Kronik

Særinteresser fylder Københavns lunger med os

Luften i København er mere beskidt, end EU tillader. Blandt årsagerne er dårlig trafikplanlægning, der bygger på rapporter med bestilte, fordrejede konklusioner og et trafikpolitisk system, der lader en lang række parter mele deres egen kage
De sidste sporvogne blev taget af gaderne i 1972 og sejlet til Egypten. De udledte i hvert fald mindre dieselos, end de seneste 40 års buskørsel har gjort. Sporvogn linie 6 på vej  ad Vesterbrogade med Rådhuspladsen i baggrunden i august 1951.

De sidste sporvogne blev taget af gaderne i 1972 og sejlet til Egypten. De udledte i hvert fald mindre dieselos, end de seneste 40 års buskørsel har gjort. Sporvogn linie 6 på vej ad Vesterbrogade med Rådhuspladsen i baggrunden i august 1951.

Vitus Nielsen

2. maj 2012

I disse dage er det 40 år siden, byens sidste sporvogn, Linje 5, bakkede ind i remisen på Nørrebrogade. De sidste nyleverede ledsporvogne nåede lige akkurat at komme i drift på de sidste sporvejslinjer, inden de i 1972 blev afskibet til Egypten. Det skete i øvrigt samtidig med, at Miljøministeriet blev oprettet – og et år før oliekrisen satte ind. Men væk var sporvognene.

I løbet af et årti havde de københavnske politikere nedlagt det københavnske sporvejsnet og erstattet det med forurenende dieselbusser. Og siden har sporvogne været et fyord i den københavnske trafikplanlægning.

Når der er grund til at kigge tilbage på sporvognens udrangering, skyldes det andet end nostalgi. Historien om sporvognenes endeligt indeholder samme ingredienser, som er årsag til de storkøbenhavnske trafikplanlægnings elendigheder i dag.

Dengang som nu mangler der nemlig en samlet, overordnet myndighed, der kan planlægge, udvikle og koordinere den kollektive trafik for hele hovedstadsregionen. Dengang som nu er manglen på rettidig omhu skyld i trafikløsninger, der skader borgernes sundhed og fastholder biltrafikkens overtag på bekostning af den kollektive trafik.

Regeringen har netop nedsat sin Trængelskommission, men i kommissoriet er der ikke et ord om at se på behovet for at samle styringen af den kollektive trafik under én myndighed.

Mangel på vision i dansk trafik

Først lidt historieskrivning: Under Anden Verdenskrig trak de københavnske sporvogne det store trafiklæs. Derfor var Københavns Sporveje i årene efter krigen nedslidt og trængte både til nye vogne og nye skinner.

I begyndelsen af 1950’erne nedsatte regeringen en samfærdselskommission, der i 1954 foreslog oprettelsen af et storkøbenhavnsk trafikråd. Rådet skulle samle al den kollektive trafik i hovedstadsområdet, bygge tunnelbaner og modernisere overfladetrafikken.

Med udsigten til dette havde Københavns Kommune ikke den store lyst til selv at poste penge i sporvejsnettet – dem ville man nemlig ikke få ind, når sporvejene skulle overdrages til en anden myndighed. Men det storkøbenhavnske trafikråd lod vente på sig. Så i 1959 måtte kommunen alligevel til lommerne og investere i 100 nye tyske ledvogne. På det tidspunkt bestod vognparken primært af ca. 600 nedslidte sporvogne, der havde kørt i mere end 50 år. De var uden døre, uden varme og med træsæder. Sporvognene var en slidt, langsom og støjende affære, der blev udsat for meget kritik fra passagererne og ikke mindst fra de flere og flere bilister, der ville frem.

Hvis nogen i øvrigt genkender billedet af nutidens jernbanenet med nedslidte skinner, signaler og gamle vogne, er det nok ikke nogen tilfældighed. Manglen på rettidig omhu i dansk trafikplanlægning er slående.

