Kronik

Vi skal skabe reelle alternativer til privatbilismen

I Danmark skal vi vælge, om vi vil videreudvikle de urbane transportformer, der giver fordele både for den enkelte og for byer og samfund som helhed. Eller om vi vil fortsætte med at poste milliarder i en perspektivløs privatbilisme
Fremtidens pendler bør have mange kombinationsmuligheder, skriver dagens kronikører. De færreste af os er endimensionale fodgængere, bilister, cyklister, tog- eller buspassagerer. Vi benytter en cocktail af transportformer, og i fremtiden vil vi i stigende grad forsøge at maksimere vores egen mobilitet. Fremtidens pendler er det, man med et nyt ord kan kalde mobilist.

Fremtidens pendler bør have mange kombinationsmuligheder, skriver dagens kronikører. De færreste af os er endimensionale fodgængere, bilister, cyklister, tog- eller buspassagerer. Vi benytter en cocktail af transportformer, og i fremtiden vil vi i stigende grad forsøge at maksimere vores egen mobilitet. Fremtidens pendler er det, man med et nyt ord kan kalde mobilist.

Jakob Dall

29. august 2012

København skal være verdens bedste by at pendle ud og ind af. På cykel. Eller via en kombination af cykel og offentlige transportmidler som tog, bus og metro. Det er Cyklistforbundets ambition, som vi vil argumentere for i den nye trængselskommission, der onsdag i sidste uge afholdt sit første møde.

Pendlere, der benytter en transportform, som er sund, miljøvenlig og økonomisk gavnlig for samfundet, skal belønnes. De skal belønnes i form af endnu flere og bredere cykelstier og i form af markant bedre og billigere offentlig transport. Vi vil arbejde for, at København bliver en trafiksikker by. Og vi vil arbejde for, at den offentlige debat om trængselsproblemerne folder sig ud som det, den reelt er: en værdikamp. En kamp mellem på den ene side en forældet, uøkonomisk, usund og miljømæssigt skadelig bilkultur. Og på den anden side bæredygtig mobilitet, hvor det både er behageligt for pendlere at komme ud af og ind i byen – og behageligt at bo i den.

Transport handler i høj grad om livskvalitet. Og i en bredere forstand handler det om demokrati. Hvem har ret til at opholde sig i vores byer? Danskerne bestemmer selv svaret. Hverken grundlove eller naturlove dikterer, at byens fælles arealer automatisk tilhører bilerne.

I en tid, hvor verden leder efter løsninger på CO2-udledningen og den globale opvarmning, er bæredygtige transportformer i stigende grad blevet en del af løsningen, mens bilerne i stigende grad er en del af problemet. Vi er nødt til at revidere vores bilcentrerede verdensbillede. I nogle områder i Californien er der nu mere end 1.000 biler pr. 1.000 indbyggere. I 2050 vil der være ni milliarder mennesker på Jorden, flest i de store byer. Hvordan skal alle de mennesker komme rundt i verdens metropoler? Samtidig med at CO2-udledningen skal reduceres markant?

Biler har mange fordele, ikke mindst over lange afstande. Bilerne har været og vil fortsat være med til at skabe vækst i moderne samfund. Ingen tvivl om det. Men i byerne er der alt for mange af dem. Der er simpelthen ikke plads til, at vi hver og en som enkeltpersoner skal køre rundt med en motor på fire hjul, der gennemsnitligt fylder lige så meget som for eksempel otte cyklister. Bilerne er et problem i storbyer over hele verden, inklusive København:

»Trafikken på vejene i og omkring hovedstaden er blevet så omfattende, at kapacitetsgrænsen er nået mange steder i myldretiden. Alt for mange bilister i hovedstadsområdet spilder deres tid på at sidde i kø hver eneste dag. Det mindsker mobiliteten og hindrer vækst i samfundet. Samtidig er trafikkens miljøpåvirkninger markante,« står der i det »Kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet« som et flertal i Folketinget har vedtaget.

Helt ny kundegruppe

Mange steder i verden begynder man at tage radikale midler i brug for at få styr på en ellers ustyrlig privatbilisme. I Holland betaler man bilisterne for at lade bilen stå:

»Regeringen foretager en beregning. Hvor meget vil det koste at udvide vejen med ekstra vejbaner eller at bygge en ny motorvej. Og det koster millioner, millioner, millioner af euro. Og det, vi ser nu, er forskellige forsøg, hvor de tilmeldte bilister får en belønning, hver gang de ikke bruger bilen i myldretiden. Og folk tjener penge på det. Op til 750 kroner om måneden efter skat. Og det betyder, at folk ændrer adfærd. Og det virker ret godt,« fortæller den hollandske trafikanalytiker Jos Hollestelle til DR’s P1.

En anden international tendens i byplanlægningen er forsøg med at kombinere forskellige former for transport, ’cocktailtransport’, som de kalder det i USA og Canada. DSB indførte i 2010 en prøveordning med gratis cykler i S-togene. Forsøget viste sig omgående som en kæmpe succes, der illustrerer borgernes modtagelighed over for velfungerende nye initiativer. I en Megafon-undersøgelse fra 2011 svarede 91 procent af S-togsbrugerne, at de syntes godt om tilbuddet. Muligheden for gratis at kombinere cykel og tog skabte øjeblikkelig en helt ny kundegruppe for DSB. Tusindvis af passagerer, som ellers ikke ville have benyttet statsbanerne, hoppede på toget – med cyklen.

Siden 2010, hvor det blev gratis at medtage cyklen i S-toget, er antallet af cykler mere end tredoblet fra 2,1 millioner til langt over 7 millioner cykler om året. I dag har DSB gjort ordningen permanent.

To hjul og skinner er en stærk cocktail, som er meget populær hos brugerne. Men der er behov for generelt at udvikle flere og mere integrerede transportløsninger. Et miks mellem gågader, cykler, tog, busser og biler. Alt sammen blandet på en måde, så det stimulerer brugen af effektive, sunde og miljøvenlige transportformer.

Vi bliver mobilister

Fremtidens pendler bør have mange kombinationsmuligheder. De færreste af os er endimensionale fodgængere, bilister, cyklister, tog- eller buspassagerer. Vi benytter en cocktail af transportformer, og i fremtiden vil vi i stigende grad forsøge at maksimere vores egen mobilitet. Fremtidens pendler er det, man med et nyt ord kan kalde mobilist.

Cyklistforbundets udspil i den nye trængselskommission er en by med maksimal fleksibilitet mellem cykler og offentlig transport. Mellem cykler og elektriske busser. For man kan selvfølgelig tage sin cykel med bussen. Eller med toget. Vi ønsker en by, hvor statsbanernes cykelmekanikere har spændt kæden og pumpet dækkene, når man henter jernhesten på stationen. Hvor man kan cykle på en af de nye supercykelstier, der findes i hovedstaden og de større provinsbyer. Fremtidens cykelstier er virkelig supereffektive, fordi der er flere spor i hver side, og fordi man ikke hele tiden skal stoppe for rødt. Sammenlignet med andre store infrastrukturprojekter er det pærelet at hælde lidt asfalt ud til supercykelstier, og sammenlignet med udgifter til veje og motorveje koster det nærmest ingenting.

