Kommentar

Jeg overtrådte statens normer for normal opførsel, da jeg tog toget til Oslo

Du bliver ikke bare betragtet som dum, men også som en lidt mistænkelig type, hvis du vælger en dyr og langsom togtur frem for en billig, hurtig flybillet. Det skete for mig forleden på vej til Oslo
20. september 2017

I forsøget på at reducere mit CO2-aftryk er jeg begyndt at tage toget til konferencer eller andet internationalt forskningssamarbejde. Senest til Oslo, en tur, der tager omkring ni timer med et enkelt skift i Göteborg. Betydeligt længere tid end med fly, men der er til gengæld ro til at læse og skrive.

Der er nu grænsekontrol mellem Sverige og Norge. I hvert fald en form for toldkontrol, der stiger på toget og kører med et par stationer.

Sidst jeg var med, blev jeg bedt om at vise billet og pas – og blev spurgt om, hvorfor jeg havde taget toget helt fra København, når jeg kunne flyve.

Jeg fortalte, at jeg forsøgte at minimere mit CO2-aftryk, men det var tilsyneladende ikke noget brugbart argument, for som betjenten bemærkede, kunne jeg jo flyve for nogle få hundrede kroner med et lavprisselskab, og jeg havde jo betalt et par tusinde kroner. Det var mistænkeligt, og der blev tilkaldt yderligere to kollegaer og en hund, der kunne stikke snuden ned i konferenceskjorterne.

Lidt sjovt, men der er også alvor bag episoden. I 1970 fik Louis Althusser udgivet artiklen ’Ideologi og ideologiske statsapparater’ i tidsskriftet La Pensée, en tekst, som først blev ikonisk i det marxistiske miljø, men som i dag har spillet en rolle i forbindelse med forståelsen af, hvordan ideologi internaliseres. I teksten anråbes eller interpelleres borgeren af en politibetjent med et »Hej, du dér!«

For Althusser producerer selve betjentens henvendelse en potentiel skyldfølelse hos den, der anråbes, og som informerer om, at vedkommende måske har overtrådt statens regler eller normer for korrekt opførsel: Har jeg gjort noget forkert? Har jeg forbrudt mig? Alene mistænkeliggørelsen vidner altså om, at man falder uden for den herskende ideologi.

For mit vedkommende overtrådte jeg derfor med Althussers begreber konkurrencestatsideologien om, at man skal rejse mest effektivt ud fra kriterier om både at reducere mine omkostninger og mit tidsforbrug. For i en enhver konkurrence gælder det om at komme først i mål, og det gøres naturligvis bedst ved hjælp af fly.

De gamle ideologier er blevet overhalet af realiteterne

Det er i dag i flere tilfælde billigere at flyve til London, Paris eller Barcelona end at tage toget fra København til Aarhus eller Aalborg. Godt for den danske konkurrencestats beboere, der er i konkurrence med andre stater i en globaliseret verden, men vi kender nu prisen for vores høje CO2-forbrug: En mere usikker verden med storme og vandstandsstigninger, der i værste fald kan gøre hele kloden ubeboelig. Lige præcis det, som de flyglade amerikanere oplever i disse uger. Et dialektisk tilbageslag, der er til at forstå – selv for dem, der har tvivlet på klimakrisens alvor.

Hvis velfærdsstatens succes bestod i at demokratisere privatbilismen og konkurrencestaten i at give adgang til billige flysæder, består opgaven for den fremtidige bæredygtige stat i at demokratisere den kollektive trafik og gøre den så attraktiv, at der ikke findes noget andet alternativ. Og hvis vi skal tro på Althusser, er det først en succes, når en betjent anråber os i lufthavnen og spørger, om det virkelig kan passe, at vi tager flyet, når turen kun går til Frankfurt, Nice eller London.