Bestilt ekspertkonklusion

Rundt om i andre europæiske storbyer var sporvejene nedslidte efter krigen. Men der tog man allerede i starten af 1950’erne fat på fornyelsen af skinner og vognpark, og dermed forstummede kritikken. I de byer har man løbende udviklet sporvejene til moderne letbaner, der også kører ud til forstæderne, hvor man har adskilt biltrafik og sporvognstrafik fra hinanden med selvstændige sporarealer, mens man i bykernen så vidt muligt har forbeholdt gaderne til enten biler eller sporvogne.

I København kom den ikke til at stå på udvikling – kun afvikling. I 1962 bad den nye sporvejsborgmester, Villy Brauer (SF) om en plan for sporvejenes fremtid. Sporvejene anbefalede nedlæggelse af de mindre sporvejslinjer og indkøb af yderligere 120 nye sporvogne. Men Villy Brauer kunne ikke lide planen. Han kunne i det hele taget ikke lide sporvogne.

Brauer ansatte derfor en ny sporvejsdirektør og bad om en ny plan. Den nye plan foreslog som ønsket, at alle sporvognslinjer blev bussificeret. Busser var billigere at anskaffe – og billigere i drift. Stod der i planen. En bus var enmandsbetjent, sporvognene to- eller tremandsbetjent. Planen ’glemte’ at fortælle, at man i mange tyske byer havde en-mandsbetjening på de samme ledvogne, som København havde købt. Med det regnestykke blev sporvognene pludselig mere rentable end busserne, da de kunne køre i mange flere år end en bus.

Den slags detaljer var imidlertid ligegyldige, for det var ikke det, Brauer bad om. SF og De Konservative var begejstrede, Socialdemokraterne fulgte fodslæbende trop. Sporvognene skulle væk og erstattes af busser og tunnelbaner, lød parolen.

Den første tunnelbane/metro kom først 30 år senere. Til gengæld kom oliekrise, vejbyggerier og forurenende dieselbusser. Og det storkøbenhavnske trafikråd, der skulle samle al den kollektive trafik? I 1974 kom en forkølet version i form af Hovedstadsområdets Trafikselskab, der alene tog sig af busdriften. Det blev siden til HUR og nu Movia.

Rodebutik af dyre metrolinjer

Den stort anlagte strukturreform i 2007 skabte ikke et samlet planlægningsorgan med myndighed og beføjelser til at planlægge, udvikle og drive al den kollektive trafik i hovedstadsregionen. København og Frederiksberg kæmper for sine metroer. 21 milliarder kroner bruger man nu på Metrocityringen, men den får kun biltrafikken til at falde med højst to pct. Og senest fik man tilkæmpet sig yderligere tre milliarder kroner. til endnu et metrostykke ud til den nye bydel i Nordhavnen.

For de penge kunne hovedstadsområdet have fået en letbanelinje fra Herlev og den nye Ring3-letbane, ind ad Nørrebrogade og ud ad Amagerbrogade til Sundbyvester. En rute, der dagligt ville betjene op mod 100.000 passagerer og erstatte mylderet af dieselbusser på linje 5A og 350S. Og ved anlæggelsen af en ny bydel ude i Nordhavn ville man nemt kunne planlægge en særskilt letbanelinje til bydelen for et langt mindre beløb end de tre milliarder kroner, man nu bruger.

Men Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune og dets magtfulde metroselskab er bedøvende ligeglade med, hvad der effektivt ville kunne styrke den kollektive trafik i hele hovedstadsregionen, og hvordan man får mest mulig kollektiv trafik for færrest mulige penge.

Snyd og dårlig sammenhæng

Ligesom kommunen i 1960’erne snød på vægten, da busserne skulle holdes op mod sporvognene, så snyder man også på vægten i dag, når metroer holdes op mod letbaner. I tidsmålinger af rejsetid glemmer man behændigt at indregne den tid, borgerne skal bruge på at fragte sig over større afstande til nærmeste metrostation – og den tid man bruger på at komme op af og ned i dybet. Og vupti bliver metroer meget hurtigere.

