Kronik

Femern-forbindelsens kritikere sværtes af Christiansborg

Stort set intet i Femerns trafikprognoser kan holde til et nærmere eftersyn. Men embedsmændene er tavse af frygt for karrieren, og de private rådgivere tier med tanke på kommende kontrakter. Alle andre i debatten forsøges undermineret med personangreb
Der er endnu kun spæde tegn på det arbejde, der skal blive til Femern-forbindelsen, og hvis beslutningsgrundlag ifølge kronikøren er yderst fejlbehæftet. Hvilket blandt andet skyldes et krav til embedsmænd om at levere dokumentationsmateriale designet til at støtte op om projektet.

David Leth Williams

Debat
25. februar 2015

KRONIK – Jeg tilhører en uddøende race, men faglig ordentlighed har altid ligget mig på sinde, så derfor har jeg offentligt sat fokus på dokumenterede fejl, mangler og fordrejninger i beslutningsgrundlaget for Femern-forbindelsen.

Efter 40 år som statsansat embedsmand, herunder otte år som vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, har jeg oplevet, hvordan nettet langsomt strammes om embedsværket. Det sker ved krav om, at teknisk/økonomisk dokumentation skal designes til at understøtte og ’fagligt’ begrunde politiske planer. Retten og pligten til faglig ordentlighed er under nedbrydning. Det har forfatter og journalist Jesper Tynell fornemt, men også skræmmende, dokumenteret i bogen Mørkelygten fra 2014.

I de første 30 år af min karriere var det en pligt for embedsværket at levere dokumentationsmateriale efter bedste faglige standarder. Samtidig var der politisk mod til at se bort fra materialet, hvis politikerne havde særlige hensyn at varetage. Begge parter holdt sig på egen legitime boldgade.

I de seneste 10 år af min karriere har det ændret sig. Det virker, som om en del politikere ikke længere gider tage bøvlet med at forklare, hvorfor de vælger alternativ A, når beslutningsmaterialet peger på B. Det er meget nemmere, hvis også beslutningsmaterialet peger på A. Selv oplevede jeg som chef at blive truet med fyring, hvis ikke jeg personligt påtog mig ansvaret for at levere klart misvisende materiale til ministeriet.

Ledende medarbejdere i det statslige system har i dag valget mellem at kunne demonstrere ’politisk musikalitet’ eller gå i stå i karriereforløbet. Det politiske niveau bestiller naturligvis ikke varen direkte på skrift. Det ligger bare i luften, eller besluttes gennem mundtlige aftaler under fire øjne.

Angreb som forsvar

Femern-projektet var mestendels ude af offentlighedens søgelys fra 2008 og frem, indtil jeg i sommeren 2014 udsendte min første bog om beslutningsgrundlaget svagheder. Jeg fik bred støtte fra andre eksperter, men forventelig kritik fra Femern A/S, transportministeren og en række transportordførere.

Kritik er naturligvis velkommen, så længe man går efter bolden. Men fremtrædende politikere som Kristian Pihl Lorentzen (V) og Henrik Høegh (V) forholder sig ikke til kritikkens substans. Under overskriften »Bagholdsangreb lige før målstregen« skriver de på egen hjemmeside: »Senest har den tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, Knud Erik Andersen, kritiseret projektet (…) Det er selvfølgelig ærgerligt og skuffende, at så mange kræfter bruger energi på at stille tvivlsspørgsmål, som allerede er belyst (...)«.

Det siger sig selv, at jeg ikke kan lave et bagholdsangreb på et stort statsligt projekt, der nu er oppe på hele 64 milliarder kroner. Hvis de to politikere selv var overbevist om, at dokumentationen var i orden, kunne de jo bare ignorere mig eller alternativt argumentere imod. Deres reaktion skal nok snarere tolkes som ængstelse for, at mine kritikpunkter kunne få en større del af offentligheden til at interessere sig for holdbarheden af det beslutningsgrundlag, som de to har bundet sig selv op på.

Et par eksempler belyser problemet: En tredjedel af bilerne, der transporteres på Rødby-Puttgarden, skal kun grænsehandle. Selv om de i dag kun betaler 299 kroner tur/retur, regnes de med i tunnelen til fuld pris 968 kroner. Det hænger ikke sammen.

