Læserbrev

Rettidig omhu, Mærsk?

12. oktober 2016

Mærsk slækker nu på krav til miljø og sikkerhed for at spare penge på ophugning af gamle skibe. Mærsk Møllers slogan var ellers og er vel stadig »Intet tab skal os ramme, som ved rettidig omhu kan afværges«.

Man må vel nu med rette kunne stille spørgsmålet, om sloganet kun gælder i økonomiske spørgsmål, eller om det også gælder i miljømæssige?

Frem for at lukke Lindøværftet kunne Mærsk fint have lavet det om til et ophugningssted for sine egne skibe, da man i flere år har vidst, hvornår disse skibe skulle hugges op.

I stedet vælger Mærsk nu at lade deres skibe blive hugget op på strande i Indien, hvor arbejdet udføres uforsvarligt og til stor belastning for miljøet, hvor olie og andre giftstoffer bliver skyllet ud i havet.

Mærsk har et ophugningsprogram helt frem til 2020, og vi må som samfund stærkt opfordre Mærsk til at vise ansvar og leve op til sloganet »Rettidig omhu« – også når det gælder miljøet.

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Erik Jensen
Erik Jensen anbefalede denne artikel

Kommentarer

Efterhånden som globaliseringen lukker ned, så vil enorme tonnager af olieplatforme, container- og tankskibe skulle hugges op ...måske kan det give nyt liv til Lindøværftet og Munkebo kommune.

Torben Lindegaard

Svaret på den miljø- og sikkerhedsmæssigt elendige ophugning af udtjente tankskibe på de indiske strande er at insistere på forsvarlige forhold på begge områder. Disse miljø- og sikkerhedskrav kan fremføres igennem WTO - en slags kommerciel fætter til FN.

Det vil blot tage brødet ud af munden på de indiske værftsarbejdere, hvis arbejdet flyttes til Fyn.

Link, der forklarer sammenhængen mellem WTO & UN:

https://www.wto.org/english/thewto_e/coher_e/wto_un_e.htm

Torben Lindegaard, hvordan kan du i samme sætning nævne "ophugning ..på indiske strande" og "indiske værftsarbejdere"...

WTO & UN: Almindelig ansvarsforflygtigelse.

Naturligvis skal Danmark og Mærsk anvende egne velegnede industrianlæg til at fjerne eget forurenende affald. Og ikke udnytte en timelønsforskel på faktor 100.

Torben Lindegaard

Begrebet ophugningsværfter turde ikke være ubekendt:

http://www.maritimedanmark.dk/?Id=30919

Citat fra linket:
"Værfterne Priya Blue Industries, Shree Ram Vessel Scrap, R.L. Kalathia Ship Breaking og Leela Ship Recycling er alle blevet certificeret efter IRClass Systems and Solutions, en norm udviklet af the Indian Register of Shipping."

http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4272336/alang-ship-recyclers-on...

Løsningen på den dårlige sikkerheds- og miljøforhold på Arlang besår i at EU & WTO kræver certificering af ophugningsværfterne.

Der er allerede sket en betragtelig fremgang på Arlang stranden, siden vi på TV så DSB's gamle storebæltsfærger blive hugget op på denne strand.

De 4 ovennævnte værfter mener sig endog kvalificeret til ophugningsgodkendelse efter EU's krav. Denne anmodning skal vi bedømme efter de gængse arbejdsmiljø- og sikkerhedskrav i EU.

Eventuelle mangler i IRClass Systems and Solutions skal vi påpege og kræve forbedret - men vi skal ikke tage brødet ud af munden på de indiske værftsarbejdere.

Torben Lindegaard

Der er 150 ophugningsværfter på Arlang Beach - det ene værre end det andet.

Men 4 af værfterne, Priya Blue Industries, Shree Ram Vessel Scrap, R.L. Kalathia Ship Breaking og Leela Ship Recycling, er altså blevet certificeret efter IRClass Systems and Solutions og har søgt og fået EU godkendelse til skibsskrotning.