I Hovedstadsregionen er der i dag et hav af trafikaktører: Movia, Metroselskabet, DSB, DSB First og Trafikstyrelsen.

Alle slås om de samme bevillinger og meler deres egne kager. Københavns overborgmester mener, at løsningen på hovedstadsregionens trængselsproblemer er en ny metro mellem Malmø og København. Region Hovedstaden mener, der er brug for letbaner, en ny Ring 5 og en ny tunnelforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

Men hvem tænker på at skabe sammenhæng i trafikløsningerne? Hvem tænker på ordentlige parkeringsanlæg og trafikforbindelser, der kan gøre det attraktivt for bilisterne at parkere i forstæderne og komme hurtigt derfra og ind til byen? Tjah, nogle tænker måske tankerne, men ingen har myndigheden til at føre dem ud i livet.

Nu er regeringen gået i gang med at evaluere strukturreformen og har nedsat en trængselskommission. Tænk hvis vi langt om længe fik et entydigt myndighedsansvar for al kollektiv trafik i hele Hovedstadsregionen, så vi fik skabt ordentlig sammenhæng mellem busser, S-tog, metro og forhåbentlig flere letbaner? Så kunne vi både nedbringe luftforureningen for hovedstadsregionens borgere og gøre det attraktivt at køre med kollektiv trafik.

Teddy Østerlin Koch er journalist og kommunikationschef i Ingeniørforeningen

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.

Prøv en måned gratis.

Klik her

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

Peter Nygaard

" Så kunne vi både nedbringe luftforureningen for hovedstadsregionens borgere og gøre det attraktivt at køre med kollektiv trafik."

Så vidt jeg husker, så prøvede regeringen på, at nedbringe luftforureningen på en eller anden måde.

Det var noget med, at Københavnerne ikke ville være med til det alligevel og journalisterne i deres store firehjulstrækkere var gode til, at vinkle historierne om tiltaget negativt, så der decideret blev skabt en folkestemning mod tiltaget.

Så vidt jeg blev informeret af medierne, så er der ingen luftforurening, der er ikke 10.000 ekstra indlæggelser og 300 ekstra dødsfald om året på grund af det, det kører jo på skinner!

Robert Kroll

Sporvogne er upraktiske . Når først skinnerne er lagt, så kan de ikke flyttes uden videre.

Trolleybusser er bedre end sporvogne og iøvrigt, så bliver den kollektive og private transport i løbet af få år udført af hybrid- og elkøretøjer.

Artiklens beklagelser og antagelser om "bestilte rapporter" er ud af den frie fantasi.

Brauer ( politisk bestemt ikke min kop te) var som folkevalgt politiker i sin gode ret til at udstikke den politik, han skaffede sig flertal til i borgerrepræsentationen, og den var med datidens briller OK..

Eksperter er i mange tilfælde ikke spor objektive - eksperter har deres egne "hypheste" og debatter i "ekspertfora" ( navnlig de samfundsvidenskabelige og økonomiske ) er efter min egen erfaring ofte lige så subjetivt baserede og "trend-afhængige" som alle andre debatter.

Eksperterne må vende sig til, at det er de folkevalgte, der bestemmer her i landet. - ellers kunne vi jo lige så godt afskaffe demokratiet og overlade styret af landet til universiteternes professorer og de store konsulentfirmaer ???

@Robert

Du har fuldstændigt ret, derimod er metroer meget nemmere at flytte.
Hvad med at du forholder dig til teksten.

Robert Kroll

Kære Søren Lom.

Metroer har den fordel, at de er gemt væk under jorden - de hindrer ikke at man kan lave om på gadenettet og trafikafvilingen i gaderne med "kort varsel" .

I øvrigt synes jeg ikke , at der er noget reelt at forholde sig til i artiklen - den er dybest set et surt opstød fra et sikkert meget velmenende og reelt menneske.