Motorvej eller cykelsti

Der skal stærke incitamenter til, hvis den enkelte skal vælge bæredygtige og sunde transportformer. Folk begynder ikke at ændre vaner, bare fordi de bliver opfordret til det. Der skal ske noget markant, før man for eksempel fravælger bilen, hvis man er vant til at køre i den. Det viser alle undersøgelser og al erfaring. Alternativet til bilen skal være reelt. Fordelene skal være åbenbare. De 36 procent, der allerede nu cykler til arbejde i København, gør det ikke primært af hensyn til miljøet eller deres egen sundhed. Det gør det, fordi det er det letteste og mest effektive.

I Danmark skal vi vælge, om vi vil videreudvikle de urbane transportformer, der giver fordele både for den enkelte og for byer og samfund som helhed. Eller om vi vil fortsætte med at poste milliarder i en perspektivløs privatbilisme. Vores valg får betydning for, hvor hurtigt og effektivt danskerne kommer til og fra arbejde, om de skal tilbringe tusindvis af timer i bilkøer eller ej. Men vores valg er også afgørende for den type af byer, som vores børn og alle andre kommer til at bo i.

Trængselskommissionen skal i de kommende måneder afgøre, om den vil bygge en motorvej til den type fortidig transport, som de nu går væk fra i mange amerikanske byer. Eller om den vil bygge en cykelsti til fremtidens grønne og bæredygtige transportformer. Svaret blæser i vinden på cykelstien.

 

Frits Bredal er kommunikationschef i Cyklistforbundet

Trine Juncher Jørgensen er souschef i Cyklistforbundet og medlem af trængselskommissionen

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

anbefalede denne artikel

Kommentarer

De fleste er både bilister, cyklister, forbrugere af busser , metro og tog o s v.

For den typiske familie ( 2 arbejdspladser , børn i børnehave/skole, indkøb oi s v) er bilen en velsignelse, der får dagligdagen til at hænge sammen.

Og så er der dem, der uden at være invalide, så dog er så dårligt til bens, at en bil er nødvendig for at komme på arbejde.

Cyklen er for de sunde og stærke , der har tid nok og har kolleger, der ikke har noget mod svedlugt fra arbejdspladxsens energiske cyklister.

Vejen frem i bymidterne er fornuftige og rene offentlige transportmidler til og fra og gode, centralt beliggende parkeringshuse.

I øvrigt, så er trængsel et stærkt ord at bruge i dagens situation - det glider faktisk fint det aller meste af tiden

Massimo Fiorentino

Jeg er enig med Robert her.

Hvor man kunne sætte ind nu og her var, at reducere afgifterne til elbilerne voldsomt. Biler som Tesla's (nyeste) modeller, overgår snart benzinbilen ift. både køreglæde, og komfort og rækkevidden kan blive lige så stor (eneste ulempe er opladning, men teknologien bliver bedre for hvert år der går).

Dette parret med fremtidige initiativer hvor bymidt-kørsel skal reduceres udelukkende til større transport af gods & mennesker og enkeltbiler kun tillades beboere, der skal ud af byen (afgifter kunne klares via GPS tracking), plus en større del af centrum kunne lukkes af så kun busser (eller genindførte el-sporvogne), samt cykler kunne færdes derinde. Pendlerbiler kunne parkeres i yderkanten og pendlere kunne få fri offentlig transport ind mod bykernen.

I artiklen : "En kamp mellem på den ene side en forældet, uøkonomisk, usund og miljømæssigt skadelig bilkultur. Og på den anden side bæredygtig mobilitet,....."
Københavnsproblemer tog sit udgangspunkt i trængsel/trafikudgifter og partikelforurening.
Men disse ord fra artiklen viser emnet udbredt til hele landet (ja hele verden).
Før politikerne opnår enighed(flertal) om opgavens art, kan man ikke tage reelle beslutninger og usammenhængende hovsaløsninger er resultaterne. Eller slet ingen løsninger, som vi har set.

Den enighed om, hvor vi vil hen, mangler.

Det er kompliceret. Trafikpolitikken inddrager mange samfundsforhold : Energiforbrug, lokalforurening, trængsel, investeringer, skatteindtægter, pendling, familieliv, arbejdsmarked, globalt klima, international handel, varedistribution og sikkert meget mere.
Men alt det kan koges ned til spørgsmålet om vækstfilosofi, forbrug og materialistisk livsholdning.

Så bliver de vist ikke meget større - og vigtigere.

Dorte Sørensen

PS: Hvorfor ikke kun give kørselsfradrag over skatten ved brug af cykel og kollektivtransport og kun give til bil brug i områder hvor den kollektive transport ikke er tilstrækkelig og hvor cykelafstanden er for stor.