Når man bliver anråbt, og der stilles kritiske spørgsmål til handlinger og livsførelse, er vores umiddelbare reaktion at retfærdiggøre vores handlinger. Vi går i gang med at forklare, hvorfor vi handler, som vi gør. Sådanne forskellige former for retfærdiggørelse har filosoffer og sociologer beskæftiget sig med i lang tid. Mest berømte i denne sammenhæng er nok filosoffen Michael Walzer og sociologerne Luc Boltanski og Eve Chiapello.

Sidstnævnte har netop påpeget, at det, der udmærker den økologiske retfærdiggørelse og dermed den bæredygtige stats ideologiske fundament, er, at nok er den værdibaseret som liberalismen og socialismen, men den er også naturvidenskabeligt funderet.

Klimaforandringerne er en realitet og kan derfor ikke forhandles politisk, men kun tages til efterretning. Problemet er imidlertid, at de gamle ideologier hænger fast i, hvad der for lang tid siden var comme il faut. De er blevet overhalet af realiteterne.

Skal de traditionelle ideologiske kampe have en chance, må de derfor udvikle nye former for retfærdiggørelse, der er CO2-neutrale.

Om det – som for de liberale – skal være en konkurrence om, hvem der kan blive mest bæredygtig, eller – som for socialisterne – hvem der kan udvikle de mest velfungerende bæredygtige fællesskaber, er i princippet ligegyldigt, så længe det står mål med den nye virkelighed.

Alt andet er at lade både menneskeheden, liberalismens frihedsidealer og socialismens idealer om fællesskab drukne i oversvømmelser eller blive blæst omkuld.

»Hej, du dér!«

Rasmus Willig er sociolog

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Forsiden lige nu

Anbefalinger

  • Christian De Thurah
  • Flemming Berger
  • Eva Bertram
  • Eva Schwanenflügel
  • Holger Madsen
  • Nanna Wulff M.
  • Michael Kongstad Nielsen
  • Christian Mondrup
  • Søren Roepstorff
  • Hans Larsen
  • Niels Duus Nielsen
  • Dorte Sørensen
  • Katrine Damm
  • Poul Anker Sørensen
  • Palle Yndal-Olsen
Christian De Thurah, Flemming Berger, Eva Bertram, Eva Schwanenflügel, Holger Madsen, Nanna Wulff M., Michael Kongstad Nielsen, Christian Mondrup, Søren Roepstorff, Hans Larsen, Niels Duus Nielsen, Dorte Sørensen, Katrine Damm, Poul Anker Sørensen og Palle Yndal-Olsen anbefalede denne artikel

Kommentarer

Man kan bruge ecopassenger.org til at se om det virkeligt er mere miljøvenligt at kære 12 timer i tog end 3 i fly: http://ecopassenger.hafas.de/bin/query.exe/en?ld=uic-eco&L=vs_uic&OK#focus
Konklusionen er, at man sparer 2/3 af energien og omkring 9/10 af kuldioxiden.
Om de titusinde kroners forskel kunne have forbedret miljøet mere på anden vis må andre beregne.

Karsten Aaen, Bjarne Frederiksen, Søren Fosberg og Søren Roepstorff anbefalede denne kommentar
Dorte Sørensen

En løsning er at få internationale aftaler om afgift på flytrafik. Politikerne der taler så meget om fri og færd konkurrence kan da ikke forsætte med denne uretfærdige konkurrence til stor fordel for flyselskaberne og til STOR skade for klimaet.
Den kollektive trafik kunne også helt blive offentlig og betalt over skatten så den stod til fri benyttelse for ALLE og der blev lagt store afgifter på benyttelse af bil - så kunne der gives fritagelse for afgift til personer der ikke kan benytte den kollektive transport.
Der kunne også afholdes mange flere konferencer mv. elektronisk osv.
Bare et par forslag.

