Kronik

Trængsel og fortrængning

Øget transport er blevet et mål i sig selv. Mobilitet er blevet synonym med det moderne begreb om frihed. Intet andet hensyn – end ikke vort lille lands begrænsede areal eller klodens klima – må stille sig i vejen. Imens udvikler trafikpropperne og blodpropperne sig
Vi kan ikke blive ved at bygge flere veje, hvormed der kommer mere trafik og flere og længere køer, mere forurening etc.

Jakob Dall

3. oktober 2013

Man skulle tro, at højere magter havde en finger med i spillet, for timingen kunne næsten ikke være bedre: Omtrent på klokkeslættet barslede såvel FN’s Klimapanel som den danske regerings Trængselskommission med deres respektive rapporter. Og hvor Klimapanelet atter engang bekræftede, at vi er på katastrofekurs i forhold til klodens klima, bekræftede Trængselskommissionen og ikke mindst de politiske reaktioner herpå, at det har man da ikke tænkt sig at gøre noget alvorligt ved. I hvert fald ikke på trafikområdet.

For Gud ved hvilken gang meldte politikerne ud, og det nærmest i kor, at privatbilismen er en hellig ko, hvorfor det eneste forslag fra Trængselskommissionen, der potentielt kunne have begrænset biltrafikken, nemlig det forsigtige forslag om, at lave et storskalaforsøg med roadpricing, blev skudt ned med det samme.

Tilbage står et antal forslag til en samlet pris af 42 milliarder kroner, hvis sigte er at øge den samlede trafikkapacitet i hovedstadsområdet. Den samlede virkning af disse investeringer fører ikke til en reduktion af trængslen, men blot til en dæmpning af stigningstakten, og hvad klimaet angår, vil CO2-udledningen fortsat øges.

Årtiers hykleri

Hykleriet i forhold til de samme politikeres udmelding på klimaområdet er til at tage og føle på, men sådan har det jo været nærmest så langt tilbage, vi kan huske. Til trods for, at klimaplan efter klimaplan har påpeget transportens stadigt voksende klimabelastning, har man i den førte politik vendt det døve øre til og konsekvent udbygget samfundets transportinfrastruktur, først og fremmest den, der fremmede bilismen. Milliarder og atter milliarder er således over de seneste 25 år blevet investeret i det ene megastore broprojekt efter det andet, samtidig med at der over det ganske land er blevet anlagt mange hundrede kilometer nye motorveje, med alt hvad dertil hører af overskæringer og underføringer samt tilpasninger af tilhørende tilkørselsveje.

Tilsammen har alt dette radikalt ændret ved lokaliseringsmønstret i dette land og dermed øget transporten og dertilhørende CO2-udledninger. Dertil kommer, at al den megen beton og asfalt naturligvis har udgjort et ganske voldsomt indgreb i natur, miljø og landskab.

Det er, som om øget transport er blevet et mål i sig selv. Et dogme, der må efterstræbes for enhver pris, hvorfor ingen anden interesse eller noget andet hensyn – end ikke vort lille lands begrænsede areal eller vor samlede klodes klima – må stille sig i vejen. Det store spørgsmål er derfor dette: Hvordan er det gået til, at fortsat stigende mobilitet er blevet så hellig en sag, at det reelt er blevet et indiskutabelt diktat?

Frihed og rodløshed

Det ironiske er, at dette de facto-diktatur er begrundet i det modsatte, nemlig i vores højt besungne forestilling om frihed. Der er ingen bånd, der skal binde os, og da slet ikke de bånd, der binder os til et sted.

Og da mobilitet jo netop ophæver forankringen til stedet, er den nærmest blevet synonym med det moderne begreb om frihed. Det er mobiliteten, der åbner op for den bestandige overskridelse af grænser og den permanente afsøgning af nye horisonter, hvilket er selve kvintessensen af den moderne selvforståelse – i såvel bogstavelig som overført betydning.

Det moderne samfund blev som bekendt indledt med ophævelsen af stavnsbåndet og frigørelsen af bonden fra herremandens åg. Den anden side af den historie er, at det skete samtidig med frisættelsen af pengene, så de kunne hyre den fra herremanden frigjorte bonde. I stedet for hoveriet fik vi derfor lønarbejdet, og i stedet for herremanden fik vi kapitalen. Men hvor bonden og herremanden begge var bundet til ét sted, var både kapital og lønarbejde frigjort herfra, hvilket betød, at de begge var stedløse.

