "problem" er selvskabt af Københavns kommune, der i de sidste 30-40 år konsekvent har negligeret alle trafikproblemer og regnet med at de en dag nok løste sig selv. De alt for få midler der er brugt til trafikinvesteringer, er brugt til en massiv nedlæggelse af parkeringspladser i kommunen (knap 10.000 alene fra 1990 til 2000 - og rigtigt mange efterfølgende. Det er ensbetydende med rigtig meget cirkulerende trafik som søger parkering. Derudover har man næsten lukket København af. Store centrale byområder (f.eks. Nørrebro) er fuldstændigt lukket af med undtagelse af Jagtvej - som til gengæld som så mange andre af byens gader er gjort smallere. Nørrebrogade er lukket og alle byens øvrige hovedindfaldsveje er gjort smallere. De få hovedfærdselsårer i København der er tilbage - er lukket og gravet op. Det gælder f.eks. Nørre Voldgade og Bernstorffsgade med flere. Og oveni det hele er byen fyldt med bevidstløse trafikreguleringer - sikkert med det formål yderligere at besværliggøre trafikken.
Er der noget at sige til, at man kan opleve trafik i byen - i det mindste i et par timer morgen og aften? Resten af tiden kan man stort set suse lige gennem byen - selvom den er næsten spærret af. Det fortæller jo mig at problemet nok ikke er så stort som man gerne vil gøre det til. Prøv at se til andre større byer i Europa. I sammenligning er København blot en lille trafiklegeplads.
Hvis man vil gøre noget ved "problemet" så er det sådan set ligetil. Man kan jo starte med at lede den uvedkommende trafik udenom centrum - f.eks. ved en havnetunnel. Hvorfor skal uvedkommende trafik f.eks. nordfra absolut tvinges gennem centrum- indover Kongens Nytorv eller Rådhuspladsen. Det er uhørt og i alle andre storbyer har man forlængst løst sådanne problemer ved omkørsler eller tunneler. Dertil tilstrækkeligt med parkeringspladser gerne under jorden som i andre storbyer så vi slipper for cirkulerende parkeringssøgende trafik. Man skal ikke længere væk end Malmø - hvor man kan suse lige ind til centrum og hvor der er et stort antal centrale P-huse umiddelbart i tilknytning til butikker, varehuse og erhverv.
Og så intelligent trafikstyring. Sammen med ovennævnte vil det betydeligt mindste de såkaldte trafikproblemer i københavn. Og så kunne man jo lige overveje om man ikke skulle genåbne nogen af byens større gader for den sivende lokaltrafik så man ikke skal klumpe det hele sammen på Jagtvej og derved overbelaste de stakkels forureningsmålere der fortæller at hele byen er ved at gå til.
Og så noget bedre og billigere kollektiv trafik. Det han man snakket om i vel 30 år - uden at der sker ret meget andet end at det bliver dyrere og dyrere. Tog og metro kører som vinden blæser (lyt til Københavns radio om morgenen!). Nu har København pludselig 900 millioner i overskud efter altid at have brokket sig over nedskæringer. Hvad med nogen gratis (eller næsten gratis - 5 kr.) citybusser?
Godt at der endelig kommer noget mere Metro, men ærgerligt at det ikke er lavet for 30 år siden.
Har jeg overbevist nogen? Det tror jeg ikke, men det er sådan set heller ikke formålet. Men der skal jo være lidt modvægt :-)
Allan Nelsson –Der er en del faktuelle fejl i det du skriver.
2) ”Biltrafikken i København har i de senere år været faldende” – Det er faktuelt forkert den har været evigt stigende, det er derimod korrekt at den er faldet marginalt i Indre By (søsnittet), som uden tvivl er det du tænker på. Det skyldes at de fleste større veje kører der flere biler end deres kapacitetsmaks. det betyder at den samlede trafik falder. Det betyder derfor ikke at efterspørgslen på at kører i bil i byen er faldet, men at den er for stor, til at blive imødekommet.