Det betyder selvfølgelig ikke, at stranden så lige pludselig er blevet ryddet op eller er blevet mindre giftig. Men det betyder, at arbejds- og miljøvikårene på de 4 værfter opfylder certificeringskravene.

Ergo skal vi handle med dem og vise, at det betaler sig at investere i miljø- og sikkerhedsforbedringer - og den indsigt er slet ikke en selvfølge i Indien, så de selskaber, der gør en indsats, skal belønnes.

Torben Lindegaard

Check engang Priya Blue Industries's hjemmeside.

Allerførste side er denne her: http://www.priyablue.com

Siden viser, at selskabet er ISO 9001, 14001, 30000 certificeret; samt OHSAS 18001 certificeret.

Det bliver hurtigt kringlet med disse certificeringer - og alle interesserede kan Google emnet - men det er altså valide certificeringer også på vore breddegrader.

Priya Blue Industries er med rette stolt af sin indsats på arbejdsmiljøområdet, og Priya Blue Industries fortjener vores ros - og ikke vores negative automatreaktion.

Jens Erik Starup

Nu skal man ikke falde på halen for disse certificeringer.
I bund og grund definerer virksomheden blot hvad den vil, hvorefter et certificeringsorgan kontrollerer, om virksomheden nu også lever op til sin egen beskrivelse.
Hvis nu virksomhedens ambitioner ikke er for store, hvad så?

Torben Lindegaard

Jeg så på TV i dag A P Møllers chef for bæredygtighed, Annette Stube, undskylde misæren med skrotning af "North Sea Producer" på en strand i Bangladesh under helt uantagelige forhold - såvel sikkerhedsmæssigt som miljømæssigt.

Annette Stube beklagede mange gange; men Mærsk kunne ikke gøre noget, da det ikke længere var deres skib. Skibet blev tilsyneladende solgt af A P Møller til ophugning så sent som d. 17.8.2016, så al hændervridningen kunne være undgået ved rettidig omhu så sent som i august dette år.

http://shipandbunker.com/news/features/risk-management/698729-weekly-ves...

Mærsk blev så sent som sidste uge kritiseret for at lade 2 containerskibe ophugge på ophugningsværftet Shree Ram på Arlang Beach - og nu ophugger Mærsk så et flydende olielager, Vessel Type: FLOATING STORAGE/PRODUCTION, på åben strand i Bangladesh.

http://www.marinetraffic.com/dk/ais/details/ships/shipid:185647/mmsi:234...

Hvad bliver det næste??
Hvor uansvarlige kan Mærsk mon opføre sig??

Gad vide om ophugningsværftet i Bangladesh overhovedet er ISO certificeret???

Jeg ved det ikke; men frit fra hoften forekommer ophugningsstranden i Bangladesh om muligt at være endnu værre end den indiske strand Arlang Beach, hvor trods alt nogle af ophugningsværfterne er ISO certificeret.

Det er klart, at overholdelsen af certificeringskravene koster penge, så et ikke-certificeret ophugningsværft kan selvfølgelig byde høje for et udtjent skib end et ophugningsværft, der skal overholde certificeringsvikårene.

Torben Lindegaard

@Jens Erik Strarup

Selvfølgelig skal vi ikke falde på halen over disse certificeringer; men dine betragtninger om, at det alene er firmaet, der definerer certificeringskravene, gælder kun for ISO 9001 - og kun delvis.

ISO 14001 kræver løbende forbedringer, og ISO 30000 & OHSAS 18001 stiller objektive krav om procedurer, politikker & mål.

ISO 3000 er specifik rettet til ophugningsværfter, "Specifications for management systems for safe and environmentally sound ship recycling facilities"

OHSAS 18001 er et generelt system til arbejdsmiljøledelse.