Men det bliver ikke nemt. Se lige dette program fra DR, ser viser noget om ideologien bag hele bilist-hypet.
http://www.dr.dk/TV/se/thomas-skovs-bilprogram/thomas-skovs-bilprogram#!/
Hurtige biler, hurtige damer, dækafbrænding, en rigtig mand ved noget om biler. Et rigtigt bilistprogram (blandt mange andre i alle typer af medier) med en rigtigt oplysende dagsorden om bilismens samlede velsignelser og helt afgørende nødvendighed - eller hvad?
Men bilismen er overordnet og samlet betragtet ikke en bæredygtig transportform - selvom den i mange konkrete nu-og-her situationer kan være nok så behagelig at anvende. Nogle vil sige nødvendig, men så er det en nødvendighed, der på sigt er underlagt nogle ressourcemæssige restriktioner, som langsomt, men uendeligt sikkert æder sig ind på vores trygge bilistfunderede dagligdag.
Antallet af biler på kloden må vel være i omegnen af 1.000.000.000, hastigt stigende og de æder enorme mængder af uerstattelige ressourcer, både i produktionsleddet, brugsleddet og afskaffelsesleddet, ødelægger landskabet, dækker kostbar agerjord med asfalt og beton, tvangseksproprierer pladsen i byer og beboede områder, forurener med mange farlige stoffer, partikler og CO2, slår en hel del mennesker ihjel, skader folkesundheden, bruger fødevarer som drivmiddel og påfører miljøet enorme skader ved udvindning af brændstoffer. Blandt andet.
Uanset alle fordele og hele hypet omkring bilerne, så er dette en cocktail, som der ikke er ressourcemæssig og/eller økologisk basis for at opretholde. Alle fossilt-baserede drivmidler (olie, gas og kul) vil blive stadig vanskeligere at få tag i og dyrere at bruge - udover at det kan være nødvendigt at begrænse brugen af dem af hensyn til klimatiske forandringer, hvis konsekvenser efterhånden bliver tydeligere og truer selve menneskets eksistensgrundlag.Tegnene er mildest talt uheldsvarslende. Dette overforbrug af naturens gavmilde gaver holder selvfølgelig ikke i længden, da der på den ene side er tale om finitte ressourcer og på den anden side er grænser for, hvad vi kan tillade os at gøre ved naturgrundlaget.
Der skal derfor andre boller på suppen, og lidt cykelstier hist og pist og cykler med S-toget (uanset den gode ide) gør det ikke. Af artiklen fremgår, at vi kan vælge mellem flere løsninger, men det er en illusion. Det kan vi ikke, for hvis vi ikke vælger løsninger, der er ægte bæredygtige i relation til naturgrundlaget, vil vi ende i en situation, hvor vi ikke har noget valg. Det vil blive meget ubehageligt, fordi det potentielt vil indebære et sammenbrud både på ressourcesiden og på selve naturgrundlaget.
Artiklen bygger på en forudsætning om en fortsat generel og omfattende brug af biler, og det kan nok ikke være anderledes, som situationen er i dag. Ikke ret mange tør stille spørgsmålstegn herved, velvidende at man kan blive mødt med både aggression, frihedsbegreber, velerhvervede rettigheder og utallige argumenter om nødvendigheden - i forhold til at få en dagligdag til at fungere. Det er alt sammen meget udmærket, men man skal ikke forvente, at naturgrundlaget lytter til den slags argumenter, når vores brug af uersttatelige ressourcer kræver sin pris.
Derfor skal der gøres op med selve grundpræmissen og nytænkes over hele linjen. Bilismen kan i visse situationer være nødvendig og brug af fossile brændsler kan accepteres i en overgangsperiode, men almen brug er ikke en del af løsningen, og den helt nødvendige bilisme må baseres på vedvarende energikilder (og hertil henhører ikke fødevarer). Samfundsplanlægningen må omorienteres, så transport til og fra ikke alene er baseret på brug af egen bil. Det værste eksempel er argumentet for motorvejen i Midtjylland med henblik på at kunne komme hurftigt til et nyt supersygehus. Et absurd setup, der viser, hvor langt, der er igen.
Nytænkning over hele linjen er kravet, og alt dette er selvfølgelig ikke noget, der kan ordnes lokalt, men et sted skal man jo starte, og hvis man ikke kan se det absurde i en 12-sporet motorvej, der smadrer landskabet totalt, og hvis anvendelse er baseret på tilgængelige, men begrænsede (og ofte uerstattelige) naturgivne drivmidler, hvis udstødningsgasser er en (blandt flere) trussel mod eksistensgrundlaget, så er der jo nok ikke så meget at komme efter.

Kristine Grøn Ansen

Hvis vi samfundsmæssigt forsætter som om vi bare kan forbruge er der måske et sammenbrud om 200 år, men alternativet er i bedste fald en slags nysocialistisk samfundsreformering baseret på de borgerrettighedsideer der var med til at sætte bureaukratiserede rammer om den socialt succesive periode der har været samfundet i de seneste 300 år. Penge er i den demokratiske samfundspolitik for nogle blevet en modsætningsfaktor til frihed, fordi modtager man overførselsindkomst indskrænkes ens frihedsrettigheder og man må ikke hjælpe naboen, ikke have en kæreste og så videre uden at det kan medfører modtræk, sanktioner og det som kan kaldes socialøkonomiske nederlag og socialøkonomisk fornedrelse. Pointen er tvivlsom; men der er masser af arbejdsopgaver som ikke forudsætter så meget transport og der er mange arbejdsløse så man kan spare på forbruget ved at koordinere de to faktorer. Man kan jo også plastre parkeringspladser, lygtepæle og vejene til med solceller til elbilsdriften hvilket kommunerne skulle kunne gøre med en bedre fradragsret. Men er politikerne og de politiske processer inkompetente i forhold til at løse samfundsproblemer ud fra de traditionelle metoder og fremgangsmåder der i mange tilfælde har haft en tendens til at klæbe til erhverslivets ønsker fremfor reel problemløsning? Meget tyder på at samfundet og miljøet vil kunne have fordel af at genetablere dele af landsbrugskulturen og håndværkskulturen der var aktuel i og efter middelalderen, hvilket med den viden vi har nu om stunder måske vil kunne resultere i en vækst der ikke er set siden før kvinderne fik stemmeret, men vi har ikke øvelse og erfaring i lokal bæredygtihed på det sociokulturelle plan fordi der politisk har været prioriteret anderledes.

Det er så bare ærgeligt cyklistforbundet (og jeg sidder i bestyrelsen for KBH.) ikke kan ytre dette i trængselskommisionen, som fra start 100% har ignoreret københavnernes primære persontransportform, cyklen.

Kommisionen har fortsat den traditionelle vanetænkning i transportpolitik, der handler om motorveje, parkeringspladser, og tilnøds jernbane. Den har udmøntet 7 fokusområder, hvoraf intet er møntet på aktive transportformer.

Jeg har bedt DCF trade ud af Trængselskommisionen i protest. En kommision er fint, men hvis man bliver vist udenfor døren fra start, skal man ikke lægge navn til.

‎"Biler har mange fordele, ikke mindst over lange afstande. Bilerne har været og vil fortsat være med til at skabe vækst i moderne samfund. Ingen tvivl om det. "
Den bevisførelse gad jeg godt se. Det de påstår er, at hvis man i stedet havde anlagt person og varetransportsystemet på jernbane og aktiv transport, så havde væksten og velstanden i samfundet været mindre.

Mig bekendt producere vi ikke biler, og har ikke problemer med at eksportere vores olieproduktion.
Importen af biler, voldte store problemer for betalingsbalancen i årtier, deraf de tidligere høje bilafgifter. Nye store bil-infrastruktur projekter udføres af udenlandsk arbejdskraft og skaber derfor heller ikke arbejdspladser.

Når man medregner den tid en typisk bilist skal bruge til at tjene penge til sin bil, i transporttiden, kører han i København med en gennemsnitshastighed på 15 km/t -
I starten af halvfjerdserne lavede man i USA den samme beregning og fandt frem til at en gennemsnitlig amerikaner ikke transporterede sig selv hurtigere end en gennemsnitlig afrikaner.

Bilisme har aldrig haft en hånd i den økonomiske vækst i Danmark, det eneste sted biler sætter hastighedne op for noget i samfundet er en for tidlig død for 8% af danskerne (kilde transportministeriet).