3) ”Luftforureningen i København er lavere end den har været i mange” – Det er måske korrekt, jeg ved det ikke, det de fleste forholder sig til, er at den er meget høj, langt over det niveau vi har forpligtet os til at nå ned på inden 2015, og der findes ingen aktuelle planer, der vil kunne få os ned på EU målet, Københavne er en af de få storbyer i EU, der ikke er under EU-grænserne.
Som Bodil Kornbek meget fint har opsummeret situationen:
“I juli 2010 offentliggjorde Miljøstyrelsen en opgørelse der viste, at EUs grænseværdi for kvælstofoxid i luften ville blive overskredet på 35 københavnske vejstrækninger, og omkring 90 procent af forureningen anses for at være trafikrelateret.
I november 2010 konkluderede en helt ny dansk undersøgelse, udarbejdet af Kræftens
Bekæmpelse og en stribe danske universiteter, at fem procent af de nye patienter, der hvert år indlægges med KOL, også kendt som rygerlunger, er blevet syge på grund af luftforurening. I konkrete tal svarer det til omkring 900 nye KOL-patienter årligt på den konto.
I Transportministeriets egne beregninger giver partikeludledning anledning til ca. 3.400 tilfælde af for tidlig død om året, ca. 3.300 tilfælde af kronisk bronkitis, ca. 11.600 tilfælde af akut bronkitis hos børn under 15 år, ca. 2.200 hospitalsindlæggelser som følge af hjertekarsygdomme, og ca. 160.000 flere anfald af astma.”
Dertil skal lægges støjforurening der også koster mange menneskeliv, 76% af Københavns ejendomme er støjplagede over de 59 dB, der er maksimal målet i København.
5) ”massiv nedlæggelse af parkeringspladser i kommunen (knap 10.000 alene fra 1990 til 2000)
10.000 er på landsplan, for KBh. var det under 4.000, de blev nedlagt da man nationalt besluttede at man ikke måtte parkere så tæt på gadehjørne, som man måtte tidligere.
Siden er der bygget ca. 35.000 nye p-pladser i privat regi i betalingszonerne og Ørestaden, og kommunen har siden 2005 investeret 1.2 milliarder i nye offentlige p-pladser.
Der er i dag 2,5 gange så mange offentlige p-pladser, i betalingszonerne, som der er pladser i cykelstativer, trods at der er fem gange så mange københavnere der har en cykel, og flere københavnere der cykler til skole og arbejde, end der tager deres bil. Dertil skal lægges de private parkeringspladser.
Nørrebro er heller ikke lukket af, der er fire bussluser, og på Nørrebrogade er der specifikt 2 gange 50 meter hvor man ikke må kører i bil, uden at det respekteres af særlig mange. Busslusen i Stengade er der f.eks. 3.000 biler der kører ulovligt igennem hver dag.
Grunden til at København er gravet op er nye fjernvarmerør, det ved jeg ikke helt hvad har med en trafikdebat at gøre, og så metroen, som anlægges for at flytte den kollektive trafik og cyklister ned under jorden, så de ikke fylder så meget på bilernes vejbaner.
En havnetunnel, vil ikke skabe mindre trafik, men lede mere trafik indtil byen, det viser al forskning, når man forbedre vejinfrastruktur, kører der flere biler på den.
Det man faktisk gør for at løse den store biltrafikmængde i andre store byer, er at nedlægge de store gennemfartsveje, det har man lokalt gjort i Aarhus (Ågade), man gør det i Odense (Thomas B. Thriges Gade), og man har gjort det i bl.a. Seul, San Franciso, Madrid osv.
”Og så noget bedre og billigere kollektiv trafik” Vejdirektoratet har undersøgt effekten af billig kollektiv trafik, hvis man gør det helt gratis forventes 4% at stille bilen og bruge kollektiv trafik i stedet. Problemet med Kollektiv trafik, er ikke prisniveauet, men at den ikke kan komme til for bilerne. Den kollektive trafik og cyklisme kunne løftes helt enormt, hvis man blot kunne nedlægge nogen p-pladser.