Du er vel enig i, at det i Danmark kan være en krævende proces for et firma at opnå disse certificeringer igennem f. ex Dansk Standard eller Norsk Veritas.

Jeg kender ikke specifikt til certificeringsproceduren i Indien; men disse standards er internationale med et godt ry, og vi skal ikke pr. automatik nedgøre indiske firmaer, der lader sig certificere - heller ikke selv om disse firmaer er beliggende på Arlang Beach.

Hvis du ved noget konkret om svigt i certificeringsproceduren i Indien vil jeg meget gerne læse det.

Men selvfølgelig - ophugning på åben strand i Bangladesh af et olielagringsskib er uansvarligt helt uden for kategori - og det falder tungt tilbage på A P Møller/Mærsk.

Sagen anses åbenbart for alvorlig inhouse. Idag var Jacob Ellemann Jensen beordret på skærmen for at dæmpe forargelsen. Mon dét er i henhold til Vincent Hendriks anbefalinger vedrørende imødegåelse af en shit-storm - straks at eskalere forsvaret.

Torben Lindegaard

@Jens Erik Starup

Aner det ikke - men jeg har aldrig hørt om en sådan certificering på rederiniveau.

Kender du en sådan ceritficering??

Jens Erik Starup

@Torben Lindegaard.
Jeg går ud fra, at Mærsk i en eller anden udstrækning er certificeret.
Hvad enten der svares ja eller nej til mit spørgsmål, må det medføre, at en certificering ikke nødvendigvis er en garanti for noget som helst.

Torben Lindegaard

@Torben Lindegaard

Mærsk er mig bekendt alene ISO 9001 certificeret. Denne certificering går på kvaliteten i produktionen og kunderelationerne - der er ikke noget miljø- eller arbejdssikkerhed inkluderet i denne certifikation.

Men spørg i rederiet.

Min interesse i denne tråd er især de indiske ophugningsværfter på Arlang Beach, Priya Blue Industries, Shree Ram Vessel Scrap, R.L. Kalathia Ship Breaking og Leela Ship Recycling, der har arbejdet for ovennævnte certificeringer, ISO 9001, 14001, 30000 certificeret; samt OHSAS 18001.

Interessen blev vakt af Poul Erik Kristiansens læserbrev - som jeg naturligvis sagtens kan forstå baggrunden for, idet Poul Erik Kristiansen er folketingskandidat for SF på Fyn, ikke et ondt ord om det.

Men når 4 ophugningsværfter lægger sig i selen for at forbedre de frygtelige forhold på Arlang Beach - ved at lade sig certificere efter f. ex. ISO 30000 og forhåbentlig leve op til certificeringskravene - så er det ikke svaret at fordømme dem og kræve aktiviteten til Fyn.

Så er vi helt sikre på, at ikke flere af de mange ophugningsværfter vil gøre sig ulejlighed med at søge certificering, eller betale omkostningerne hertil - og det vil blot tage brødet ud af munden på værftsarbejderne.

Tvært imod bør vi støtte de 4 værfter - også uden garantier.
Det er svært at få garantier for noget som helst i denne verden.

Torben Lindegaard

@Jens Erik Starup

Ja, selv tak.

Jeg sidder selv tilbage med nogle spørgsmål:

Hvad var din baggrund for at advare os alle sammen mod at falde på halen for alle disse certifikationer?

Hvad kender du til certificeringsordningerne og certificeringsprocedurerne?

Og hvad er din konkrete baggrund for ikke at ville godkende de 4 skrotningsværkers certificeringsindsats?

Jens Erik Starup

Fakta er at Mærsk, uanset hvilke certificeringer Mærsk måtte have gennemført, har været i stand til sende sine skibe til skrotning på åben strand.
I øvrigt stiller du flere spørgsmål, end du giver svar.