Københavns Kommune behøver nu ikke en trængselskommision, man kan lukke beboelseskvarterer for gennemkørende trafik, reducere bilvejbanerne på regionalvejene og reducere antallet af p-pladser, så forsvinder bilerne helt af sig selv. Pendlere vælger nemlig den transportform der er nemmest og de har råd til. Nedsæt hastigheden til 30 og 20 km/t
Dette ligger også indenfor kommunens vis kommunens anlægsramme i den tid det vil tage at omlægge. Og det vil balancere investeringer og driftsomkostninger mellem bil og cykel ville det nok hjælpe.
I 2008-2011 har KK brugt 11% af anlægsinvesteringer og drift på cyklisme og fodgængere, mens cyklisme og gang som pendling form udgør 43%.
KK har i samme periode brugt 41% af budgettet på bilisme der udgør 26% af byens borgernes pendling.

@Robert

"De fleste er både bilister, cyklister, forbrugere af busser , metro og tog o s v."

Nej, det er en stor "misforståelse" som DCF altid ynder bringer til torvs.
Under 30% af familerne i København har bil el. firmabil, det store flertal af københavnerne bruger aldrig bil.
Af dem der har bil, brug knap halvdelen den en gang om ugen eller mindre. Selv dem der har bil bruger den oftest ikke!

Så lad os flytte alle mennesker ind til een by som max er 2 km i diameter. Så flytter vi alle arbejdspladser ind til samme by..

Derefter er det udelukkende nødvendigt at benytte elevatorer.

Sådan nogle navlebeskuende byboere.

Københavns Kommune har igennem de sidste 15 år oprette 50.000 nye arbejdspladser.

Alle de der plæderer for bilfrie byer, kan jo passende starte med at forlange at alle disse arbejdspladser flyttes ud af byen, således at landsbylivet i København kan fortsætte uden at blive forstyrret af alle de der er tvunget ind til byn for at gå på arbejde.

Jesper Hansen

Svaret på vores drøm om fremtiden findes allerede: Christiania Cykelvognen, der kan lades med over 100kilo.

Den kan parkeres alle steder og kører alle steder. Ned af Nyhavn, Igennem Assistens, ind på loppemarkeder. Ned af strøget.

I går cyklede jeg ned af route c99 (cykelrute), så fik jeg pludselig slik af kommunen, fordi jeg er KBH's sødeste cyklist.

Ikke nok med det. Loke Cykler gav mig et 50% rabat-kort til reparation, fordi jeg bare gør danmark dejligere, med min flotte cykelvogn.

Herligt at blive forgudet.

@Lars Barfred

"I 2008-2011 har KK brugt 11% af anlægsinvesteringer og drift på cyklisme og fodgængere, mens cyklisme og gang som pendling form udgør 43%.
KK har i samme periode brugt 41% af budgettet på bilisme der udgør 26% af byens borgernes pendling."

Og hvor mange penge er det så at cyklisterne betaler for parkering i København?

Bilisterne betaler ca 400 mio om året i parkeringsafgifter til Københavns Kommune.

@Lars Barfred

De penge billisterne betaler svarer i perioden for de sidste 5 år til 2 mia.

Hvor mange penge er det nu cyklisterne betaler for at køre på vejene og for at parkere?

Niels problemet med parkering er at de 400 mill. ikke engang kan bære drift og anlæg af parkering i betalingszonerne, dertil skal du så lægge omkostningen til den gratis parkering udenfor betalingszonerne.
Det årlige underskud på parkering, hvis man drev det som en normal virksomhed, hvor man også medtager omkostninger til anlæg og vedligehold ville være mellem 250 og 400 mill.

På samme måde betaler ikke-bilister derudover for parkeringspladserne over deres husleje, idet en bolig skal etablere en parkeringsplads pr. 100-200 m2 bruttoetageareal, dvs. i praksis en p-plads pr. bolig, hvoraf de 70% altså ikke har bil. De af kommunen påtvungne private p-pladser sælges/lejes så ud under markedspris, enten gratis eller op til 25-30% af byggeomkostningen, resten af omkostningen dækkes af byggeriet, dvs. det deles ud på lejlighedsprisen/huslejen for alle beboere.

Veje, fortove og cykelstier er betat af kommunen, og dermed over indkomstbeskatningen, derfor betaler bilister ikke særskilt for noget af bilinfrastrukturen i byen, med undtagelse af de motorveje der krydser kommune grænsen, som staten betaler for, men dem har hverken cykler eller parkere cyklisterne vist på.

Kære Lars Barfred.

Hvis Københavns Kommune vil være hovedstad ( og tjene på det ), så må de acceptere noget trafik og nogle omkostninger og at ikke-københavnere "blander sig" - for min skyld kan man godt flytte alle hovedstadsfunktionerne o l ( kongehus,regering, folketing, nationalbank, højesteret, bankernes hovedsæder , Københavns Universitet, Rigshospitalet m v ) til Jylland og Fyn - så kan "københavnerne " trille rundt for sig selv og hygge sig med hinanden ..

Jesper Hansen

Robert Kroll siger: "for min skyld kan man godt flytte alle hovedstadsfunktionerne o l ( kongehus,regering, folketing, nationalbank, højesteret, bankernes hovedsæder , Københavns Universitet, Rigshospitalet m v ) til Jylland og Fyn "

Hvorfor sku' vi tro på at de kan styre et helt land, Når de ikke engang kan styre en tohjulet?

Robert vi vil gerne have trafik, det skal bare ikke tage livet af borgerne.

Der er ingen af de pågældende institutioner der fordrer at medarbejdere, studerende eller gæster ankommer i bil, fremfor via den faktisk fantastisk gode kollektive trafik, der endog for begrænsede midler kan blive langt bedre, på cykel eller til fods.

Og ja der er et niveau af bilisme der på forskellig vis er mere eller mindre nødvendigt, det bare en meget lille andel af den bilisme vi har i byen i dag, der kan sættes i den kategori.

randi christiansen

Prisen for at forurene vores luft er ubetalelig - derfor må og skal der findes andre løsninger - naturligvis i et tempo, der ikke efterlader sagesløse borgere med urimelige og pludselige byrder.

Men husk lige, at vi betaler for trafikforurening med vores helbred

Det er direkte pinligt, at kronikørerne fuldstændigt kan undgå at nævne ordene "sporvogn" eller "letbane" i en kronik om Københavns trafikpolitik. Fat nu, at cyklen IKKE er et alternativ året rundt. Det er rædselsfuldt at køre på cykel i regn, sne eller storm. Cykling kan aldrig blive andet end et supplement til den kollektive trafik - et miljøvenligt og billigt sådant, men ikke mere. Ren og hurtig kollektiv trafik er den varige løsning.

Cykling er et alternativ året rundt, men IKKE for alle for mange er det aldrig et alternativ, af mange forskellige årsager.

For mange af os er det lige modsat, der er det den kollektive der ind i mellem er et supplement til cyklen, løb eller gang.

