Kronik

Bilfri zoner og borgerindragelse er svaret på trafikkens klimaproblemer

De fleste mennesker ønsker bedre offentlig transport og færre biler på vejene. Men udviklingen går den stik modsatte vej. Trafikområdet skriger på mere borgerindragelse, og bilfri zoner er en oplagt og bæredygtig løsning på problemet
Højere bilafgifter, parkeringsafgifter, roadpricing og miljøzoner har ikke for alvor forhindret forurening og trængsel. Alt tyder derfor på, at det mest effektive middel vil være oprettelse af bilfri zoner, skriver dagens kronikør.

Højere bilafgifter, parkeringsafgifter, roadpricing og miljøzoner har ikke for alvor forhindret forurening og trængsel. Alt tyder derfor på, at det mest effektive middel vil være oprettelse af bilfri zoner, skriver dagens kronikør.

Ólafur Steinar Gestsson

Debat
3. januar 2019

Formentligt er der få steder, hvor den almindelige borger føler sig mere fremmedgjort i forhold til de politiske beslutninger end i trafikpolitikken. Igennem mange år har et stort flertal ønsket en udbygning af den kollektive trafik på bekostning af den individuelle. Den er udeblevet, og udviklingen går i den modsatte retning, fordi bilparken hele tiden vokser.

Den trafikpolitiske nedsmeltning har også klimamæssige konsekvenser. Omend regeringen har fremlagt en klimaplan, der tager sigte på at få én million hybrid-, el- eller tilsvarende grønne biler på gaden og forbud mod salg af benzin- og dieselbiler fra 2030, er det langtfra nok til sikre en grøn omstilling af transportsektoren. Hertil kommer, at de midler, der foreslås, er blevet kritiseret for ikke at være tilstrækkelige. Omstillingen forudsætter under alle omstændigheder en markant reduktion af bilparken, hvad ingen af de foreslåede klimaplaner gør – en omstændighed, som få politikere er villige til at tale åbent om.

Faktum er, at transportsektoren klimamæssigt er ude af kontrol, og spørgsmålet er, om politikerne – uanset hvad de siger – har tænkt sig at gøre noget realistisk for at løse problemet. En af de naive forestillinger hos de miljøorganisationer og reformvenlige politikere, der har medvirket til at gøre dette muligt, er, at tilbud om kollektiv transport – flere og billigere busser, S-tog, metroer, regionaltog, delekørsel osv. – automatisk sikrer, at trafikanter parkerer bilen og benytter sig af de kollektive transportmuligheder.

Bilfri zoner

Hvis satsning på kollektiv trafik ikke automatisk resulterer i færre biler, og kun målrettede foranstaltninger for at begrænse bilparken har denne virkning, er spørgsmålet, hvilke midler der så kan komme på tale. Tiltag som højere bilafgifter, parkeringsafgifter eller roadpricing har ikke på noget tidspunkt haft den ønskede gennemslagskraft. Udbredelse af miljøzoner til mindre byer gør heller ikke den store forskel, al den stund de eksisterende miljøzoner ikke har forhindret forurening og trængsel.

Alt tyder derfor på, at det mest effektive middel er oprettelse af bilfri zoner. Det betyder, at bilerne gradvist fjernes fra dele af vejnettet. Samtidig kan zonerne være med til at fremtvinge en udbygning af den kollektive transport og sikre, at den bliver brugt.

Byer med bilfri zoner er et kendt fænomen. Eksempler herpå er Oslo, München, Freiburg, Strasbourg, Gent og Firenze. Og i København er der muligvis planer om at gøre den såkaldte Middelalderby i centrum bilfri. Men de bilfri zoner kan naturligvis ikke stå alene, hvis man ønsker at nedbringe antallet af biler. Det er ikke kun et spørgsmål om, hvad der er mest effektivt. Det er også et spørgsmål om, hvad der er politisk muligt.

Det er rimeligt at antage, at kun et pres nedefra i form af borgerinddragelse kan kompensere for den manglende prioritering af by- og trafikplanlægningen i bæredygtig retning. Det skyldes, at den politiske vilje til meningsfuldt at begrænse biltrafikken er mindre på det nationale og regionale end på det kommunale og særligt det lokale niveau.

Koncepter for borgerinddragelse i forbindelse med oprettelse af bilfri zoner har været kendt i en del år. Ud over at rejse en række principielle spørgsmål, rejser de en række spørgsmål af teknisk karakter: Kan de implementeres inden for rammerne af eksisterende lovgivning? Er der tale om ekspropriering? Og hvori består de første skridt i forbindelse med konceptudvikling samt verifikation og implementering af borgerinddragelsen?