Rodløs økonomi

Konsekvensen blev som bekendt en økonomi, der ikke længere var forankret i naturen, og som ikke hørte hjemme et bestemt sted.

Den var nærmest universel i sit væsen og kunne derfor operere et hvilket som helst sted, blot der var rigelig adgang til de tre universelle produktionsfaktorer: Råvarer, arbejdskraft og kapital.

Resultatet blev en økonomi, der udviklede sig grænseløst i alle retninger: Råvarer hentes fra stadigt fjernere egne, produkterne afsættes på markeder, der ligger længere og længere væk, og arbejdskraften pendler på tværs af alle grænser – naturgivne såvel som kulturelle. Resultatet af denne grænseløshed ser vi nu folde sig ud overalt på vore veje, hvor transport af varer såvel som mennesker synes at vokse ud over alle grænser, hvorfor stadig flere mennesker må bruge stadig mere tid på at sidde nærmest bomstille i stadig længere bilkøer. For i virkelighedens verden er der trods alt en grænse, selv om de fleste politikere fortsat synes at benægte det. Derfor bilder de sig ind, at de kan bygge sig ud af miseren, hvilket imidlertid kun vil forstærke problemet, men nu på et højere plan.

Opgør med grænseløsheden

Hvis vi fremover vil undgå, at sidde uhjælpeligt fast – og dette i mere end én forstand – er vi derfor tvunget til at tænke os om. Vi er nødt til at indse, at der kun findes ét langsigtet og bæredygtigt svar på trafikkens absurditeter: At vi mindsker transportmængderne, hvilket vi kun kan gøre ved at relokalisere de samfundsmæssige aktiviteter, frem for bestandigt at sprede dem.

Vi må med andre ord gøre op med den grænseløse globalisering og geninstallere stedets og lokalitetens betydning.

Udover at det er den eneste effektive medicin til at begrænse transportmængderne og dermed på en og samme tid ophæve trængselsproblemerne og reducere belastningerne af natur, miljø og klima, vil det samtidig være svar på en række andre presserende samfundsproblemer.

For det første vil det standse den udvikling, som igennem mange år har tømt lokalsamfundene for indhold, hvorfor stadigt flere egne af landet i dag dømmes ude som ’udkant’.

Ved at revitalisere lokalsamfundene kan denne udvikling vendes, hvilket vil styrke de konkrete fællesskaber, som er de eneste reelle fællesskaber og derfor ikke lader sig erstatte af flygtige virtuelle forbindelser. Det er igen den eneste holdbare vej til at komme den fremadskridende sociale udstødning til livs, som jo er en følge af fællesskabernes opløsning i en evigt accelererende økonomi, der udover at få trafikpropperne til at stå i kø – også får blodpropperne til at gøre det.

Tingene hænger med andre ord sammen både på den gode og den dårlige måde. Trafiktrængslen omkring vores byer er således uløseligt flettet sammen med en stribe andre problemer, for de har alle deres rod samme sted: I et samfundsmæssigt paradigme, der har gjort sted- og grænseløsheden til Gud, og som er villig til at ofre både natur og menneske på dets alter. Tingene hænger imidlertid også sammen på den gode måde, for hvis vi formår at bryde med grænseløshedens diktatur og genskabe respekten for sted og lokalitet – og dermed også for natur og fællesskab – kan vi skabe en positiv cirkel, der slår flere fluer med et smæk.

Det forudsætter imidlertid modet til at tænke nyt. Det mod har flertallet af vore politikere desværre ikke endnu – og det samme gælder for det sammenfiltrede væv af erhvervsinteresser, eksperter og embedsfolk, som de rådfører sig med. Først og fremmest har Trængselskommissionen derfor vist os dette: At der er trængsel om fortrængningerne!