Men letbane er helt klart langt at foretrække for cyklister, uanset om de selv bruger den, i bybilledet, fremfor privatbilisme og busser.
Når det er sagt, synes jeg vi har et godt korps af bybus-chauffører i København, der kører professionelt og hensynsfuldt, men de kunne jo lige så fint styrer en letbane.

randi christiansen

Og hvis cykelkulturen i langt højere grad blev forstået som den geniale transportform det er, ville flere være/komme i fysisk form til at benytte sig af den måde til at både flytte sig, holde sig i form, spare penge og passe på miljøet - en komplet win win win win ....

Det er nemt at være frelst, når man har et alternativ til bil.

Men for mange mange mennesker udenfor de større byer, så er der intet alternativ til bilen.

Det er altså de færreste som har tid til at bruge 2-3 timer hver vej for at komme på arbejde.

Børn skal hentes og bringes, man skal på arbejde.

Det er helt afgørende for samfundet, at vi har en så mobil arbejdsstyrke som muligt og det inkluderer altså bilen om man kan lide det eller ej.

Mikrobiler som KIA rion kører op tilæ 31km på en liter diesel og med god comfort også.

Der vil alt andet lige gå nogle år, hvis overhovedet, før ebilerne kan konkurrerer

@Lars Barfred

" problemet med parkering er at de 400 mill. ikke engang kan bære drift og anlæg af parkering i betalingszonerne"

Det du skriver giver ikke umiddelbart mening.

Indtægter betalingsparkering 377 mio
Indtægter parkeringsafgifter 161 mio

Udgift rigspolitiet 60 mio
Udgifter vedligeholdelse og afskrivninger 100 mio

Overskud 370 mio

Har du andre oplysninger end disse?

http://www.kk.dk/~/media/BDD3D06E9C1F4F68905C3483CA2DE97B.ashx

Ja, at grunde, anlægs og driftomkostninger ikke indgår i det regnskab du referere til. Dernæst medtages reduktionen i bloktilskuddet på mellem 100-200 mill. om året heller ikke.

Det regnskab du referere til omhandler kun indtægter administration og p-vagter.

@Lars Barfred

Derudover er det pålagt nybyggeri, både erhverv og boliger, at oprette parkeringspladser. Udgift til disse figurerer ingen steder på kommunalplanerne eller lokalplanerne, Antallet af disse parkeringspladser er også ukendt.

Disse parkeringspladser skal bla. træde i stedet for de mange tusinder af offentlige parkeringspladser der er blevet nedlagt i København i løbet af de sidste. I perioden fra 1995 til 2010 er der nedlagt 20.000 parkeringspladser i København.

http://www.kk.dk/PolitikOgIndflydelse/ByensStyre/SpoergsmaalFraPolitiker...

Kære Lars Barfred.

Du skriver :"Der er ingen af de pågældende institutioner der fordrer at medarbejdere, studerende eller gæster ankommer i bil, fremfor via den faktisk fantastisk gode kollektive trafik, der endog for begrænsede midler kan blive langt bedre, på cykel eller til fods."

Korrekt - institutionene fordrer det ikke - men der er altså også et liv uden for institutionerne - det er bl a noget med børneaflevering / børneafhentning, indkøb,, bringe barn til lægebesøg, besøge pårørende på hospital, komme ud og hjem hurtigst muligt o s v o s v - altså at få tingene til at fungere for familien.

Og så er der dem, der er dårligt til bens uden at være arbejdsudygtige, og som skal have en bil for at beholde arbejdet.

Og den kollektive trafik er ikke og bliver (generelt) ikke et effektivt alternativ til bilen - og hvis man så lige ser på, at bilismen beskattes ud over alle grænser og at den kollektive trafik begunstiges ud over alle grænser - så må man konstatere, at den kollektive trafik alligevel hidtil har været lidet konkurrencedygtig.

Kære Lars Barfred.

Du skriver :"Der er ingen af de pågældende institutioner der fordrer at medarbejdere, studerende eller gæster ankommer i bil, fremfor via den faktisk fantastisk gode kollektive trafik, der endog for begrænsede midler kan blive langt bedre, på cykel eller til fods."

Korrekt - institutionene fordrer det ikke - men der er altså også et liv uden for institutionerne - det er bl a noget med børneaflevering / børneafhentning, indkøb,, bringe barn til lægebesøg, besøge pårørende på hospital, komme ud og hjem hurtigst muligt o s v o s v - altså at få tingene til at fungere for familien.

Og så er der dem, der er dårligt til bens uden at være arbejdsudygtige, og som skal have en bil for at beholde arbejdet.

Og den kollektive trafik er ikke og bliver (generelt) ikke et effektivt alternativ til bilen - og hvis man så lige ser på, at bilismen beskattes ud over alle grænser og at den kollektive trafik begunstiges ud over alle grænser - så må man konstatere, at den kollektive trafik alligevel hidtil har været lidet konkurrencedygtig.

Hvis I nu i stedet prøvede at tage som udgangspunkt, at bilisterne ikke er fra en anden planet, men ligner jer selv ret meget, så ville I måske kunne komme langt ved at prøve at sætte jer ind i deres situation. Vi er skiftet fra at have 2 biler til at have ingen biler. Hvis vi boede, hvor vi boede før, ville vi stadig have 2 biler uanset supercykelstier og 750 kr/md. Jeg kunne dog godt stille bilen fra mig i udkanten af byen, hvis faciliteterne til det var super gode.

Hvis f.eks. motervejen eller noget lignende fortsatte ind til et stort og super praktisk parkeringhus ved Flintholm Station og hvis der blev brugt 6 mia på at bore et dobbelt tunnelrør til s-tog fra hovedbanen til Nørrebro Station, så der kunne sendes nogle flere s-tog igennem, så jeg slap for at skulle vente 10 minutter på s-tog på Danshøj Station og andre steder.

Niels, tusind tak, Det er sgu da fornøjeligt, er du dybt ironisk, eller har du bare ikke læst notatet du linker til, der står at de 16.000 af de 20.000 p-pladser der er forsvundet, skyldes at man overvurderede antallet, før man havde færdiggjort en digital registrering.

De resterende 4.000 p-pladser det officielle tal er faldet med skyldes, står der primært, at folketinget i 1996 indførte 10-meter reglen ved vejkryds. Idet kommunen har 4200 vejkryds burde nedgangen alene på baggrund af 10 meter reglen være 6-8 pladser gange 4.200, men der er sideløbende blevet bygget for 1.2 milliarder nye offentlige p-pladser alene siden 2007.

Ydermere er der som du selv nævner en meget høj parkeringsnorm i København, der har medført omkring 35.000 nye private P-pladser i byen.

For at illustrere hvor meget 35.000 nye p-pladser er, kan man sætte det i forhold til de 105.000 biler kommunens borgere ejer, som man i gen kan sætte op imod den samlede pool af parkeringspladser i byen, på 379.374 p-pladser -Offentlige og private. 3,6 pr. bil!