De to tredjedele –altså den reelle internationale trafik på ruten – er faldet med 15 procent siden 1990. Alligevel regner Femern A/S med dramatiske trafikstigninger fremover. Knap 2.000 biler skal herudover dagligt flytte fra Storebælt til Femern, men der er ingen troværdig dokumentation for, at der overhovedet er trafik på Storebælt i så store mængder til/fra Tyskland. Lastbiltrafikken er de seneste 10 år blevet stadig mere omkostningsfølsom, og billige færgepriser vil tiltrække denne trafik, når overfartsmonopolet er brudt, og færgepriserne falder. At færgerne skulle lukke, er ikke dokumenteret med økonomi, men med en kritisabel trafikmodelberegning.

Kritikere sværtes

Der er stort set intet i Femerns trafikprognoser, der kan holde til et nærmere eftersyn. Den politiske aftale om Femern fra 2008 var baseret på et skønmaleri fra Femern A/S, som jeg i min første bog om emnet detaljeret har tilbagevist. Men med partiernes selvvalgte kodeks for politiske forlig er det i praksis umuligt for dem efterfølgende at håndtere ændrede forudsætninger. Derfor er det først nu, der kommer opdaterede trafikprognoser. Men de må nødvendigvis være som de gamle eller bedre, for ellers er der forligsproblemer – så det er de.

Risikoen for, at skatteborgerne kommer til at hænge på en stor tocifret milliardregning på Femern-lånene, må ikke komme frem. Heller ikke, at taksterne over Storebælt aldrig kan sættes ned, fordi det ville skabe risiko for, at bilerne kører den ’forkerte vej’ til Tyskland.

Politikerne har derfor valgt at undgå at forholde sig til substansen i kritikken for i stedet at tillægge kritikerne negative hensigter. Det sås tydeligt i en kronik af transportminister Magnus Heunicke (S) og Kristian Pihl Lorentzen i Jyllands-Posten den 15. januar 2015, hvor de skriver: »Ivrige og stålsatte kritikere forsøger løbende at kaste grus i maskineriet og forhale processen.«

De to politikere synes noget nervøse for sagens udfald, siden de forbrødres i et valgår. Men hvordan i alverden skulle kritikere kunne forhale Femern-processen? Det kan de jo kun frygte, hvis de selv er klar over, at der er problemer med kvaliteten af dokumentationen.

Alle tier

Hvem der har ansvaret for, at offentlige forvaltningsorganer i stigende grad leverer politiseret ’dokumentation’, er svært at sige. Kun må det konstateres, at sygdommen breder sig. Faglig kritik er derfor blevet yderst sjælden. Så når den kommer, er politikerne helt uvante med overhovedet at håndtere den.

De offentligt ansatte er under fuld kontrol – ingen tør sige noget. De mange kilder i Jesper Tynells bog er ikke for ingenting anonyme. Privatansatte eksperter kan heller ikke sige noget, hvis deres firmaer fremover skal have en chance for at få del i store statslige kontrakter. Lukketheden kunne så brydes ved, at man som standard ved store projekter hyrede reelt uafhængige internationale eksperter til at evaluere beslutningsgrundlagets kvalitet. Det sker ikke.

Når en anlægsorganisation med ét eneste og enormt projekt i støbeskeen selv skal levere beslutningsgrundlaget, er behovet for en uvildig ’revisor’ aldeles åbenbart, men altså ikke erkendt af de ansvarlige i Transportministeriet. Principielt er der en bestyrelse for Femern A/S, som også burde stille nærgående spørgsmål til direktionen. Men gør den det? Er medlemmerne udpeget med det formål?

Tilbage er blot at konstatere, at de få, der overhovedet har muligheden for at stille kritiske spørgsmål, søges gjort utroværdige i offentligheden. Men med bånd på kritikken og uden selvevaluering i forvaltningssystemet, kan Danmark risikere at investere store beløb i økonomisk ineffektive projekter.

Kristian Pihl Lorentzens udtalelser må han selv stå på mål for. Men kan det være rigtigt, at en minister stempler kritikere som sabotører, bare fordi de bruger deres grundlovssikrede ret til at kritisere beslutningsgrundlaget for danmarkshistoriens største trafikinvestering? Den seneste markante fordyrelse af tunnelen burde mane til besindighed. Den tyske fordobling af prisen for landanlæg er også bekymrende. Tag en tænkepause, lad kritikken få luft og få internationale og helt uafhængige eksperter til at se beslutningsmateriale fra Femern A/S grundigt efter i sømmene.