Torben Lindegaard, hvem er det der våser om certificering? Certificering i en branche hvor kun dødsulykkker - som der er 25 af året alene på den omhandlede ophuggerplads i Bangladesh - bliver registret som arbejdsulykker. For få år tilbage var branchen under mistanke for slaveri. Du taler jo simpelt hen direkte imod de eksisterende forhold:

Fra EU parlamentet:
Skibsophugning på de sydasiatiske strande udføres ofte under kummerlige forhold. Der er ingen beskyttelse mod forurening overhovedet, og arbejdernes liv sættes på spil. Meget få skibe bliver renset for farlige stoffer, før de når ophugningsanlæggene. Det, hr. Blokland lige har sagt om skibsrensning i Holland, er meget betydningsfuldt. Når skibene når deres destination, fjernes de pågældende affaldsstoffer på en måde, som er farlig og skadelig for miljøet. For at få bugt med denne situation er der allerede indført internationale regler og EU-lovgivning. Baselkonventionen og affaldsoverførselsforordningen bliver imidlertid ofte overtrådt og overholdes sjældent af destinationslandene under påskud af, at det er skibets sidste sejlads.

Torben Lindegaard

@Jens Erik Starup

Du fatter det stadigvæk ikke.

Det er de 4 ophugningsværfter på Arlang Beach, der er blevet ISO 30000 certificeret mv.

Det er de 4 værfter - ud af de 150 ialt på den frygtelige kyst - vi skal anerkende.

Hvad Mærsk end måtte gøre med "North Sea Producer" på en strand i Bangladesh, kan umuligt regnes de 4 værfter i Indien til last.

Jævnfør i øvrigt mit læserbrev d. 16.10 kl 13:43 i denne tråd.

Torben Lindegaard

@Bill Atkins

Hold da op, hvor du dog våser.

Du roder hele Sydøstasien i spørgsmålet om 4 ophugningsværfter på Arlang Beach i Indien.

Jeg kan i det hele henvise til læserbrev d. 12.10 kl.12:23 & kl.16:46

Jens Erik Starup

@Torben Lindegaard.

Du kan ikke forvente, at alle kommentatorer nødvendigvis vil tale dig efter munden eller besvare spørgsmål, som ikke kan interessere andre end dig.

Torben Lindegaard. Hvem er det der begrænser problematikken med ikke-bæredygtig skibsophugning til de fire ophugningspladser på Alang Beach i Indien? Fire pladser som luftfoto viser ikke lever op til kravet om opsamling af affaldsstoffer. Og læs her om den dødsstatik på ca. 2000 dræbte (note 8) siden 1983 i Alang Beach som du iskoldt ignorerer.

http://www.shipbreakingplatform.org/shipbrea_wp2011/wp-content/uploads/2...

Iøvrigt er det i dag en tilståelsessag fra Mærsk at de ikke havde styr på deres ophugning.

Torben Lindegaard

http://www.ulandssekretariatet.dk/content/faglig-rekruttering-foregaar-i...

Selv på Chittagong-stranden i Bangladesh - som er endnu værre end Arlang Beach i Indien - arbejder Ulandssekretariatet i samarbejde med BILS (Bangladesh Institute of Labour Studies) for at forbedre arbejdsmiljø og for at øge tilslutningen til fagforeningerne.

I linket er nævnt, at det er lykkedes at registrere 11 virksomhedsbaserede fagforeninger.

Mads Bugge Madsen, sekretariatsleder på Ulandssekretariatet var på TV2 denne uge.
Bugge Madsen så ingen fordele ved, at f. ex. Mærsk trak sig bort fra ophugning i Bangladesh eller Indien - ophugningen skulle selvfølgelig foregå på udvalgte ophugningsværfter.
citeret efter hukommelsen

(Jeg har ringet til Ulandssekretariatet for at få eventuelt link til interview'et med Bugge Madsen; men et sådant link eksterer ikke, TV2 kan ikke skaffe det)

Bestræbelserne på vore breddegrader bør gå på at ophugning af "vore" skibe finder sted på ISO-certificerede værfter, der er optaget på EU's liste over ophugningsværfter godkendt til ophugning af skibe under EU's flag.