Kan lade sig gøre

Den gode nyhed er, at det ikke er nødvendigt med ny lovgivning for at oprette bilfri zoner, og der ikke nødvendigvis er tale om et eksproprierende indgreb: før opførelsen af et byområde kan de planlægges med hjemmel i kommuneplanen, der løbende kan ændres. Efter kan det ske på flere måder.

Der eksisterer heller ikke en ubetinget lovsikret ret til at have direkte adgang til sin grund eller bolig med bil. Adgangen kan gøres til genstand for almindelig regulering og dermed bortfalde. Sammenfattende kan man sige, at en række forskellige kriterier her indgår med vekslende styrke. Udgangspunktet er, at der ikke er tale om et eksproprierende indgreb – især ikke hvis man anvender en model, hvor ejeren af en ejendom kan ansøge om dispensation, hvis generne ved den manglende adgang til ejendommen for motorkøretøjer bliver for betydelige.

Spørgsmålet er så, hvordan borgerne bedst muligt inddrages i forbindelse med indførelsen af de bilfri zoner. Disse kan uden større problemer implementeres i stort set alle former for bebyggelse. Det betyder imidlertid ikke, at det skal ske. Hvor det konkret anvendes, vil i givet fald afhænge af lokalplanerne i den pågældende kommune, hvor fokus rettes mod de mest egnede steder.

Udgangspunktet for selve borgerinddragelsen giver sig selv: Enhver husstand, hvad enten det drejer sig om ejere af eller lejere i parcelhuse eller lejligheder, burde i princippet have en ret til at gøre sin indflydelse gældende over sin vej eller gade med hensyn til adgang, gennemkørsel og parkering af biler.

En vis grad af tilslutning blandt beboerne – defineret af den pågældende kommunale myndighed – kunne kvalificere begrænsninger af trafikken på den pågældende vej eller gade, hvilket i sin yderste konsekvens kan medføre, at biler ikke har adgangsret, gennemkørselsret eller ret til at parkere.

De steder, hvor man på grund af manglende alternative transportmuligheder ønsker at forhindre, at nogle beboere bliver for hårdt ramt, kunne man for eksempel forlange 70 eller 80 procents tilslutning for at indføre bilfri zoner eller begrænse dem til byområder, der er så tæt bebygget, at alle beboere på forhånd ikke har mulighed for at parkere foran deres boliger.

Et forsøg værd

Registrering af borgernes holdning er heller ikke et problem: I de senere år er næsten al kommunikation mellem det offentlige og den private borger blevet elektronisk. Ikke mindst på området for fast ejendom er den digitale forvaltning omfattende. De elektroniske valgmuligheder vil uden større problemer kunne udstrækkes til de ’modifikationspakker’, som beboerne på en given gade eller vej kan vælge imellem. Hvordan gader og veje rent faktisk modificeres (med eller uden fortove, beplantningens karakter, bænke, parklignende installationer, cykelvenlighed osv.) vil være conditio sine qua non for de bilfri zoners funktionalitet.

Som med alle nye ideer er det en god idé at få dem afprøvet i begrænset skala først: Et første skridt i denne retning kunne være at oprette mindre forsøgszoner i de byer – København, Aarhus, Odense og Aalborg – hvor der allerede findes miljøzoner (selvom der ikke er noget juridisk link mellem miljøzonerne og de bilfri zoner). Forsøgsordninger har hjemmel i planloven og færdselsloven og kan realiseres ret hurtigt, såfremt den politiske vilje er til stede.

Eftersom bilfri zoner er attraktive for alle, der interesserer sig for foranstaltninger, som kan gøre transportsektoren og byer mere bæredygtige, vil selv ganske få gader i en hvilken som helst by, der implementerer borgerinddragelsestanken, kunne udvikle sig til trækplastre og valfartssteder med et betydeligt rekreativt og turistmæssigt potentiale.

Niels Henrik Hooge, jurist og magister i filosofi

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Peter Albrekt Hendel Hunter

Vil underskriftsindsamlinger lokalt ikke være et godt sted at starte? Tror smarte platforme til at øge kommunikationen mellem lokale i et byområde er nødvendigt for at starte en dialog omkring behov osv. om så det er FB-grupper, Email-grupper, fora på andelsforeningernes interne sider, eller via fx Naboskab, en organisation der sælger dele-skabe til opgange... Jeg vil meget gerne støtte bilfri zoner i mit område (nørrebro) og faktisk har min andelsforening en underskriftindsamling som alle gerne må hjælpe med:

HOLD SKJOLDS PLADS BILFRI
https://goo.gl/amNjDU

Morten Balling

Det kan godt være at "Bilfri zoner og borgerindragelse er svaret på trafikkens klimaproblemer", men det er langt fra løsningen på klimaproplemet. CO2 fra bilernes udstødning spredes ret hurtigt til hele atmosfæren, ligemeget hvor den udledes. I byerne bidrager bilernes udstødning primært med NOx og partikler.