 

John Holten-Andersen er lektor ved Aalborg Universitet og aktiv i NOAH-Modvækst

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Benno Hansen
  • Martin Karlsson Pedersen
  • Carsten Munk
  • Aksel Gasbjerg
  • morten Hansen
  • Niels-Holger Nielsen
  • Erik Nissen
  • lars abildgaard
  • Flemming Scheel Andersen
  • Leo Nygaard
  • Kim Houmøller
  • Tue Romanow
  • Eva Bertram
  • Michael Sørensen
  • Lise Lotte Rahbek
Benno Hansen, Martin Karlsson Pedersen, Carsten Munk, Aksel Gasbjerg, morten Hansen, Niels-Holger Nielsen, Erik Nissen, lars abildgaard, Flemming Scheel Andersen, Leo Nygaard, Kim Houmøller, Tue Romanow, Eva Bertram, Michael Sørensen og Lise Lotte Rahbek anbefalede denne artikel

Kommentarer

Niels-Holger Nielsen

Meget fin artikel bortset fra, at jeg aldrig har kunnet se fidusen ved roadpricing. Den minder i princippet alt for meget om de fallerede CO2-kvoter: Den er et forsøg på, på en gang at bevare den grænseløse frihed, samtidig med, at man foregiver at begrænse trafikmængden. De har en fælles hellig ko, som er at markedet ikke må antastes. Lad os nu antage, at roadpricing virkelig ville virke, og at den samme virkning ikke ville kunne have været opnået med andre og mindre kostbare midler, hvilket efter min mening er utænkeligt. Men altså vi lader to og fem være lige. I det tilfælde måtte man også indrømme, hvis øvelsen skulle have nogen som helst værdi CO2-mæssigt, at det måtte være slut med nye omfattende infrastrukturprojekter til betjeningen af bilismen. Det er her, store kapitalinteresser kommer ind i billedet. Derfor kan det heller ikke overraske, at Dansk Vejforening og andre kapitalinteresser er modstandere af projektet.
Det kommer ikke rigtigt frem i artiklen, at en væsentlig drivkraft bag bilismens overhåndtagende udvikling har været storkapitalistiske interesser. Så vidt jeg husker er det mere end tredve år siden, at en britisk trafikforsker slog fast, at flere veje kun betyder endnu flere biler. For at sætte prikken over i'et så er det ikke alene klart, at bilismen truer vores civilisation ved sin uhæmmede udledning af CO2, men også, at bilen har gjort det muligt at indrette HELE samfundet, så det bliver nødvendigt at udlede langt mere CO2 (forbruge langt mere energi), end det ellers ville have været nødvendigt. Selvfølgelig har vi hen ad vejen fået meget forskelligt, godt og skidt i et miskmask, ud af bilismen, men når røgen har lagt sig, vil vi se, at det virkelige resultat er en smadret klode.

Tina Skivild, Carsten Munk, Carsten Mortensen, morten Hansen, Erik Nissen, Peter Jensen og Rasmus Kongshøj anbefalede denne kommentar
Lise Lotte Rahbek

Jeg anser også det voksende transportproblem som særligt vigtigt.

Løsningsforslag:
- Nedlæg transportfradraget på selvangivelsen og overlad det til arbejdsgiverne at betale deres ansattes transport.
Det burde motivere virksomhederne til at placere sig der, hvor der findes den arbejdskraft, de skal bruge og forhindre, at folk sidder i bilkøer på motorvejene med 1½ times transport hver vej.

- Beskat de fossile brændstoffer med 50% til næste år. og 100% året efter. Det skulle nok kunne motivere driftige iværksættere til at begynde at tænke kreativt ift. genbrug, til tekstilindustri, til reperation og lade være at importere flere varer end højst nødvendigt.

Carsten Munk, morten Hansen, lars abildgaard, Michael Kongstad Nielsen, Leo Nygaard og Bill Atkins anbefalede denne kommentar

På transportområdet har vi primært to problemer: Trængsel og forurening.
I forhold til trængslen er årsagerne opdelt i yderligere tre områder:
1 Borgernes døgnrytmer. 2 Alternativer til privatbilismen.