Det er direkte kontraproduktivt at søge al EU ophugning fjernet fra f.ex Arlang Beach.

De certificerede værfter vil blive udkonkurreret af de ikke-certificerede værfter -
simpelthen fordi sidstnævnte kan tilbyde en højere pris pr. ton stål i og med, at de blæser højt og flot på alle mulige certificeringsbestemmelser vedrørende arbejdssikkerhed & -miljø -
hvilket selvfølgelig medfører lavere enhedsomkostninger i ophugningsprocessen.

Det bliver et race mod bunden - og ophugning på de værfter, der kan tilbyde højeste afregningspris pr. ton stål fortsætter på allerværste vis.

Jeg kan godt se Poul Erik Kristiansens formål med sit debatindlæg - han vil selvfølgelig gerne indvælges i Folketinget fra sin kreds på Fyn, ikke et ondt ord om det.

Men..............mon det virkelig er Pia Olsen Dyhr's, Handels- & Investeringsminister fra 2011 - 2014, politik, at vi skal søge al skrotning af "danske skibe" overført til Danmark.

Det kan jo være, at hun vil give os et svar.

Uha, det bliver hurtigt et langt indlæg - vel også for langt; men emnet er vigtigt, ikke mindst for værftsarbejderne på Chittagong-stranden, Arlang Beach & Gadani Beach

Torben Lindegaard

@Poul Erik Kristiansen

Jeg så på TV2 i går Margrethe Auken redegøre for EU-Parlamentets Grønne Gruppe's politik omkring skibsophugning.
Det var vel også SF's politik, som Margrethe Auken her fremlagde?

Margrethe Auken fremhævede især 2016 versionen af "European List of ship recycling facilities", som stiller krav om bl. a. tørdok:

http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/list.htm

Margrethe Auken var ikke så lidt mindre begejstret for Hong Kong Konventionen, der ikke stiller krav om tørdok:

http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/PapersAndArticlesByIMOStaff/Docume...
&
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/ShipRecycling/Pages/Default.aspx

Hong Kong Konventionen blev forhandlet færdig af 63 lande i 2009 og træder i kraft, når 15 af landene har ratificeret Konventionen - hvilket endnu ikke er sket.
Danmark er vist ved at være på plads med at få tilpasset dansk lov så konventionen kan tiltrædes. Det har altså indtil videre taget 7 år - man tror det er løgn.

Jeg hæftede mig ved, at Margrethe Auken specifikt nævnte Tyrkiet og Kina som lande, der opfylder kravene i "European List of ship recycling facilities".
Hun kunne også have nævnt Sydkorea.

Indien blev direkte nævnt som helt uantageligt - og hun kunne have tilføjet Bangladesh & Pakistan.

Dog skal det - igen - nævnes, at 4 værfter på Alang Beach: Priya Blue Industries, Shree Ram Vessel Scrap, R L Kalathia Shipbreaking & Leela Ship Recycling opfylder Hong Kong Konventionen og 2013 udgaven af "European List of ship recycling facilities" plus flere ISA certificeringer mv.
Hvis de 4 værfter vil optages på 2016 udgaven af "European List of ship recycling facilities", skal de have anlagt en tørdok.

Spørgsmål:
Er du enig i, at vi i EU skal støtte de ophugningsværfter i udviklingslandene, der investerer i anlæg, sikkerhedsudstyr & personaleuddannelse, så kravene i 2016 versionen af "European List of ship recycling facilities" kan opfyldes, og disse værfter altså kan optages på EU's hvidliste ??

Det er lige så sikkert som Amen i Kirken, at disse investeringer ikke foretages uden udsigt til øget aktivitet som følge af optagelse på EU's hvidliste.
Værftsindustrien i Sydøstasien er ikke et te-selskab.