Hvis man forbrænder en liter benzin, så producerer man 2,3 kg CO2. Paris aftalen sigter mod 2 ton CO2 per verdensborger pr år. Hvis man vælger at bruge hele ens "kvote" på at brænde benzin af, svarer det til at man kan bruge 870 liter benzin om året. Diesel producerer lidt mere CO2 end benzin, så her giver regnestykket 757 liter om året.

Dvs at man har ca. en tank brændstof per måned. 63 liter per måned, hvis vi taler diesel. Hvis man kører hver dag, svarer det til to liter om dagen. En til at komme på arbejde, og en til at komme hjem. Det bliver svært i Trekantsområdet.

Samtidig er Parisaftalen ikke bæredygtig. Skal vi ned på at leve bæredygtigt er den maksimale tilladelige CO2 udledning ét ton pr person pr år. Eller sagt på en anden måde, én liter diesel om dagen. Så kan du måske komme på arbejde, men må gå hjem.

Nu tænker nogen sikkert at med deres VW Lupo 3L, så kan de jo nærmest køre Jorden rundt med de tal, men husk på, at man så har afsat hele ens personlige CO2 kvote til forbrændingsmotorens fortræffeligheder. Derfor er der ikke plads til mad, vand, varme, mm., som alle kræver energi at få frem til forbrugeren.

Det med at "få frem" til forbrugeren er også problematisk, hvis man forbyder biler i byerne. Der er ingen grund til at tage bilen fra Vesterbro til Rådhuspladsen, selvom nogen sikkert gør det, men alle butikkerne i byen skal have varer, stort set hver dag. Derfor vil der stadig køre lastbiler i byerne.

At skulle gå i stedet for at tage bilen er besværligt for bilejere, men at undvære varer i butikkerne i byerne kan hurtigt blive mere alvorligt, hvis man nu skal stille tingene lidt på spidsen.

Ja, ovennævnte indlæg viser med god tydelighed, at så længe folk selv har deres på det tørre, så er der ikke plads til andre, næe nej, der er i byerne kun plads til dem der bor derinde, og alle andre skal bare holde sig væk.

Philip B. Johnsen

Naturligvis bør dansk offentlig transport eller kollektive trafik, på fortrinsvis elektricitet, være gratis for alle eller rettere betalt over skatten, alt andet er tåbelig ligegyldig udenomssnak.

Bæredygtig omstilling kommer jo ikke af sig selv, det ved alle, vil jeg formode?

Thomas Tanghus, Vibeke Hansen, Flemming Berger, Morten Balling og Klaus Cort Jensen anbefalede denne kommentar
Klaus Cort Jensen

Regeringen har sænket bilafgifterne. Københavns Kommune har sænket parkeringsafgifterne. Det hjælper i hvert fald ikke på trængslen, der koster samfundet mange milliarder hvert år.
Og jeg kan ikke få øje på, at man generelt har forsøgt med bedre kollektiv trafik. Der er lige metroen, og den har faktisk vist sig at være en succes.
Men der er ingen bilist, der skifter til kollektiv trafik, så længe den er så dyr.

Gratis kollektiv trafik er både velfærd, skattelettelse og miljøgevinst, og gør samfundet 6 milliarder kroner rigere hvert år :
https://klauscort2.blogspot.com/2018/12/gratis-kollektiv-trafik-er-bade-...

Udover det er "bomme i stedet for bompenge" (/betalingsring/roadpricing) den rigtige løsning.
"Park and ride" ved alle indfalds-motorveje. Det ene spor bruges til perkering, i det andet kører en sporvogn.
Man skal ikke kunne betale sig til en "license to kill" (trafikuheld og luftforurening).

Klaus Cort Jensen

Kære John Poulsen. Du er meget velkommen i min by. Men der er desvære ikke plads til, at du, og alle andre der gæster byen, medbringer et halv ton metal på gummihjul.

Flemming Berger, Trond Meiring og Philip B. Johnsen anbefalede denne kommentar
Morten Balling

@Klaus Cort Jensen

Det er efterhånden en del år siden du kunne få indregistreret en bil som vejede 500 kg, og så var den ikke lavet af metal. Med alt det crap biler skal indeholde i dag, så vejer de typisk nærmere det tredobbelte.

Det gør selvfølgelig bilerne mere sikre, men det er i virkeligheden lidt af et paradoks. Hvis vi gør bilerne sikrere, betyder det, alt andet lige, at vi forøger gennemsnitslevealderen. Hvis vi f.eks. fandt ud at at lave en form for livseliksir i morgen, så ville vi, selv med faldende fødselsrater, være 25 milliarder mennesker i slutningen af dette århundrede. