Sådan får vi klimapolitikken tilbage på det grønne spor

Talrige rapporter har gennem årene belyst de katastrofale konsekvenser det får, hvis ikke vi slår ind på en mere klimavenlig kurs. Men der er stadig lang vej fra ord til handling. Her er syv simple spørgsmål, vi bør stille os selv og holde politikerne op på
Talrige rapporter har gennem årene belyst de katastrofale konsekvenser det får, hvis ikke vi slår ind på en mere klimavenlig kurs. Men der er stadig lang vej fra ord til handling. Her er syv simple spørgsmål, vi bør stille os selv og holde politikerne op på
Johanne Sorgenfri/iBureauet
3. marts 2016

Danmarks klimastrategi ligger fast. Vi skal omstille os til et fossilfrit samfund i 2050. I en ny rapport offentliggjort tirsdag forsøger de økonomiske vismænd at regne sig frem til prisen for fossilfriheden.

I den forbindelse peger de på en række lavthængende frugter i den grønne omstilling. Elbiler er eksempelvis en langt bedre samfundsøkonomisk forretning end fossilbrændselsdrevne biler, lyder det.

Men det er der ikke som sådan noget nyt i. I mere end et årti har talrige rapporter og analyser belyst, hvilke virkemidler der er mest oplagte for at nå vores langsigtede energi- og klimamål. Alligevel overhøres anbefalingerne oftest.

Derfor kommer her syv simple spørgsmål, som vi er nødt til at stille os selv og politikerne, hvis vi skal stille dem til regnskab for udviklingen i Danmarks klima- og energipolitik.

For at sætte skub i den grønne omstilling i transportsektoren anbefalede den tidligere VK-regerings Klimakommission at afgiftsfritage de første 100.000 elbiler for at opnå den første kritiske masse.

Her seks år senere er der – stik imod anbefalingerne – nu indført registreringsafgift på elbiler, og det er på trods af, at den samlede elbilpark i dag kun udgør cirka 8.000 styk. Det er halvdelen af Sveriges og en tiendedel af Norges elbilpark.

De økonomiske vismænd har været ude og understrege de samfundsgavnlige effekter af en øget elektrificering af transportsektoren. Det har specialisterne i Energistyrelsen fortalt os i årevis, og de har påpeget, at de største samfundsøkonomiske gevinster ligger i at omstille den tunge transport til biogas og den lette persontransport til strøm. Men hvor er rammevilkårene, der understøtter de pointer?

Hvis vi skal nå en fossilfri transport i 2050, skal den sidste fossilbil køre over forhandlerens kantsten allerede i år 2035. Hvordan forestiller vi os, at vi når den situation allerede om 19 år?

Det gode eksempels magt

Klimarådets seneste rapport viser, at der er en årlig samfundsøkonomisk gevinst på 1,1 milliard kroner ved at reducere vores CO2-udslip med 40 procent i 2020. Alligevel er det svært at se den politiske vilje til at tage Klima-rådets anbefalinger til sig.

Tidligere har både OECD og Det Internationale Energiagentur vurderet, at for hver krone vi ikke bruger på at investere i en grønnere energisektor inden 2020, skal vi bruge 4,3 kroner efter 2020 for at kompensere for den øgede drivhusgasudledning og de øgede tilpasningsomkostninger.

Den samme logik gør sig gældende på mange andre områder, men på trods af det får politiske argumenter, såsom at det ikke må blive dyrere at være dansker, alligevel lov til at stå uimodsagte, og der spørges sjældent ind til tidshorisonten for udsagnet, eller hvorvidt der er tale om en privatøkonomisk eller samfundsøkonomisk tilgang.

At de økonomiske vismænd nu påpeger, at det faktisk er dyrere med flere fossilbiler end flere elbiler, burde eksempelvis give stof til eftertanke. De fleste er vel nok enige i, at det er uklogt at føre politik, der baserer sig på de næste par måneders udvikling, eller sende regningen videre til ufødte generationer. Vi kan og skal planlægge med et længere sigte. Andet kan vi ikke være bekendt.

De fleste – hvis ikke alle – er enige om, at dansk klimapolitik reelt kun kan påvirke den globale udvikling ved eksemplets magt, fordi vores udslip af drivhusgasser kun udgør en forsvindende lille del af de globale udslip. Det er jo en rigtig pointe, men hvorfor spiller den ikke nogen nævneværdig rolle i den politiske debat?