Charlotte Ardal, Flemming Berger, Karsten Aaen, Eva Schwanenflügel, Torben K L Jensen, Søren Roepstorff, Poul Anker Sørensen, Hans Larsen og Niels Duus Nielsen anbefalede denne kommentar
Maj-Britt Kent Hansen

Omkring 1998 var jeg på vej fra Københavns Hovedbanegård til Hamborg med tog. Toget gik i stå efter Hvidovre station. Vi sad der på skinnerne og ventede i seks timer. Så kom der tysk paskontrol i Hvidovre! Det var ikke noget, der kunne anfægte DSB det mindste, da jeg bagefter skrev til dem, at jeg fandt det højst besynderligt, at jeg skulle vise pas til tysk politi i Hvidovre.

Et par tusinde kroner for en tog billet til Oslo. DSB har lige hævet godt 2400 fra min konto for en returbillet til Berlin.

Johnny Winther Ronnenberg og Eva Schwanenflügel anbefalede denne kommentar
Johnny Winther Ronnenberg

Jeg vil eje DSB, så er jeg da tryg i alderdommen ;-)

Man burde tage diskussionen om offentlig transport op til seriøs diskussion:

1: Hvad koster det og er det pengene og rent miljømæssigt af værdi?
2: Er der samfundsmæssige gevinster? Når nu alt skal gøres op i penge.
3: Hvad ville der ske hvis det ikke fandtes? Manglende arbejdskraft mange steder?

Som tidligere pendler igennem mange år kender jeg godt svarene, men det virker ikke som om, at politikere af alle farver gør det.

Michael Kongstad Nielsen

Man kunne også 'tomle' derop. Det ville spare på CO2-aftrykket at dele bil med nogle i forvejen farende.
Elle gå. Rene tanker skulle det give med sådan en pilgrimsfærd - i tilgift til Co2 besparelsen.
De 600 km. skulle kunne klares på en uges tid med friske støvler.

Vi lever i en underlig verden: når man konstaterer, at det tager 9 timer at køre med tog fra København til Oslo - mod vel 1-2 timer med fly, og togbilletten koster flere gang prisen på flybilletten, så foreslår nogen i fuldt alvor, at man skal lægge afgift på flybilletter.

Man burde i stedet stille det helt åbenlyse spørgsmål: hvorfor er det flere gange dyrere at køre med toget på trods af, at man som togpassager kun betaler ca. halvdelen af de faktiske omkostninger ved togrejsen (fordi resten dækkes via statstilskud) - hvorimod man som flypassager ikke subsidieres af staten?

Det er ganske enkelt uacceptabelt, at togtrafikken er så ineffektiv.

Johnny Winther Ronnenberg og Karsten Aaen anbefalede denne kommentar
Michael Kongstad Nielsen

Jens Winther
Så vidt jeg ved, er flytrafik med til at forværre atmosfærens Co2-indhold.
Og det er vist med til at jordens gennemsnits temperatur stiger.
Og det er vist med til at havvandet i Atlanterhavet bliver så vart, at Irma og de andre orkaner udvikler sig sig så ekstremt.

Man kan selvfølgelig bare negligere det hele, Det er ikke mit problem.
Men prisen for klimaforandringerne overstiger så langt den lette gevinst ved CO2 - frit udslip.

@Michael Kongstad Nielsen, jeg taler jo ikke om "at negligere det hele"! Faktisk opfordrer jeg til, at alle de politikere og andre, der gerne vil gøre noget for den kollektive (tog)transport begynder at overveje, om ikke det burde være muligt at producere konkurrencedygtig togtransport på en anden måde end ved den totalt ubegavede (at lægge store afgifter på andre transportmåder).

Det er faktisk uacceptabelt, at omkostningerne ved at producere togtransport er så latterligt høje - men hvad, hvis ikke flytransport var blevet privatiseret/kommercialiseret, havde det da sikkert også stadig været dyrere end togtransport. (Bemærk, jeg taler om omkostninger ikke priser, som er forvredet af statstilskud/afgifter!).