Spor 1 har vi kendt til i utallige år, uden at have gjort noget som helst ved det.
Næsten alting starter ca kl 8 og slutter ca kl 16, skoler, arbejdspladser mv.
Næste alle holder weekend på samme tid, afvikler ferie på samme tid osv.
Dette er en helt ufatteligt stupid, resursekrævende og trængselsskabende måde at indrette et samfund på - Sammen med den massive overbefolkning i Danmark er dette det virkelige trængselsproblem.
Os med forskudt arbejdstid, aften/natnarbejde eller "alternative" døgnrytmer oplever ikke nævneværdig trængsel.

For spor 2 er problemet primært at vores offentlige transportsystem er alt for dyrt og for upraktisk til for alvor at konkurrere med privatbilismen. Men selv i en ideel verden, med det perfekte offentlige transportsystem, vil offentlig transport være helt ubrugeligt for en meget stor gruppe borgere en meget stor del af tiden.

Derfor skal vi adressere det andet primære område, forureningen, direkte.
Den eneste måde at gøre dette seriøst er ved at udvikle og implementere alternativer til forbrændingsmotoren.
Dette er primært en politisk udfordring, da teknologien længe har været inden for rækkevidde, men kunderne ikke har efterspurgt disse produkter og markedet har ikke haft incitament til levere dem.
Den fortsat (latterligt)lave pris og tilgængelighed på olie og det totale fravær af regulering er den vigtigste faktor i dette spil.

Der er næppe tvivl om at det er svære knapper at dreje på og forandring kommer langsomt selv med målrettet indsats. Men det er alligevel pineligt udover enhver fatteevne, igen og igen, at høre vores politikere snakke udenom og agere hjælpeløse papegøjer der bare gentager utopien om et opgør med privatbilismen.

Børge Rahbech Jensen

De jyske motorveje erstatter lidt af hvert, og er vist bedst til at holde store lastbiler ude af byerne.

Det er uklart, hvordan reduktion af transportmængden vil standse den udvikling, som igennem mange år har tømt lokalsamfundene for indhold. Det mest sandsynlige er nok, udviklingen standses ved, at lokalsamfundene tømmes og ophører som samfund, mens hele befolkningen samles i større byer med flere aktiviteter inden for gåafstand. Trængslen om byer antyder ikke spredning men derimod samling af aktiviteter, så voksende andele af befolkning har nogenlunde samme mål. Hvis disse mennesker ikke kan el. må transporteres til sin destination, må de flytte tættere på destinationen, hvorved fjernere egne affolkes.

Næste spørgsmål er, om friheden til mobilitet er den eneste endsige vigtigste frihed, der er i spil. Privatbilisme tilbyder en langt højere grad af personlig frihed og privatliv, end kollektiv trafik gør. Det er eftertragtet i et samfund med voksende social kontrol og deraf følgende social udstødning.
For mennesker, der har svært ved at finde ud af endsige leve op til gældende normer, er det en klar fordel at kunne finde fællesskaber andre steder og evt. finde virtuelle fællesskaber. Det er bedre end et nyt "stavnsbånd" i et samfund, hvor de fleste kender hinanden og overvåger de særlinge, der stort set passer sig selv. Det eneste, der opnås ved en sådan begrænsning af mobilitet, er en høj grad af totalitær social kontrol. De, der finder et sådant samfund beundringsværdigt, kan med fordel prøve at få lov til at bosætte sig i fx. Nordkorea, Kina el. Cuba, som vist er kendte for social kontrol.

Erik Kristensen

"Vi er nødt til at indse, at der kun findes ét langsigtet og bæredygtigt svar på trafikkens absurditeter: At vi mindsker transportmængderne, hvilket vi kun kan gøre ved at relokalisere de samfundsmæssige aktiviteter, frem for bestandigt at sprede dem".
Det er problemets kerne og en forudsætning for, at de alvorlige problemer, som trafikken afstedkommer, kan løses.
Denne erkendelse er imidlertid ikke ny, men desværre vil de fleste embedsmænd, politikere og forskere hellere symptombehandle, frem for at reducere de bagvedliggende problemer, som vi har set med Trængselskommissionens kontraproduktive forslag.