Jesper Hansen

Jon Møller siger: "Hvis I nu i stedet prøvede at tage som udgangspunkt, at bilisterne ikke er fra en anden planet, men ligner jer selv ret meget."

Sludder. Bilister er og bliver aliens. Bilister er kyniske, aggressive og sure, fordi der altid er nogen i vejen.

Det ved alle bl.a. fra den gamle skolefilm om den fredelige hr. Gåbølle der bliver til den onde hr. bilbølle så snart han sætter sig ind i sin bil. Bilisterne genkender det selvfølgelig fra sig selv.

Derfor fører bilisterne en ondskabsfuld vejkrig, der hvert år, koster 150 mennesker livet .

150? det er stadig over 200 og så glemmer du lige de 4200 som ifølge transportministeriet dør som følge af luft og støjforurening.

Jesper Hansen

Robert Kroll siger:
"For den typiske familie ( 2 arbejdspladser , børn i børnehave/skole, indkøb oi s v) er bilen en velsignelse, der får dagligdagen til at hænge sammen."

Oliemafia'en vil sikkert være taknemlig for Robert Krolls argumenter, der passer som fod i hose med den den udenlandske bilindustris propaganda.

Der er beviseligt tale om en fejlopfattelse. Bilen er ikke en velsignelse, men et helvede. Cykelvognen er opfundet og to voksne kan tage 8 mindre børn, med 20 km/t uden besvær.

Når vi igen og igen skal høre på disse falske argumenter, må tiden være kommet til at vi i fremtiden udviser fuldstændig uforsonlighed overfor bilismen og dens apologeter.

Den bedste strategi vil være at gøre livet til et helvede for bilisterne. Total krig. Jeg mener personligt at det er en moralsk pligt. Der er ingen som helst fornuftig grund til at indgå kompromis med så svinagtige, støjende og livsfarlige trafikanter.

Stik en kæp i hjulet.

Jesper Hansen

Lars Barfred siger: "150? det er stadig over 200 og så glemmer du lige de 4200 som ifølge transportministeriet dør som følge af luft og støjforurening."

Over 200? uha!

Motor-trafikken i Danmark udrydder altså indiskriminabelt 3 gange flere civile om året, end NATO's luftbombardement i Libyen, som til sammenligning måske nærmest kan betragtes som "god færdselssikkerhed".

Hvor mange er døde af støj, ifølge statistikken?

Jesper Hansen

"Den bedste strategi vil være at gøre livet til et helvede for bilisterne. Total krig."

Tja, nej altså, I god ånd og med inspiration fra Barfred's sobre debatstil og gode arbejde, ville jeg da egentlig gerne lade tvivlen komme bilisterne til gode.

Jeg vil helt i cyklismens ånd, rigtig gerne sprede livsglæde med en optimistisk tro på at det måske stadigvæk kan lade sig gøre at appelere til bilisternes fornuft, medmenneskelighed og samfundssind. Måske kan de endnu nås med hjertet. Måske med blomster. Måske er det bare et spørgsmål om bedre information?

Måske er de ikke helt udenfor rækkevidde?

Støj tilskrives 2-300 dødsfald om året.

Jeg tror absolut enhver bilist er i rækkevidde, transportvalg er i min forståelse summen af samfundets normer, som med rygning og statussymboler, om hvad der er nemt, hurtigt og behageligt, samt hvad man er vant til.

Bilen vinder på mange af de parametre, fordi vi næsten udelukkende har prioriteret at indrette vores infrastruktur til bilisme og kritikløst har købt de amerikanske bilfabrikanters slogans om frihed og personlig succes. Det sidste tager flere og flere afstand fra, også i billande som USA og Tyskland.

Faktisk er København en af de storbyer, hvor flest pendler i bil, jeg kan ikke med sikkerhed sige at det ikke er bil-hovedstad nr. 1, den overgår i hvertfald klart Wien, Berlin, Geneve, Oslo, Stockholm og Helsinki, som er de byer der indgår i den største europæiske komparative analyse.

I 2005 var danskerne også det folk der kørte flest km i bil pr. indbygger i EU, trods at f.eks. Portugiserne har langt flere biler og stortset alle andre EU lande har en geografi, hvor det er langt sværere at lave god national kollektiv trafik

Per, der findes masser, tusindvis af din historie. Det er bare ikke jer der udgør problemet med bilismen.

Desværre har befordringsfradraget virket begge vej, både til at øge mobiliteten, så folk tager arbejde længere fra deres bopæl, det kan man diskutere om er at foretrække fremfor at, man støttede folk i at flytte tætter på.
Det man ikke kan diskutere, er at det i lige så høj grad med tiden er blevet et fradrag der har motiveret mennesker til at flytte længere væk fra deres arbejde, ikke mindst under boligprisernes himmelflugt, hvor man både sparede meget på boligen ved at flytte langt væk fra København og andre større byer, og dertil blev den øgede transportomkostning mere end dækket ind, ikke mindst hvis man tilmed var så heldig at kunne kører lidt i bilen for arbejdsgiveren, så blev bilen pludselig indtægtsgenererende.

Men selv hvis vi acceptere de forhold, så udgør mennesker som jer ikke problematikken med bilisme i København. hvis vi bare kan reducere bilismen markant blandt dem der bor indenfor femfinger-systemet, dem som vil spare både tid og penge ved at kombinere f.eks. cykel og s-tog i deres pendling, så har vi allerede reduceret den samlede biltrafik drastisk.

Der er ikke nogen der ude efter de bilister der bor i områder hvor det er svært at få arbejde. Selvom vi er mange der drømmer om at i også kan få bedre kollektiv trafik, og derfor et stærkt alternativ til bil.
Men hvis i vil arbejde i Indre København, og af en eller anden grund bliver fastholdt i bilismen på den lange afstand, så er der jo ikke noget i vejen for at de sidste 5-10 km indtil bykernen foregår på cykel.
Eller at noget af det i sparer på at bo uden for byen bliver spist op af beskatning af arbejdsgiver betalt fri-parkering.
Det har ikke noget med kommunisme at gøre, så er de i hvertfald kommunister i bla. Singapore, Tyskland og Californien. hvor man har indført lignende ordninger.

Hanne Gregersen

@Barfred
Uagtet din antipati mod bilismen,så må du vel erkende, at bilisterne i dette land bidrager til samfundskagen på et niveau, som ikke rigtigt kan matches andre steder ?
Det er ikke noget argument for ikke at forbedre cyklisternes forhold, men vi kan pinedød ikke straffe dybt afgiftsplagede bilister endnu mere eller ??