Knud Erik Andersen er civilingeniør, trafikplanlægger og tidligere vej- og trafikchef, Vejdirektoratet

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

"I de seneste 10 år af min karriere har det ændret sig. Det virker, som om en del politikere ikke længere gider tage bøvlet med at forklare, hvorfor de vælger alternativ A, når beslutningsmaterialet peger på B. Det er meget nemmere, hvis også beslutningsmaterialet peger på A. Selv oplevede jeg som chef at blive truet med fyring, hvis ikke jeg personligt påtog mig ansvaret for at levere klart misvisende materiale til ministeriet."

Væsentlig information, som klart kalder på nærmere undersøgelse.

Hvordan mon forløbet op til Metro-byggerierne i København mon har set ud? Hér har vi jo et megaprojekt, som har lagt politikerne meget på sinde, og hvor det bid for bid er afdækket at projektet er spækket med brud på arbejdsmiljøloven, spækket med social dumping og spækket med løse ender, manglende aftaler, forvirrede parter og politikere, som konstant har måttet løbe omkring med brandslukning, erstatningsspørgsmål o.lign.. Prisen på byggeriet er mig bekendt også steget med mere end en milliard, siden man besluttede. Man kan kun tænke sit.

Og hvad skal vi vente os af de kommende supersygehuse, når byggerierne skrider endnu længere frem? Allerede nu er budgetterne kraftigt overskredne, byggerierne hastigt og uigennemtænkt beskåret og de eksisterende sygehuse i regionerne sat på brandbesparelser mhp. at hente blot en smule af det tabte, økonomiske terræn i supersygehusbyggerierne.

"Hvem der har ansvaret for, at offentlige forvaltningsorganer i stigende grad leverer politiseret ’dokumentation’, er svært at sige. Kun må det konstateres, at sygdommen breder sig. Faglig kritik er derfor blevet yderst sjælden. Så når den kommer, er politikerne helt uvante med overhovedet at håndtere den."

De, som intet gør, har et medansvar. Hvor og hvordan det startede, er naturligvis væsentligt - men afgørende er det at vi får standset korrumpering af ikke blot fagligheden, men også habilitetsstandarden i dansk magtforvaltning. Og måske skulle man hér overveje at lære lidt fra byggebranchen, når den skal fjerne uhensigtsmæssigheder?!
https://www.youtube.com/watch?v=xkl5VkZX2fQ

Lene Christensen, Henrik Christensen, Søren Fosberg, lars abildgaard, Bent Gregersen, Tue Romanow, Simon-Matti Hørlyck Campbell, Rune Petersen, Jens Lerdorf, Niels Duus Nielsen og Kjeld Smed anbefalede denne kommentar

Tak til Knud Erik Andersen.

Birgit Horn, Thomas Christensen, Eva Bertram, Lene Christensen, Henrik Christensen, Søren Fosberg, Claus Nielsen, Morten Pedersen, Michael Reves, Bo Carlsen, Alf Blume og erik mørk thomsen anbefalede denne kommentar

Femern forbindelsen kan faktisk samle landet.
Femern forbindelsen vil ændre Danmarks overordnet infrastruktur, så enten skal Storebæltsbroen og betalings anlægget pilles ned eller der skal indføres en 200-300 kr. billig to-turs billet der kan bruges på alle tre forbindelser, Storebælt, Øresund og Femern.
Ellers bør beslutningstagende politikere og rådgivende embedsmænd i trafikministeriet fyres, da de har svigtet den danske befolkning, for det er en svinestreg uden lige at pålægge erhvervslivet og private bilister så kæmpe store investeringer, uden at det samle landet, for det er det ikke, når det er så dyrt at komme over til Sjælland fra Fyn og Jylland.
Tænk at få en så unik chance, at kunne samle Danmark og så gør de vatnisser det ikke, så kræv en 'to-turs halv pris' betalings synkronisering, over de tre forbindelser.

NB. Det er ikke selve Storebæltsbroen kun betalings anlægget der bør pilles ned.

Carsten Mortensen

Ualmindelig velargumenterende (fhv) chef, som jo ved sine blotte ord - til fulde bekræfter hvad både han og Tynell påpeger.

Birgit Horn, Thomas Christensen, Lene Christensen, Henrik Christensen, Olav Bo Hessellund, Michael Reves, lars abildgaard, Bent Gregersen, Alf Blume, Tue Romanow, Rasmus Knus og Rune Petersen anbefalede denne kommentar
Søren Kristensen

Vi har heldigvis ét es i ærmet: åbnes der op for at udlændinge (tyskere) kan købe danske sommerhuse (det kunne være alene på Fyn og Lolland-Falster) hænger projektet sammen. Fuldstændigt.