Carsten Munk, morten Hansen, Niels-Holger Nielsen, Peter Jensen, Flemming Scheel Andersen og Lise Lotte Rahbek anbefalede denne kommentar

Sålænge den forkromede frihandel kræver, at vi for småpenge kan købe småkager fra Italien, og at italienerne samtidig guffer billige danske småkager, vil fragtmaskinerne osende buldre frem og tilbage. Transport er for billigt, i forhold til forureningen fra den. Dejligt dobbelmoralsk fik jeg just et nyt USB-kabel med posten. Det kostede 1 $ inklusive porto at få leveret med luftfragt fra en butik i Asien.

For at hamre absurditeten helt ud, så blaffede jeg med en vognmand, der kørte den samme kagedej rundt om EU. Fra de forskellige lande kunne ejeren få tilskud for at eksportere forarbejdede produkter, få sukker- og andre afgifter retur, eller få støtte til import af sukkermasse til viderebearbejdning. Men kagedejen kom aldrig ud af lastbilen!

Carsten Munk, Carsten Mortensen, morten Hansen, Niels-Holger Nielsen, Peter Jensen, lars abildgaard, Lise Lotte Rahbek, Flemming Scheel Andersen, Niels Mosbak og Torben Nielsen anbefalede denne kommentar

Tre ting :

- Resurseafgift, her på bil brændstof, er grænseoverskridende og uden EU-beslutninger, kan vi gøre meget lidt uden øget grænsehandel og dermed endnu mere kørsel.
Iøvrigt som for 30 år siden, da differensen var oppe på 2,50 kr/l.
Ud af EU og told på brændstof ved grænsen er nok ikke realistisk, men ønskelig.

- Direkte forbryderisk og umoralsk, at bevare befordringsfradraget for biler, samtidig med at lancere en ny klimalov. Tilmed er skattefradraget socialt tungt.
Modsat ovenstående kan vi gøre dette uden tilladelse fra overformynderiet EU.
Måske på vanlig dansk vis med en nedtrapning over f.eks 5 år.
Man kunne i den forbindelse fjerne fradraget for bus og tog, mod at nedsætte billetprisen tilsvarende elle endda mere.
Hvorfor denne STSG-metode : Staten Tager - Staten Giver.

Erik Kristensen : " At vi mindsker transportmængderne" - Gælder selvfølgelig både varer, dyr og mennesker.

Der gået inflation i danskernes rejsemål. Jo længere væk, jo bedre.
Jeg er ikke bedre end andre. Er lige hjemvendt fra Kroatien.

Børge Rahbech Jensen

De fleste berømte danske kunstnere, digtere, filosoffer og forskere rejste jo nærmest Europa tyndt. H.C. Andersen var kendt for det, og mange danske kunstmalere fandt inspiration på rejser i Europa.

Lise Lotte Rahbek

Der er da intet som helst i vejen med at tage ud og rejse.
Tværtimod.
Det er godt at folk kommer ud og lader sig inspirere.

Men der må altså findes en bedre og mindre co2bekostelig måde at gøre det på. Og MON ikke, folk kunne nøjes med een langtvækrejse om året. Det tror jeg.

Børge Rahbech Jensen

"Langt væk" er et subjektivt begreb, som desuden kan defineres på flere måder.
Tog, busser og evt. færger kan fint bruges i det meste af Europa, og der sejler stadig skibe mellem kontinenter.

På sin hjemmeside http://seat61.com/ skriver den engelsk blogger Mark Smith: "From personal experience, I now realise that staggering round a transatlantic liner in a dinner jacket with a martini is the normal, rational, reasonable way to cross the Atlantic. Heading for an airport and strapping yourself to a flimsy aluminium tube is an unfortunate and eccentric aberration."

Per Dørup Jensen

Med de asociale og sundhedsmæssige konsekvenser bilismen har for de - alene i Danmark - millioner af ikke-bilister, der skal indånde dens CO-2 partikler, får indskrænket deres tilsvarende mobilitets-frihed og plages af dens vejstøj, må det være en meget reduktionistisk og egoistisk, ja asocialt frihedsbegreb, bilismen og dens fortalere har i tankerne.
Alle ved godt, at bilismen er forbundet med nævnte effekter, og tilmed er klimaets fjende nr. 1. Alligevel blæser rigtigt mange mennesker på disse kendsgerninger.
Så måske skal massebilismens popularitet egentlig mere forstås som lønslavernes afmagtskompensatoriske udtryk for deres politiske afmagt i produktionssfæren, og deraf følgende fremmedgørelse/uansvarlighed over for naturen (som de selv er en del af) - end som et udtryk for det trivialiserede friheds/mobilitets begreb.