Når man hører meningsdannere og politikere påstå, at det er underordnet, hvad vi gør i Danmark, fordi den globale effekt er ubetydelig, så ville det jo være oplagt at spørge til pointen om ’det gode eksempels magt’.

Hvis vores indsats ikke skal måles på den globale effekt, hvordan kan Danmark så være med til at udvikle bæredygtige løsningsmodeller? Hvilke teknologier og forretningsområder har vi, som kunne bruges i udstillingsvinduet?

Nyt afgiftssystem

Fossile brændsler er stadig rygraden i det danske energisystem. Danmark er ikke verdensmestre i grøn omstilling. Det er et af budskaberne i Klimarådets seneste rapport, som utvivlsomt gør det lidt sværere at påstå, at Danmark er et tossegrønt foregangsland, der er hestehoveder foran resten af verden.

Men hvorfor er der ingen, der spørger ind til dette, når forudindtagede påstande om, at vi har verdens mest ambitiøse klimapolitik, igen og igen bliver brugt i den offentlige debat, både herhjemme og når vi markedsfører os i udlandet?

Skal der sikres lige konkurrence mellem de forskellige energiformer, bør afgiftssystemet som minimum ligestille de forskellige energiformer og afspejle den forureningsbyrde, de hver især påfører samfundet.

Som tidligere nævnt vurderer Energistyrelsen, at biogas samfundsøkonomisk set er det optimale drivmiddel til den tunge transport, men alligevel har vi i Danmark Europas højeste afgifter på gas. Det gavner næppe omstillingen fra diesel til biogas.

Så hvorfor CO2-afgiftspålægges biogas, som er en CO2-neutral energikilde? Og hvorfor beskattes strøm tre gange så meget som diesel og fyringsolie, når vi ønsker at elektrificere vores samfund? Så længe vi ikke gør noget ved den nuværende afgiftsstruktur, bliver de grønne energiformer reelt straffet.

Kvotesystemet dur ikke

Alle er enige om, at EU’s kvotesystem ikke fungerer. Prisen på et ton CO2 ligger i dag på seks-syv euro, hvilket er langt fra de forventede 30 euro – og endnu længere fra de 60 euro, som økonomer fortæller, at den burde ligge på. Derfor holder det velkendte argument om, at hvis vi i Danmark skruer op for ambitionerne, så vil andre slække på deres, ikke. Prismekanismen er sat ud af spil, og derfor holder logikken heller ikke.

Hvorfor følges fejlagtige påstande ikke op med krav om at forklare effekten af EU’s kvotemarked? Hvis man kan finde ud af at referere til EU’s kvotemarked som et argument for ikke at være ambitiøs, så kan man vel også forklare, hvorfor effekten skulle forholde sig sådan, som man forudsætter?

Senest har formanden for Klimarådet, Peter Birch Sørensen, forsøgt at rette op på denne misforståelse, men argumentet bruges stadig flittigt i den offentlige debat.

For at nå vores klimamål skal vi begynde at udnytte de mange synergieffekter, der findes på tværs af sektorer, og sikre en gradvis udbygning af vedvarende energi.

Fra 2008 til 2014 steg vindkraftkapaciteten i snit med 247 MW årligt, men skal vi i mål, bør den øges til omkring 350 MW årligt. Jo længere vi venter med at tilpasse udbygningstakten, desto dyrere bliver en fremtidig stigning i vindkraftkapaciteten. Det vil medføre unødige store tilpasnings- og infrastrukturomkostninger. Hvorfor er der ingen, der stiller politikerne til regnskab og eksempelvis spørger, hvornår vi skal indhente den tabte udbygning af vindkapacitet? Eller hvor meget de regner med, at vi skal udbygge med mellem 2040 og 2050?

Flere elbiler

Under COP21-topmødet i Paris i 2015 tilsluttede Venstre-regeringen sig den såkaldte Electro--Mobility Declaration. Med denne opbakning har regeringen tilsluttet sig et mål om, at 20 procent af bilparken i 2030 bør udgøres af elektriske biler. Helt konkret betyder det, at der gennemsnitligt skal mere end 32.000 nye elbiler på de danske landeveje – om året!