@Robert

Artiklen plæderer for at man kunne få mange flere kilometer letbaneskinner for det som metroen koster. Man kunne sikker få endnu flere gummihjul for pengene, men det vil jo ligesom ikke løse problemet at gøre mere af det samme.
Men du kan vist heller ikke lide sporvogne.

Thomas Holm

Sporvogne og letbaner er en god ide der hvor de ikke skal konkurrere med biler og lastvogne om gadeareal.

Det løb er kørt i København... Man kunne jo spærre alle sporvognsruter for biltraffik, men tror her nogen på at det kan lade sig gøre politisk i dag?

Derfor er en underjordisk metro den bedre løsning. Her er der ingen risiko for at vognen sidder fast i den øvrige trafik. Det er nok også derfor du har selvsamme underjordiske sporvogne i London, Paris, Berlin, Frankfurt, Hamburg, München, Nürnberg, Rom, Moskva, Milano, Turin, Oslo, Amsterdam, Barcelona, Madrid, Warsawa, osv., osv., osv.

Marianne Mandoe

København er en svinsk by.
Det er det eneste sted i verden (jeg har været indtil nu) der kan give mig vejrtrækningsproblemer.
Luften er så tyk at man kan skære i den.
En halv time på cykel i myldretiden svarer til at ryge en hel pakke cigaretter.
Hvidt tøj er en umulighed.

København BURDE være fyldt med sporvogne, letbaner, el-drevne busser og parkeringspladser med opladningsmuligheder til el-køretøjer.
Men nej... at folk kan få lov til, uhæmmet, at fimse rundt i deres halvgamle og groft forurenenede biler er meget meget vigtigere. De STEMMER jo, og bor som regel uden for byen så de kan i princippet være fløjtende ligeglade.

Desuden.... tallene der bliver angive ovenfor af Peter Nygaard er forkerte.
De rigtige kan ses her:
http://naturogmiljoe.dmu.dk/luft/2_c1/

I en redegørelse fra Transportministeriet (tidligere Trafikministeriet [1]) vurderes det, at partikeludledning giver anledning til ca. 3.400 tilfælde af for tidlig død om året, ca. 3.300 tilfælde af kronisk bronkitis, ca. 11.600 tilfælde af akut bronkitis hos børn under 15 år, ca. 2.200 hospitalsindlæggelser som følge af hjertekarsygdomme, og ca. 160.000 flere anfald af astma.

Anders Krog

Det var ikke Københavnerne, der ikke ville have en miljøring. Det var Whisky-ghettoerne - de eneste områder, der i øvrigt ville få mere biltrafik efter indførelsen.

Peter Nygaard

@ Marianne

Tak for korrektionen.

De tal jeg har, var vist kun fra indre by og blev fremsagt i DR dagen efter, at miljø ringen blev taget af bordet(sådan lidt, når nu i har taget forslaget af bordet, som alle vores eksperter sagde i skulle, så finder vi nogle andre eksperter der siger det modsatte, så folk kan blive dobbelt sure på S-SF).

Dine tal er for hele DK, så vidt jeg kan se.

Marianne Mandoe

@ Peter Nygaard

Mine tal er for hele DK, men det Storkøbenhavnske område tæller ikke mindre en 2.3 mill mennesker.

Per Torbensen

Fremragende artikel godt perspektiveret-tak.
Til Thomas Holm:gå ind på letbaner.dk og de værste
misforståelser kan undgåes vdr letbaner.
Moderne letbaner kører i deres eget trace bla.
1km metro koster det samme som ca 10 km letbane.
Det er ikke enten eller men både og,de kan agerer som fødelinier for hinanden.

Jørgen Bjerring

@ artiklens: "Manglen på rettidig omhu i dansk trafikplanlægning er slående".