Carsten Munk, morten Hansen, Niels-Holger Nielsen, Peter Jensen og Jørn Vilvig anbefalede denne kommentar

Det kan godt være, at Dk har et begrænset areal, men det meste af jylland, lolland o.s.v er der ikke de store trafikale problemer.

Børge Rahbech Jensen og Flemming Scheel Andersen anbefalede denne kommentar
Frida Henningsen

Det var vist mest NOAH hatten, som blev bragt i spil og ikke den akademiske grad !

Det er velkendt, at NOAH kæmper mod privatbilismen o. lign. , men jeg begriber ikke, hvad en eller tilfældig lektortitel skal blandes ind i det.

Slettet Bruger

Af flere grunde okay med øget fleksibilitet, men det kan undre, hvis trængselskommission ikke har regnet på gevinster, hvis man frem for at spilde arbejdskraftens tid og mange ressourcer på at belaste miljøet, gjorde det lettere og mere at attraktivt at flytte virksomheder og/eller mennesker. En person daglige transportspild på 2 timer svarer til ca. 11 ekstra arbejdsuger pr år, og at begrænse dette kræve ingen anlægsinvesteringer.

Henrik Wagner: Politiken havde jo et udmærket eksempel fra det virkelige liv: en kvinde, bosiddende i Kastrup, arbejder i Glostrup, bruger med bil 3 kvarter hver vej, efter at have afleveret barn i institution om morgenen. Alternativ 1½ time med offentlig transport kan ikke lade sig gøre med aflevering eller hentning. Optimalt er transporttiden til Glostrup ½ time, spildtid pr. dag ½ time. Med offentlig transport er spildtiden 2 timer pr. dag, så trængselsproblemet må siges at være begrænset i dette tilfælde. ( I øvrigt kunne det være interessant at få vished for, at den nødvendige rejsetid er regnet rigtig fra i beregningen af spildtiden.)
Løsningen kunne selvfølgelig være at flytte til Glostrup og bo klos op og ned af firmaet, men den form for samfundsmæssig tvang får du næppe nogen til at stemme for. Roadpricing kommer til at fungere som en gang Bro, Bro Brille, hvor de, der kommer i den sorte gryde og betaler gildet, er de, der ikke har et firma til at betale, eller kan vælte udgiften over på skatteydere eller kunder. Så længe NOAH eller andre fantaster ikke har et godt svar på omtalte kvindes problemer, er de ganske enkelt ikke relevante.

Slettet Bruger

Tom Sietam,

Fra Kastrup til Glostrup med det offentlige hver dag er et udmærket eksempel, om end noget af det mest uheldige tidsmæssigt, den forholdsvis korte afstand taget i betragtning.

Jeg forstår blot ikke, hvorfor det at vælge at flytte fra Kastrup til Glostrup eller bare til et hvilket som helst andet sted, hvorfra man kan spare 1-2 timer hver dag i forhold til jobbet – og her er der mange muligheder – kan sammenlignes med samfundsmæssig tvang. I så fald er næsten alle incitamentstrukturer tvang.

Betragter man de logistiske udfordringer gennem erhvervslivets briller uden overhovedet at bringe NOAH på banen, så er det en håbløs indretning, at der bruges så utroligt meget tid og vigtige ressourcer på transport. Politikere, erhvervsliv og medier virker da også til at være optagede af at snakke om konkurrenceevne, bedre uddannelse og kommende mangel på arbejdskraft, og så kan det forekomme absurd, hvis der samtidigt insisteres på at spilde 2 timer eller mere hver dag på at forpeste miljøet med transport.

Noget som modarbejder fleksibilitet er f.eks. de høje omkostninger på at flytte bare én gang, det overhovedet at kunne komme i betragtning til en egnet lejebolig eller at købe/sælge fast ejendom, hvor omkostningerne let blive et par hundrede tusinde pr. flytning. For ikke at tale om situationer som efter kollaps på boligmarkedet, hvor mange slet ikke kan købe nyt efter efter salg og realisering af nuværende boliggæld.