Nej, det vil jeg ikke erkende. Det er rigtigt at selvom afgifterne i procent trods de er sænket meget, ligger højere end de fleste lande, men omkostningsniveauet til bil-infrastruktur i landet er tilsvarende højere, så det har formentlig ikke meget at sige, hvis man både skal se på indtægts og udgifts siden.

Dernæst er forureningen i København faktisk en af kun tre storbyer i Europa, hvor man ikke kan eller har udsigt til at kunne overholde EU normerne. Derfor er dødeligheden overproportional høj i Danmark

Med det høje kørselsforbrug i DK, er sliddet på infrastrukturen højere end i andre lande.
Vi har større omkostninger til snerydning end de fleste lande i EU

København er helt sikkert f.eks. også en af de hovedstæder med de laveste p-priser i EU. Prisen i rød zone kan måske være med i dagtimerne, men det er under 1% af byens p-pladser.

Jeg har set en gammel ananlyse, hvor DK, var det land hvor bilisterne betalte næsthøjest andel af landets udgifter til vejsystemet, kun overgået af svenskerne, Siden er afgifterne faldet meget og kørselsrelaterede skattefradrag og skattefri satser er steget meget siden da. Det er de gennemsnitlige omkostninger til vejinfrastruktur formentlig også.

De fleste er ikke klar over det, men den konsistent nedsættelse af registreringsafgiften gør at en prisen på en peugeot 107 med det nuværende afgiftssystem koster 79.900 (35% i reg. afgift) ville have kostet 151.000 i 1990.
Det Norske Finansministerie analyserede benzinpriser med den disponible indkomst for en times arbejde for en faglært på tværs af alle EU lande, og fandt at benzinen var billigst i DK!
Man er nødt til at forholde sig til konteksten når man sammenligner priser på tværs af lande, det er jo ikke fedt og kunne købe biler uden afgift, hvis ens løn er en tredjedel.

Nej jeg kan ikke se hvad der skulle argumentere for at Danske bilister skulle ligge i top med at bidrage.

Men hvis man endelig vil gøre noget for at forbedre cyklismens vilkår i Danmark (Hvad jeg synes er en fremragende ide), så kan man starte hos skattevæsenet.

Lav reglerne om kørselsgodtgørelse om således at det ændres fra i dag hvor man skelner mellem hvilken type transport man benytter sig af til at blive en godtgørelse for "egentransport".

I princippen kan arbejdsgiver / skattevæsenet være fuldstændigt ligeglade med hvordan man transporterer sig.

Arbejdsgiveren er som regel fuldstændig ligeglad med om man benytter rulleskøjter, cykel, kano eller bil. Det der interesserer arbejdsgiveren er at man når frem samt hvor meget tid man benytter sig af.

Denne favorisering af biler med hensyn til egentransport er en uskik.

Det drejer sig om hvordan vi udvikler samfundet , ikke om hvordan vi bremser eller straffer.

Hvis vi have færre biler ind til København, er den en utroligt dårlig ide at hæve skatterne (Parkering, betalingsmur osv).

I stedet skulle man hellere sørge for at være kreativ:

Hvis der er for mange der hver dag skal ind til København, så flyt dog offentlige arbejdspladser væk fra Centrum, til et sted inden for 0,5 - 1 km fra en station i omegnskommunerne eller yderkanten af København, (Husk på at der er oprettet 50.000 ekstra arbejdspladser i Københavns Kommune i perioden 1996 til 2011)

Det vil få mange flere til at tage toget. Samt give en væsentlig bedre udnyttelse af S-togs materiellet.

Hvis man vil hæve kapaciteten på S-togs systemet, så grav dog et dobbeltrør under Hovedbanen/Vesterport/Nørreport/Østerport (Eller sådan noget lignende).

Dette vil fjerne nogle af de afsindige forsinkelser der er ind imellem samt forøge kapaciteten på S-nettet betragteligt.

Når man planlægger nye kollektive transportsytemer, så planlæg dem dog så de kan køre på samme sporvidde og bruge samme kontrolsystemer. Man kan sagtens lave metro/letbane som kan benytte samme infrastruktur.

Når man laver lokalplaner så sørg dog for at cykelstierne er lagt ind som det første. Man er fuldstændig ligeglad med om man skal køre 200 meter ekstra i bil, men på cykel er disse idiotiske lokalplaner en daglig irritation.

Og som jeg skrev. Hvis man vil have flere til at cykle, så giv dog folk et incitament til at cykle (f.eks bedre kørselsgodtgørelse). Men lad være med at straffe de som ikke følger tidens trend med at cykle. Det kan faktisk være at der er en begrundelse hvorfor det er nødvendigt for dem at køre i bil.

Jo længere du flytter en arbejdsplads fra København, jo dårlige bliver forbindelsen til den kollektive trafik, for f.eks. medarbejderne.
Det kan du tydeligt se hvis du kigger på femfingersystemet og forestiller dig du smider 200 adresser tilfældigt ud over kortet, hvor vil det så være nemmest for alle dine medarbejdere, at du har lagt kontoret, hvis de ikke må kører i bil?

Så hvis man gerne vil have mindre biltrafik, skal man faktisk lægge flere arbejdspladser ind i byen.
Prøv at kør ud til Lauttrup Park i Ballerup en morgen, når folk møder, så skal du se en høj bilpendler-rate!

Hvis du ser på Ring3 industriområderne, kan du også se at virksomhederne ikke vil ligge der, selvom der er god adgang til motorvej.

Det spændende ved trafikmønstre & trafikdynamik er at der er så meget der er kontra-intuitivt ;-)

Søren Kristensen

Et forslag: Cykelstier langs samtilige jernbaner i dk. og flere cykelvogne i togene.

Et andet forslag: DSB slår sig på billig men effektiv biludlejning, så når jeg ankommer fra København til måske Odense eller Esbjerg, så står der en lille økonomisk bil klar til mig, så jeg kan komme det sidste stykke ud til den lokale destination, som ligger så langt fra kollektiv transport, at bilen er et must.

Det kan vi godt være enige i, men jeg vil nu hellere bruge skattekronerne på bedre hard-core infrastruktur.
Jeg frygter nemlig at selvom det vil være rart for cyklisterne at få pengene, så vil det ikke i sige selv flytte nogen bilister over på en cykel.
Befordringsfradraget er allerede neutralt, det er kunb efordringsgodtgørelse, der er skaleret.

Under betalingsringsdebatten undersøgte transportministeriet bilisters priselasticitet ift kollektiv trafik, kun 5% ville skifte, hvis kollektiv transport var gratis.
Derfor tror jeg det er tvivlsomt om udsigten til ikke at gå ned i takst i befordringsgodtgørelse, får særlig mange til at skifte fra bil til cykel.

Man skulle hellere sætte et meget lavt loft over hvor mange km om året en medarbejder kan få befordringsgodtgørelse (3,84/km) for om året. Som det er idag får mange skattefrit en bil til privat eje af deres arbejdsgiver. Det kan jeg ikke se hvordan nogen kan argumentere for er rimeligt.