De eneste, der har vist rettidig omhu de seneste 40-50 år er Vejdirektoratet - godt hjulpet af FDM og en masse andet bil- og lastvognslobby-arbejde. Jeg vil medgive, at lobbyisterne og politikerne var 'visionære' i 1950'erne og 60'erne, da bilismen for alvor kom på banen (mange havde god gavn af bilen); men politikernes trafik'visioner' har siden da været totalt éndimensionel - på bekostning af en i dag totalt udsultet kollektiv trafik - alt imens en samlet flok af fynske MF'ere står sammen om én ting: Vi skal ha' en 6-sporet motorvej tværs over Fyn.
VORHERREBEVARES!!!

Lasse Glavind

Godt for Ingeniørforeningen og skidt for os, at Østerlin Koch ikke arbejder som journalist til daglig. Han har en for journalister sjælden evne til at forstå, hvad magt er, hvor den er, og hvordan den udøves - og så er han ikke bange for at skrive om det, selvom det giver tæv i branchen at tale Rom midt imod.

Nils Bøjden

@Anders Krog

"Det var ikke Københavnerne, der ikke ville have en miljøring. Det var Whisky-ghettoerne "

Sikke dog noget forfærdeligt sludder.

De der opponerede var og er de som er afhængig af at komme på arbejde i København fra forstæderne / sjælland.

Der har de sidste 15 år været en kolossal centralisering af arbejdspladser i København. I følge Københavns Kommunes erhvervsstatistikker er der siden 1995 (altså 15 år) kommet ikke end mindre end 50.000 nye arbejdspladser i Københavns Kommune.

@Marianne Mandoe

Partikelforureningen er i løbet af de sidste 10 år faldet til under det halve for stort set alle partikeltyper. Dette vil fortsætte nedad, bla. grundet en ændret profil for nyindkøb af biler. registreringslovgivning blev lavet om i 2009 med den største ændring i bilernes energiforbrug der nogensinde er set, til følge.

Forurenerne er ikke bilerne men busser, lastbiler, dieseltog, fly, brændeovne og luftbåren forurening. Gørt noget ved disse før du starter yderligere tiltag for at ændre bilernes forurening.

Og hvis du ikke har prøvet mere beskidte storbyer, så har du vist ikke prøvet at være i andre storbyer. De eneste der har renere storbyer er formodentlig tyskerne og schweizerne.

Nils Bøjden

Så længe man forsøger at udarbejde en trafikplanlægning, men ikke gør op med de sidste 15 års centralisering af arbejdspladser i København, er planerne dødfødte på forhånd.

Flyt arbejdspladserne (2500 offentlige arbejdspladser om året) og alle trafikproblemerne vil forsvinde i løbet at kort tid med forbedret økonomi for den kollektive transport til følge, billige arbejdspladser for det offentlige og et fald i skattefradragene grundet lavere transportstrækninger.

Flyt arbejdspladserne og få en win-win-win-win-win situation.

Lars Barfred

Niels Bøjden, nej der er faktisk ganske få lande der ikke kan leve optil EU´s grænseværdier for forurening i byerne, og Danmark/København er et af dem.

Det er rigtigt at den enkelte bil luftforurener mindre, men det hjælper ikke noget, når der kommer flere og flere biler, der hver især kører flere og flere km.

Støjforureningen fortsætter sin vækst tilsvarende ubegrænset.

Den plads biler optager, som er ti gange så stor og ineffektiv per person der kan transporteres, som f.eks. en letbane, er alt ødelæggende for byens rum.

Nils Bøjden

@Lars Barfred

Antallet af biler krydsende biler i søafsnittet i København er det laveste siden begyndelsen ag 1970'erne.

Der er rigtigt at antaller at biler der krydser kommunegrænsen er stigende. Det er der ganske mange årsager til.

1. Antallet af biler ejet af københavnere er steget ca 20% over de sidste 15 år.

2. Antallet af arbejdsplader i København er steget med ca 50.000 i løbet af de sidste 15 år.

3. Antallet af københavnere er steget med ca 20 % i løbet af de sidste 15 år.

Med hensyn til forureningen :"Men den største synder i den Københavnske trafik er fortsat NO2-forureningen, der i år kommer til at overstige den nyligt indførte grænseværdi på omkring 35 gadestrækninger i byen. Det vurderer Miljøstyrelsen over for Berlingske Tidende.