Dorte Sørensen

Jens Winther hvilke afgifter er regeringen og DF ved at lægge på andre transportmidler til fordel for togtransport??
Med deres bilafgiftsforlig fik de større familiebiler og den dyreklasse mindre afgifter. De helt små biler som pensionister og unge især bruger blev afgiften lidt højere. Derudover vil regeringen og DF give takstnedsættelse for privatbiler der benyttelse af Storebæltsbroen. Men efter kritik fra vognmænd så vil de også få nedsættelse. Disse nedsættelser vil give større trafik på vejnettet og med flere lastbiler og mindre gods på banen vil lastbilerne fylde og slide endnu mere på vejnettet. Det kan blive ret dyrt for samfundet og koste mere CO2 udledning og der med gøre det svært at opfylde vor CO2-mål.

@Dorte Sørensen, mine kommentarer var møntet på dem, der her på tråden argumenterede for, at man burde lægge afgifter på flytransport (fordi togtransport - trods massive statslige tilskud - er dyrere og langsommere end flytransport).

Du har ret: det er urimeligt, at enkelte bilmodeller er blevet dyrere efter forliget om bilafgifter. Lad os afskaffe den utidssvarende beskatning af et for mange familier nødvendigt transportmiddel, bilen.

Hvad angår CO2-målene, så lad os tage os sammen, køre færre kilometer, købe mere energieffektive biler, købe fx el-biler, tage (el!)toget - når det er muligt. Når vi kan finde ud af at købe skrabeæg i stedet for buræg, så kan vi sgu også opføre os miljømæssigt fornuftigt på individuelt niveau.

"tage (el!)toget - når det er muligt"

Hmmmm, med den hastighed, elektrificeringen finder sted i Danmark, har det vist meget, meget lange udsigter for langt størstedelen af Danmarks jernbanenet..... ;-)

@Erik Karlsen, ja -. det kan du have ret i. Det var en katastrofe af de helt store, da den socialdemokratiske regering i 2001 suspenderede den elektrificering af det danske tognet, som var besluttet i 1979.

Nils Grøngaard

@Jens Winther:

Din præmis om at flypassagerer ikke subsidieres af staten kan absolut diskuteres. EU-retten betyder nemlig at flybrændstof er nemlig fritaget for afgifter. Jeg er ikke inde i de nærmere detaljer om hvor stor en besparelse dette indebærer for flyselskaberne.

Som sådan er flytrafik ikke nødvendigvis forfærdeligt ineffektiv, faktisk kan en Boeing 747 som er fyldt pænt op klare sig med ca. 0,025 liter brændstof pr. passager pr. kilometer, dvs. 40 km/l pr. passager (kilde: http://science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/question192.htm, jeg har selv omregnet fra gallons per mile).

Det store problem er at når det bliver hurtigere og billigere at rejse langt, så gør flere mennesker sjovt nok dette. Vores transportforbrug er mao. eksploderet i de seneste årtier. Hvilket jo altså er skidt nyt for miljøet, mens det kan være godt for andre ting.

Der er givetvis en mængde forbehold knyttet til den gengivne beregning, bl.a. er start og landing langt "dyrere" i brændstof, dvs. at korte flyrejser er mindre økonomiske.

Hvad der afgør togtrafikkens prisniveau ved andre mere om end jeg, men jeg tænker at det bl.a. afspejler mange års nedprioritering af jernbaner som en nødløsning når bilen er i stykker og ellers primært tiltænkt fattige, fjolser og fruentimmere. Derudover er flytrafikken ikke forpligtet af en driftskontrakt der specificerer rutenettet og fordelingen af afgange, noget som nok er en stor omkostning når vi taler om togdrift.

@Nils Grøngaard, subsidiering, det er når en togpassager kun selv betaler 50% af rejsens reelle omkostninger og staten (dvs vi andre) betaler de andre 50%.

Det er korrekt, at flybrændstof (når det anvendes til erhvervsmæssig personbefordring mod betaling) er fritaget for energiafgift. Det gælder imidlertid også brændstof til fx færger og tog(!).