I januar blev der solgt 65 elbiler, hvoraf halvdelen er blevet bestilt under den gamle ordning. Hvad har Folketinget tænkt sig at gøre for at opfylde det mål?

Vi står både til ansvar for, hvad vi gør, og hvad vi ikke gør. Som borgere, virksomheder, organisationer og som politikere. Derfor er der god grund til, at vi bliver ved med at stille os selv, meningsdannerne og politikerne de åbenlyst vigtige spørgsmål. Det er kun, når vi stiller de rigtige spørgsmål, at vi får de rigtige svar og finder de bedste løsninger.

Tore Harritshøj er adm. direktør for E.ON Danmark A/S

Prøv Information gratis i 1 måned

Klik her

Allerede abonnent? Log ind her

Kommentarer

Brugerbillede for Jes Enevoldsen

Det er jo en masse gode og rigtige spørgsmål, men de er også lidt "naive". Danskerne er jo et oplyst folk og ved godt det med elbilerne, oksekødet, flyrejserne mm. Alligevel er der kun marginale korrektioner i vores livsførelse. Og endda ikke altid i den rigtige retning. Når regeringen sætter afgifter på elbiler og sænker dem på større biler med højt brændstofforbrug, ja så køber vi de større (nu billigere) biler. Mange danskere ville jo have råd til at købe elbilen på trods af prisstigningen. Vi køber "ting" som aldrig før: fladskærme, mobiltelefoner osv. selv om det øger CO2 udslippet.
Den nuværende blå regering har indført en række tiltag som øger CO2 fra DK, men den har stadig opbakning fra 49-51% af befolkningen. Socialdemokraterne kan fint regnes med til dem som snakker om vækst frem for alt, så de kan såmænd godt lægges oveni (med en smule variation). Der er ingen tegn på, at vi er parat til at stemme massivt på partier, som ville gøre noget alvorligt ved klimaproblemet: en bil per familie/kun biler, som kører 25 km. på l./ rationering af oksekød/en ferieflyrejse per år og tilsvarende drastiske tiltag (blot nogle tilfældige eksempler).
Det var længe en udbredt opfattelse at Danmarks bidrag til klimakampen kunne bestå i at sælge nogle flere vindmøller, hvilket ville gøre danskerne rigere og verden bedre, så det var ikke svært at støtte det gode formål. Nu ved mange, at der skal noget mere til, men gennemsnitsholdningen er sådan cirka, at "vi ved jo godt det er rigtigt, men vi skal da også have det godt medens vi er her".
Der er ingen vej udenom: hvis der skal ske noget, skal der gribes ind over for det "frie marked" og laves planøkonomiske tiltag. Så længe vi danskere ikke vil det, kom vi næsten ingen vegne. Håbet er ikke rigtig til at få øje på.

anbefalede denne kommentar
Brugerbillede for Palle Jensen

Elbiler, forstået som almindelige biler, som har store batterier, vil aldrig blive populære så længe fossil biler ikke er forbudt.
Elbiler sidder i de samme bilkøer som andre og bruger som udgangspunkt mere energi til kørslen fordi de er tungere.
Batterier bliver aldrig billige, så elbiler er en dyr investering uden at brugerne får noget attraktivt for investeringen. Derfor tør ingen politikere bakke elbilerne op.
Så er der mere perspektiv i at tænke helt nyt.
RUF konceptet (Rapid Urban Flexible) er et dansk udviklet koncept, som forener det gode ved bilen med det gode ved toget. Det består af busser (maxi-ruf) og elbiler (ruf), som kører både på vejene og på en særlig monorail. Det kaldes DualMode.
Energiforbruget er meget lavt. Under 1/3 af forbruget for en alm. elbil.
Batterierne er små da køretøjerne forsynes fra skinnen så opladningen sker mens man kører.
Køretøjerne er selvkørende (ligesom metroen), så pendler tiden er konstruktiv tid.
Det er attraktive egenskaber, som vil gøre overgangen let. Folk forstår godt mulighederne ved RUF. Det ved jeg fra utallige foredrag jeg har holdt om systemet.
En testbane for RUF er netop nu ved at blive planlagt ved Køge, sådan at vi kan demonstrere en dansk klima teknologi, som vil give vindmøllerne baghjul.
Se: www.ruf.dk

anbefalede denne kommentar