Netop NO2-forureningen stammer fra vej- og skibstrafikken og kommes lettest til livs ved hjælp af såkaldte SCR-katalysatorer. Det er dog et af de tiltag, Københavns Kommune ikke kan indføre i miljøzonen uden regeringens velsignelse."

http://ing.dk/artikel/110459-koebenhavnere-luftkvaliteten-er-byens-stoer...

http://www.mst.dk/NR/rdonlyres/0094CC88-4141-42FD-9FED-4B306048E721/0/Lu...

http://www2.dmu.dk/1_nyt/2_presse/15.asp

Og der er så modstridende interesser i både den nuværende regerings og den tidligere regerings målsætninger som betyder noget for forøgelsen i NO2 niveauet (Jeg formoder at det er det du hentyder til). På den ene side ønsker man at fremme brugen af diselbiler ved at have ændre registreringsafgifterne til fordel for højtydende små diesel motorer med lavt brændstofforbrug på den anden siden ønsker man at nedsætte NO2 mængden.

Og derfor ville der være en fantastisk god ide at flytte arbejdspladser ud af byen. I yderkanten af København eller omegnskommunerne. max 10 minutters gang fra en S-station (og helst max 3 - 5 km fra en motorvejsafkørsel, men det er ikke så vigtigt)

Ingelise Hoffmann

Som indfødt københavner har jeg mange meninger om trafikken i København, dem vil jeg holde for mig selv i dag, og blot takke Teddy Østerlin Koch for at bringe emnet på banen igen.

Nils Bøjden

@Lars Barfred

Men Københavns Kommune kan jo bare indføre en kommunal skat på 1000 kr om måneden for at eje en bil hvis man er bosat i København. Det skulle vel kunne dels afskaffe nogle af bilerne dels skaffe kapital til de ændringer kommunen ønsker at foretage på de kollektive transport systemer.

Jeg synes at det er den næst dummeste ide (efter en betalingsring), men hvad ved jeg om Københavns Kommunes politiske miljø.

Men det primære må være at vi forsøger at løse de udfordringer vi står over for uden at øge skatterne og derved gøre os fattigere, men ved at planlægge hvordan vores samfund skal indrette. Og som sagt anser jeg ikke det at hæve skatterne for planlægning, men nærmest for mangel på planlægning.

Lars Barfred

Nils, grunden til at trafikken er faldet over søsnittet er køkørsel. Når trafikken når over maksimum kapacitet ift. vejbaner/hastighed, så falder kapaciteten, og dermed falder trafikvolumen, det er desværre ikke ensbetydende med at trafikkens eksternaliteter falder.

At flytte arbejdspladser ud af byen, for at flere kan kører i bil i byen, er en besynderlig ide, når byens borgere ikke ønsker mere bilisme.
Det vil også skabe langt mere trafik i omegnskommunerne, idet ingen af omegenskommunerne har så god kollektivbetjening, som København har, hvilket vel giver sig selv når f.eks. 5-finger systemet er planlagt udfra KBH. som hjertet.
Omegnskommunerne var under debatten om betalingsringen, meget bange for at få mere trafik, som følge af en betalingsring, idet en kommunes indtægtsgrundlag i langt højere grad støttes af skat på arbejde, end skat på virksomhedsoverskud, vil øget biltrafik og arbejdspladser fremfor boliger, være et skidt bytte.
Der er masser af ledige bygninger, med masser af p-pladser og tæt adgang til motorvejssystemet, men virksomhederne flygter derfra. De ligger i Ring 3 korridoren. Medarbejderne og ledelsen synes tydeligvis ikke det er særligt spændende eller effektivt at arbejde og pendler dertil, derfor prøver Ring3 kommunerne at genoplive områderne med letbane, mere natur/grønt, boliger og butik/restaurationsliv.
Så meget for bilens evne til at generere økonomisk aktivitet.