Men at kalde det subsidiering, at man ikke pålægger en given aktivitet en afgift betragter jeg som new-speak.

Hvorom alting er, se fx Michael Kongstad Nielsens oplysninger om priseksempler. Det er da tankevækkende, at det er billigere at køre med en privatdrevet, kommerciel bus (som pålægges at betale energiafgifter!) end at køre med et tog (hvor man selv kun betaler halvdelen af de faktiske omkostninger). Og at toget (selv på orange billet) er væsentligt dyrere ned at flyve.

Men busser og fly arbejder jo også på kommerciel basis - så hvis ikke de er konkurrencedygtige stopper festen helt af sig selv. Derimod er togdriften - udover at være subsidieret (hvilket i sig selv virker effektivitetshæmmende) - belastet af politisk indblanding i tide og utide.

Niels Duus Nielsen

Jens Winther: "...det er billigere at køre med en privatdrevet, kommerciel bus...".

Er det? Måske i kroner og øre, men penge er ikke et mål for, hvor meget noget forurener. Det er jo derfor, transport pålægges energiafgifter: Uden disse afgifter ville endnu flere tage bilen, med endnu mere forurening til følge. Så det eneste dit eksempel viser, er at energiafgifterne er for lave.

Det er i grunden et meget simpelt regnestykke: Et eltog, der transporterer 500 mennesker over en given strækning, vil til enhver tid forbruge mindre energi end 500 privatbiler, simpelthen fordi det koster energi at transportere det stål, som bilerne er bygget af. Toget vejer selvfølgelig også, men ikke nær så meget som 500 privatbiler.

Den samme udregning kan foretages med godstramsport, og resultatet er det samme: Det er miljømæssigt set mindre omkostningsfuldt at transportere tonnage over store afstande med tog end med lastbil. At det er billigere i kroner og ører skyldes alene, at den statslige regulering er utilstrækkelig.

For vi er vel enige om, at det er vigtigere at begrænse miljøbelastningen end det er at fremme rentabiliteten?

@Niels Nielsen, i stedet for at fuske rundt med afgifter, hvorfor så ikke koncentrere sig om, at nedbringe omkostningerne ved de energi- og miljøvenlige alternativer - sådan at de "automatisk" er konkurrencedygtige? Det forekommer da at være en mere logisk og bæredygtig tilgang, ikke?

Hvis nu dine biler havde 5 passagerer med hver, så holder dit regnestykke jo ikke længere, vel? Et tog, der kan transportere 500 passagerer vejer mere end 100 biler - er jeg ret sikker på.

Nej, energiafgifterne er ikke for lave. Det handler om, at nogle transportløsninger, fx tog, i praksis ikke har oplevet den effektivisering (omkostningsreduktion), som biler og fly har. Blandt andet netop fordi de altid har været subsidierede (hvilket jo er med til at kompensere for og dermed skjule deres ineffektivitet) og fordi politikere er sindssygt dårlige til at træffe konsistente beslutninger og effektuere dem.

At sætte en konflikt op mellem miljøbelastning og rentabilitet er grundlæggende helt forkert. De mest energieffektive (og dermed mest miljøvenlige og bæredygtige) løsninger, og løsningerne med det mindste forbrug af råmaterialer er jo født med et omkostningsmæssigt forspring - de vil altid være billigst, både i anskaffelse (investering) og drift. Og den fordel er markedsøkonomien langt bedre til at få frem i praksis end afgiftsfokuserede politikere er!

Michael Kongstad Nielsen

Jens Winther
- hvorfor er offentlig togdrift så meget dyrere?

Godt spørgsmål, og jeg tror også, at det kan blive billigere, altså mere rentabelt.
Men husk, at offentlig togdrift har været nedvurderet i mange år, der var intet politisk engagement i det. Banen blev skilt fra driften, for at åbne for privat drift. men banen skal stadig være opperationel, med velfungerende skinner, signaler og it-systemer, samt naturligvis stationer, billetsalg og kioskservice, som er overtaget af Seven Eleven

Man har ikke ønsket, at DSB skulle løfte opgaven.
Og en statsejet virksomhed, som ejerne ikke bryder sig om, har svært ved at trives.