Henning Lögun

Om en revision eller to af terrorlovgivningen kan vi få fjernet sabotører som ham. Åbenlyst klassisk eksempel på en terrorist!

Faglig ordentlighed. Jeg lærte et lignende begreb for det fornylig. Samvittighedsfuld. Det ligger stadig i overvejelserne om jeg vil bruge det i mine jobansøgninger, da det efter nutidens ledelsesteorier snildt kan parkeres under "besværlig medarbejder". For det vil hurtigt kunne blotte inkompetente ledere.
Men okay. I den milliard, som regering + dele af opposition vil give vores efterretningstjenester, skal der bruges et to- eller trecifret millionbeløb på knækning af kryptering, hvilket er umuligt pga. dagens krypteringsalgoritmer og manglende computerkraft. Men vores folkevalgte ved efterhånden altid bedre end lægmænd uanset hvilket sag det drejer sig om.

Og sådan er der så meget...

Nis Jørgensen, Henrik Christensen og Steffen Gliese anbefalede denne kommentar
Peter Günther

... Det synes at stå stadig mere klart at projektet den dansk/svenske Fehmern forbindelse skal bruges som politisk kapital i en valgkamp..

Steffen Gliese

Problemet er, at man fik den tåbelige idé med Storebælt, som man har ført videre, at finansiere med brugerbetaling. Men selv 64 mia, som er den aktuelle pris på Fehmern, er reelt set blot et greb i lommen over de 8 år, projektet varer. Der er så meget andet, vi brugr 6 mia om året til på finansloven.

Knud Erik Andersen synes at glemme at det ikke er skatteborgerne der betaler for Femern Bælt. Det er ligesom for Storebælt og den danske del af Øresundsbroen som altid bilejerne, først og fremmest, og i en mindre grad DSB's passagerer.

I 2008-forliget, som er det politiske grundlag for Femern-projektet, indgik en aftale om, at den gamle Storstrømsbro fra 1937 skulle indgå, således at den dobbeltsporede jernbane lige akkurat på broens 3 kilometer godt kunne være enkeltsporet. Ingeniører fra Banestyrelsen leverede papir på, at den gamle bro var god nok, og at den godt kunne afvikle de forventede 72 tog i døgnet i skiftende retninger. Herved kunne man holde de 4 milliarder, som en ny Storstrømsbro koster, ude af projektprisen. I 2011 viste det sig, at stålet i den gamle bro slår revner, hvorefter man besluttede alligevel at bygge en ny storstrømsbro med dobbelt jernbanespor, men at de 4 milliarder skal findes uden for projektet.

Henrik Christensen

Der er to grundlæggende udfordringer her:

1. hvordan får vi genskabt det offentlige systems faglighed, adskillelsen fra den politiske vilje i tilvejebringelse af beslutningsgrundlag

2. hvordan får vi det konkrete projekt reorganiseret forsvarligt, så det lever op til god projektstandard og pålidelighed

Begge dele synes som minimum at indeholde et større udskiftning af både politikere og øvre embedsmænd, der ikke har kunnet stå den integritetsmæssige distance.

Første step er nærmeste valg. Med både det her, overvågning, mørklægningslov, krig og sundhedsmæssige skandaler er der ikke mange partier eller personer, der har gjort sig fortjent til din stemme. Brug den nu ansvarligt - det er din chance, måske den sidste, for at vende skuden, før det går endnu mere galt.

Jeg ved, mange er imod. Men det er en meget vigtigt trafikkorridor for at få den nærmeste fremtids Europa til at hænge sammen. Og jeg ved, der arbejdes på en fast forbindelse mellem Tyskland og Sverige.

Men transporten - især godstransporten er blevet en af de vigtigste parametre for valg af destination til virksomhed. Og uden denne forbindelse vil en del af Danmark være koblet af fremtidens udviklingen. Men det er også vigtigt for ægte højhastighedstog, der vil få Danmark til at hænge sammen med resten af Europa.

Så jeg syntes, projektet skal etableres, - også selv om Tyskland og Sverige bygger deres mellem Sassnitz og Trelleborg, men jeg syntes i høj grad, det er en opgave for EU. Og det syntes jeg bl.a. fordi, at Scandlines fortsat vil sejle, og de kan gøre det til mindre end 25% af prisen på den faste forbindelse - og endda med nye og moderne færger.