Jeg synes et eller andet sted også bare at det er lidt usympatisk at argumentere for at man skal have penge for at cykle, når omkostningerne er ufatteligt lave. Selvom det alt i alt er gavnligt for samfundet og samfundsøkonomien.

Jeg tror måske, man kunne skubbe nogen over på cyklen, ved at lave en bruttolønsordning, så ladcykler og ikke mindst ladcykler med el-hjælpemotor, som netop kan få arbejde-børneinstitution-indkøb-hjem til at hænge sammen for mange uden at man har behov for en bil.

Christian Olesen

Så længe politikerne besvarer alle trafikale problmer med den samme løsning: flere, bedre og bredere veje samt flere parkeringspladser, så når vi ingen steder.

Betalingsringen var en god løsning men FDM og resten af billis-lobbyen gennemførte sammen med TV2News (Danmarks svar på Fox) en massiv og helt enøjet kampagne mod betalingsringen, som gjorde politikerne bange for deres egen skygge. Sådan sætter man demokratiet ud af spil! Nu får vi igen flere og bredere veje i Kbh området. En ting har den blå trafiklobby dog altid haft ret i: Bedre veje genererer merer trafik!

@Søren,
Sådan fungere Mobility (delebiler) i Schweiz sammen med jernbane systemet, når du booker din togbillet, kan du samtidig booke en delebil til at komme videre med.
Schweiz er det land i verden de har flest delebilister, hvilket ofte tillægges den tætte integration mellem kollektiv transport og delebiler.

@Lars Barfred

Jeg har ikke skrevet et ord om at flytte arbejdspladserne væk fra Københavns området.

Men hvad laver ulændingestyrelsen på rådhuspladsen i stedet for i Ishøj?

Hvad laver energistyrelsen på en af de dyreste adresser i København? Flyt den dog til Vanløse. Eller Islev.

Hvad laver DSBs hovedkvarter i Sølvgade? ((eller på kavebod Brygge) Flyt den dog til Høje Taastrup hvor der er lyntog, regionaltog, s-tog (det er vist nok det DSB bruger til deres produktion), samt masser af busser, cykelstier og motorvejsafkørsler.

Hvis du læste hvad jeg skrev er jeg netop opmærksom på de idiotiske erhvervsplaner kommunerne har, hvor erhvervsområder flyttes så langt væk fra stationerne som overhovedet muligt.

Hvis man i stedet prioriterede kontorarbejdspladser i nærheden af stationer (Jeg vil uden problemer kunne finde plads til 5000 til 10.000 kontorarbejdspladser i nærheden af en station her i Høje Taaastrup kommune, men det er nok ikke hensigtsmæssigt) og produktionsarbejdspladser længere væk (behov for tung trafik, støj, specielle krav til kloakering, specielle krav til el-forsyning)

Alle de arbejdspladser du nævner ligger stationsnært, og ved stationer der er bedre forbundet med hele regionen, end Vanløse og Høje Taastrup er.

Høje Taastrup er på alle måder en byudviklingsmæssig fiasko, og har på ingen måde fungeret efter hensigten for hverken borgere, pendlere, handlende eller erhverv. Selv bilisterne tør ikke stille deres bil der, og tage s-toget ind.

Hvor mange taxi-/buschauffører samt togpersonale vil kunne ansættes i transportsektoren. Såfremt den personligt/privatejede bil ikke tillades, efter en ti-årig udfasning? Herefter bør "privatbilisme" kun foregå i delebilsordninger, ekspresbusser og taxi.

Det gavner miljøet, og giver beskæftigelse i den kollektive transport.

Genha Faldtstein

Jeg ærgrer mig over artiklens selvhøjtidelighed og foragt for "perspektivløs privatbilisme", formuleret groft nok til, at være effektivt nedladende.

Den offentlige massetransport er et smertefuldt valg. Den lovprises af miljø-ekstremister og skabs-kommunister, men den er og bliver et u-kreativt bump på vejen i menneskets transport-historie. Vi skal - som artiklen lægger op til, men straks taber på gulvet - skabe "reelle alternativer til privatbilismen".

Et reelt alternativ til bilen er ikke en proppet øko-gas-bus, eller genindførte el-sporvogne der fylder det halve af H.C. Andersens Boulevard, eller en ny højbane der uundgåeligt vil forgifte den indre bys visuelle profil. Vi skal holde for øje hvorfor netop privatbilismen er så populær.

Se, privatbilismen eliminerer de typiske gener i den offentlige transport; forsinkelser, over-fyldte fartøjer, statiske pålæsnings-/aflæsnings-steder, krav om en forudbestemt rute (du kan ikke bare parkere og lige hoppe ind efter den ting du glemte), og støj-niveauet i de typiske transport-fartøjer (fx S-tog, metro, og busser). Hvor bilen giver dig mulighed for at være dig selv, slå en prut eller to og skrue op for radioen, så er bussen/toget/metroen/højbanen/sporvognen et sted der altså skal have plads til alle.

Vi skal væk fra idéen om effektiviseret massetransport, som de fleste nok i al hemmelighed finder anstrengende, og i stedet fokusere på privatbilismens reelle alternativ.
Problemet er, at bilerne fylder på vejene. Vi vil helst ikke have en 8-banet motorvej igennem indre København, det er klart. Men det betyder, at bilerne enten skal fylde meget mindre, køre langt mere effektivt kolonne-kørsel og sammenfletning, eller kunne arbejde lodret.

Jeg tror nøglen til den fremtidige privatbilisme ligger i luftlaget over byen. Hvorfor kun bekymre sig om vores nuværende vejnet, når vi kan fremstille biler der kan flyve? Det koster det samme som de fleste andre biler og den nyeste teknologi - der i øjeblikket testes af bl.a. Volvo, Mercedes-Benz, og VW - gør det til en realitet, at sammenstød i luften og på vejene bliver virtuelt umuligt. Det vil samtidig fjerne forureningen fra byens gader, og el-flyver-bilen vil formentlig ganske hurtigt kunne konkurrere med andre el-biler.

Hvorfor investere flere milliarder i de offentlige motoriserede sved-bokse (massetransport), når privatbilismen står til et kæmpe opsving og helt nye typer kørekort?
Begynd nu med test af nye færdselsregler, nye parkeringshuse til flyvende biler, og et tæt samarbejde med bil-producenterne. Lad os ikke løse et problem med små gradvise forbedringer, lad os fjerne problemet helt.

Danmark kan blive pionere på transport-området, måske de næste 50-100 år. Det ville da være stort, ikke?

randi christiansen

G.F. - og disse flyvende biler - hvilket drivstof benytter de sig af

og du foretrækker at forgifte vore lunger fremfor ´indre by´s visuelle profil´ ...?

Sider