Kommentar

Vi smider milliarder ud i Femern Bælt

Femern-forbindelsen risikerer at påføre staten en gæld på mindst 50 milliarder kroner. Der mangler en neutral og realistisk vurdering af projektet
Debat
14. april 2014

Kære trafikminister Magnus Heunicke (S).

Vi håber, at du i højere grad end dine forgængere kan få styr på de mange trafikprojekter, som du har arvet fra dem. Værst af alle er forbindelsen over Femern Bælt. Hvis den gennemføres i det omfang, der indtil videre er besluttet, kan den komme til at belaste staten med en gæld på mindst 50 milliarder kroner. En gæld, der kun vil vokse med store årlige underskud.

Når dette forhold indtil nu ikke er kommet frem, skyldes det, at man har arbejdet med informationer fra det halvoffentlige selskab Sund & Bælt, der har en klar egeninteresse i at arbejde med opgaven og derfor er fremkommet med alt for optimistiske beregninger.

Femern har ej eneret

I almindelig tale bliver Femern-forbindelsen sammenstillet med broerne over Storebælt og Øresund. Men sammenligningen holder ikke. For mens Storebælt knytter Øst- og Vestdanmark sammen, og øresundsforbindelsen forbinder to store byer, København og Malmø, forbinder Femern-tunnelen kun de to yderområder Lolland og Femern, hvor den lokale trafik er begrænset. Det samme gælder trafikken mellem København og Hamborg.

Selv med Sund & Bælts optimistiske tal vil forbindelsen pr. dag kun blive benyttet af cirka 10.000 biler og 5.000 togpassagerer mod 30.000 biler og 40.000 togpassagerer på Storebælt. Og da tidsbesparelsen for især bilisterne er væsentlig mindre end ved Storebælt, vil den samfundsmæssige nytte højst ligge på omkring en sjettedel af den, der er skabt gennem forbindelsen over Storebælt.

Hensynet til samfundet kan altså ikke berettige forbindelsen. Og der er ingen udsigt til, at indtægterne fra afgifter på biler og togpassagerer vil kunne dække omkostningerne ved det dyre anlæg, der er anslået til at koste ca. 50 milliarder kroner og sandsynligvis kommer til at koste endnu mere. Og gælden vil hvert år blive forøget, fordi der efter al sandsynlighed vil være et stort underskud på driften. For det første fordi selv Sund & Bælts optimistiske beregninger ikke kan få det til at løbe rundt, og for det andet fordi Scandlines efter al sandsynlighed vil fortsætte færgedriften og derved formindske trafikken over den faste forbindelse.

På grund af den korte afstand mellem Lolland og Femern og den nuværende høje billetpris har Scandlines et stort økonomisk overskud på ruten og kan derfor nedsætte prisen på overfarten kraftigt uden at tabe penge. Femern-forbindelsen må derfor regne med en lavere billetpris og et mindre antal bilister, end Sund & Bælt regner med.

Behov for en neutral vurdering

Det mest fornuftige vil være helt at skrotte tanken om en Femern-forbindelse. Men hvis man står fast på at gennemføre den, må man i hvert fald indskrænke projektet, så tunnelbyggeriet ikke får både en firsporet motorvej og en tosporet jernbane.

Sådan som forholdene er i dag, er projektet vildt overdimensioneret. Mens der i Danmark er en firsporet motorvej til Rødbyhavn, må man på den tyske side nøjes med en tosporet motortrafikvej fra Puttgarden og helt frem til Heiligenhafen. Og med jernbanen er det endnu værre. Der er kun ét spor mellem Vordingborg og Rødbyhavn på den danske side, og på den tyske side skal man næsten ned til Lübeck, før der kommer to spor. Og de tyske løfter om at forbedre forholdene er så luftige, at man ikke kan regne med dem.

I denne forbindelse er det et held, at man har opgivet tanken om en bro og i stedet vil anlægge en tunnel. For en tunnelforbindelse kan bygges ad flere omgange. Hvis man starter med en tosporet vej og ét jernbanespor, kan man altid – hvis der bliver brug for det – fordoble anlægget. Og da man formentlig kan skære 10-20 milliarder kroner af anlægsudgiften, vil den rentemæssige besparelse være så stor, at den rigeligt vil dække den ekstra omkostning ved at anlægge to tunneler i stedet for én.

Vi forlanger ikke, at du som trafikminister på nuværende tidspunkt skal sige ja eller nej til Femern-projektet. Men det er din pligt at sørge for, at der inden den endelige beslutning bliver foretaget en neutral og realistisk vurdering af projektet – en vurdering, der i modsætning til de hidtidige beregninger ikke har til formål at få projektet gennemført.

Vi kan ikke smide 50-60 milliarder kroner eller mere ud i Femern Bælt, uden at det har virkninger for det danske samfund.

Bent Johannsen er rådgivende ingeniør, Kristian Larsen er byplanlægger og Sven Skovmand er forfatter

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Jeg forstår ikke, at de begavede mennesker, der skriver om disse gigantiske infrastrukturprojekter, slet ikke reflekterer over sammenhængen mellem disse projekter og bæredygtigheden i vores og de omgivende samfund. Dels er der hensynet til miljø - og er især klimaødelæggelsen - som følge af det stigende forbrug af fossile brændsler, og dels er der altså også nogle overvejelser om, hvorvidt der er sammenhæng mellem disse projekter og den energi, der vil være til rådighed fremover. Man kan være optimistisk, hvad angår skiftet til vedvarende energi - men det er snarere i teorien end i praksis, at en sådan optimisme kan komme til udtryk. Forbruget af fossile brændsler i vores samlede energiforsyning - og især transportområdet - er fortsat overvældende stort set i forhold til den vedvarende energidel, hvis fulde implementering, skal man ikke glemme, vil kræve et massivt input af fossil energi. Hertil kommer, at det bør indgå i overvejelserne, at klimaødelæggelserne vi kræve en meget stor indsats, som også vil kræve meget store mængder energi, bl.a. til at sikre fødevareforsyningen. Så det coole spørgsmål er selvfølgelig, om der overhovedet er energimæssig basis for nogen form for forrentning af disse gigantprojekter, altså i samme omfang som der tænkes på uændrede transportformer, hvad der åbenbart er tilfældet.
Jeg forstår det ikke.

Dorte Sørensen

Hvis det er rigtigt at tunnelforbindelsen kan udbygges af 2 gange - så er det sikkert en god ide først at bygge en tosporet vej men beholde en to sporet jernbane, der så vil stå færdigbygget .
Ned over Femern er der smalle veje og en smal bro , som tyskerne ikke har ville udbygge foreløbigt. Derfor der det i mine øjne bedst at færdiggøre jernbaneforbindelsen nu. Derudover er en ny Storestrømsbro , og to jernbanespor planlagt færdig før broens færdiggørelse. Hvilket vil forbedre jernbanetrafikken samt gøre strækningen el-dreven.

Børge Rahbech Jensen

"Hensynet til samfundet kan altså ikke berettige forbindelsen."

Det var da betryggende. Den faste forbindelse over Fehmern lignede en måde at gøre København og det øvrige Sjælland uafhængig af Jylland og Fyn.

"Vi forlanger ikke, at du som trafikminister på nuværende tidspunkt skal sige ja eller nej til Femern-projektet. "

Nej, det gør I vel ikke. Den beslutning blev truffet i 2009, så I er fem år for sent ude.
http://www.trm.dk/da/temaer/femern+bælt+forbindelsen/den+faste+forbindelse+over+femern+bælt/