Nils Bøjden

@Lars Barfred

"Nils, grunden til at trafikken er faldet over søsnittet er køkørsel. " Øhhh. Hvis der er kø betyder det da ikke et fald i trafikmængden, men udelukkende at transporttiden bliver længere.

Vi skal ikke flytte arbejdspladserne for at der kan være flere biler i byen.

Vi skal flytte arbejdspladserne fordi:

Der vil give mindre trafik i København.

Det vil give bedre udnyttelse af den kollektive transport.

Det vil give billigere statslige arbejdspladser.

Det vil give bedre indtægter for skattevæsenet grundet lavere transportfradrag.

Bla.

Og det er kun offentlige arbejdspladser der skal tvangsflyttes. De private skal nok følge med når det bliver nødvendigt.

Men den helt store synder med hensyn til særinteresser må forsat være Københavns Kommune som i løbet at de sidste 15 år har accepteret 50.000 nye arbejdspladser samt staten som af en eller anden grund har en kolossal modvilje mod at etablere arbejdspladser andre steder end i København.

Og hvis du læste hvad jeg skrev ville du også kunne læse at arbejdspladserne primært skulle anlægges tæt ved en S station og sekunder trafiknært i forhold til motorvejsnettet.

randi christiansen

Særinteresser, snæversyn og manglende visioner præger også denne del af statsforvaltningen - hvorfor mon ? Evolution tager tid, men alligevel ... hvormegen dumhed skal vi fortsat udsættes for ? Os fodgængere, cyklister, barnevognspassagerer, børn, hunde - ja selv forurenerne lider under deres egen forurening.

Lars Barfred

Faktisk lider forurenerne aller mest selv, de har næsten krav på at blive indstillet til Darwin prisen, for at fjerne sig selv fra planeten og forplantningscyklusen, med deres livsstil.

Bilister er gennemsnitligt mere overvægtige, dyrker mindre motion, og er mere deprimerede, alt sammen faktorer, der gør dem mere udsatte for helbredsfaren ved luft og støjforurening.

Når de kører deres børn i skole i bil, giver de effektivt og overbevisende deres livsstil videre, og mange børn har reelt ikke en chance for ikke at blive overvægtige i en meget tidlig alder.

Lars Barfred

Niels det ændrer bare ikke ved at der ikke findes nogen planer, eller realistisk teknologi forbedring, der kan få forureningen ned på EU-normer i 2015.

Selv betalingsringen med en reduktion af biltrafikken på ca. 30% ville kun bringe os halvvejs.

Derfor er man nødt til at tage meget seriøse midler i brug for at få reduceret trafikken

Nils Bøjden

@Lars Barfred

"Derfor er man nødt til at tage meget seriøse midler i brug for at få reduceret trafikken"

Jepper.

Som jeg hele tiden har skrevet: Flyt arbejdspladserne.

Det er Københavns Kommune der er den skyldige ved at oprette det enorme antal arbejdspladser. Rul det tilbage og problemet er løst. Og mere til.

Søren Løvborg

Kan vi ikke droppe myten om den store folkelige modstand mod betalingsringen?

Støtten til ringen var massiv både inden og uden for ringen, både i 2007 (http://surl.dk/akh/) og 2009 (http://surl.dk/akk/), hvor 2 ud af 3 danskere støttede op om ideen.

Først i efteråret 2011 faldt opbakningen, efter mediernes månedslange hysteriske selvsving. Og selv her bar modstanden tegn af (medieskabt) usikkerhed, snarere end det frådende had, som medierne portrætterede. (http://surl.dk/akj/)

Marianne Mandoe

@ Nils bøjden

Jeg bor lige nogle få km nord for Brussels.
London er et af mine favoritmål. Elsker at besøge venner og bekendte der.
Hamborg var den by jeg oftest tog til da jeg boede i Sønderjylland.

Jeg siger det igen. KØBENHAVN ER SVINSK.