Lars Barfred,
Som jeg indledte med - så er du jo manden med alle de rigtige meninger så jeg vil ikke forsøge at overbevise dig. Det hjælper nok ikke alligevel. :-)
At "københavn er en af de få storbyer i EU der ikke er under EU grænserne" - den køber jeg overhovedet ikke. Enhver der har været i Warzawa, Prag, München, Dresden, Paris eller Rom må jo være torskedumme hvis de ikke med det blotte øje kan se forskellen på antallet af biler og den voldsomme trafikmængde i forhold til København. I nogle af byerne er der massiv trafik nærmest 24 timer i døgnet hvilket ikke er tilfældet i København. Enten fusker de andre med tallene - eller også er det København der gør det. Jeg tror mest på det sidste. Der har tidligere være afsløret fusk (man kalder det "fejl") med målingerne på Jagtvej. Alene det faktum, at nærved halvdelen af den tværgående trafik i byen tvinges ad den smalle Jagtvej – fordi de fleste andre gader er lukket af, betyder jo at forureningen lige præcis der selvfølgelig er højere end i andre dele af byen, hvor bilerne ikke må køre.
Og påstandene om alle de døde og stærkt afkræftede grundet den påståede trafikforurening – den køber jeg heller ikke. Hvis påstandene skulle holde bare nogenlunde vand – så burde halvdelen af Københavnerne være døde i halvtredsere, tredserne, halvfjerdserne og firserne grundet den langt mere massive forurening der var fra byens massive industri og byens skorstene hvor alle fyrede lystigt op i kakkelovne med hvad som helst og osende oliefyr og petroleumsovne. Derudover de gamle forurenende biler og knallerter (som i øvrigt stadigt forurener ca. 50 gange så meget som en moderne bil (iflg. tyske TÜV). Jeg kender i øvrigt flere mennesker med KOL som bor på landet, ikke ryger og som aldrig kommer i København.
Men statistik kan som bekendt bruges til hvad som helst. Statistisk set, så dør ca. 99 af alle personer i sengen. Ergo er der kun 1 procents chance for at dø hvis man ikke går i seng. Se det er jo rart at vide. Læg endvidere mærke til at man ”antager”. Det er et andet ord for at man ikke faktuelt ved det. Hvordan konstaterer man i øvrigt om folk er døde af støjforurening? Den er vist også lidt langt ude. Og når man påstår at man ”anser” 90 procent af forureningen for at være trafikrelateret, så er det nok fordi man ikke følger ret godt med. Alle andre undersøgelser siger nemlig, at det meste af forureningen i København hidrører fra udlandet og fra store skibe i Øresund og kun en mindre del fra biltrafikken. Men det er nok fra nogen med andre interesser.
Og apropos faktuelle fejl, så er jeg nok ikke alene. Når jeg siger knap 10.000 nedlagte parkeringspladser i Københavns kommune fra 1990 til 2000, så er det for at være helt præcis 8726 P-pladser i kommunen, medens antallet af registrerede biler er steget med 20.010 biler - på blot den halve tid fra '95 til 2000. Det er Københavns kommunes egne tal fremsendt til undertegnede – i øvrigt med et kort der viser præcist hvor de er nedlagt. Så dine ”under 4000” må komme fra de samme tvivlsomme kilder som dine øvrige oplysninger.
Det er muligt at du ikke kan få øje på, at Nørrebro er lukket næsten helt af – men det er du sikkert rimeligt alene om. Kig på et kort eller tag en tur rundt på din cykel og se hvor få steder der er mulighed for gennemkørende biltrafik. Nu har jeg ikke lyst til at spilde mere tid på bevidstløse diskussioner, ellers kunne jeg nemt opremse en lang liste af lukkede gader og områder på Nørrebro som direkte medvirker til et trafikalt kaos i myldretiden på Jagtvej.
Og det var sådan set bare det.