@Michael, jeg er sikker på, at alle politikere i Danmark ville ønske, at DSB var konkurrencedygtig, kørte til tiden og leverede god service. Ingen har noget andet ønske. Desværre må man konstatere, at regulariteten var bedre for 20-30-40 år siden, og at rejsetiderne med tog ikke er blevet kortere de sidste 40-50 år.

I dag bliver man udsat for at skulle køre i tog mellem fx København og Aarhus i over tre timer uden at kunne få hverken vådt eller tørt.

Hvorfor? Fordi DSB tabte adskillelige hundrede millioner kr årligt på sin "tog-service", og derfor afskaffede den.

Det siger jo alt, at DSB end ikke er i stand til at tjene penge på at sælge mad og drikke til mennesker, som i tre timer er indespærret i et metalrør! Det er sgu da talentløst. Lige så talentløst, som at DSB har måttet lukke stationernes kiosker på grund at tab. Kun for at se, at 7-eleven kan betale husleje for deres kiosker på stationerne og alligevel tjene penge på driften.

Ja, DSB blev voldtaget, dengang Nyrup Rasmussen regeringen omgjorde beslutningen om elektrificering af tognettet med argumentet at fremtidens diesel-tog var mere miljøvenlige end el-tog. Alle andre - incl. DSB - vidste, at diesel-tog var fortiden. Danmark var allerede den gang det eneste land i Europa, der kørte med diesel-tog. Men socialdemokratiske politikere tror traditionelt, at de er klogere end alle andre..

Bortset fra denne bestemt ikke uvæsentlige undskyldning for DSB, så er resten af elendighederne ganske enkelt et udslag af gennemført ringe driftsledelse.

Nils Grøngaard

@Jens Winther:

Jeg kan ikke hidse mig stort op over om vi skal tale om subsidiering eller afgiftsfritagelse, den boksekamp må du søge en anden modstander til.

Men det undrer mig lidt at du farer sådan frem, og så ignorerer at DSB som jeg påpegede tidligere SKAL stille trafikbetjening til rådighed også i områder og tidsrum hvor dette ikke er rentabelt. Dermed er det jo misvisende blot at sammenligne DSBs omkostninger med dem som en kommerciel busvognmand har, der frit kan tilrettelægge antallet og tiderne for sine afgange så han opnår høj belægning.

Jeg ved ikke om det er kravet om at betjene bredt geografisk og tidsmæssigt, som du betegner som "politisk indblanding". Det synspunkt er du selvfølgelig velkommen til at have. Problemet er bare, at hvis den kollektive trafik alene skulle indrettes efter kommercielle kriterier, bliver der endnu mindre trafikbetjening end der allerede er. Det ser i forvejen skralt ud i tyndt befolkede områder respektive i "ydertimerne", hvor der er store begrænsninger på mulighederne for dem som fravælger bil - om så det er af lyst, idealisme eller nød. Et krav om at landets jernbaner skulle klare sig på rent kommercielle vilkår ville formentlig betyde farvel til al togdrift udenfor det københavnske s-togsnet.

@Nils Grøngaard, i teorien skulle man tro, at du havde ret. Men faktum er, at fx busserne fra København til Jylland kører med forbløffende korte intervaller, og at de kører til de mest fjerne dele af Jylland (selv steder, hvor man kun drømmer om togbetjening...).

Men uanset det er der vel egentlig i øvrigt ikke noget urimeligt i, at mennesker, der vælger at bosætter sig ensomt (med de fordele det har) må acceptere, at der ikke kommer et lyntog forbi et par gange i timen? Det ville da være et syndigt ressourcespild at have samme betjening med kollektiv trafik i tyndt befolkede egne som fx i København.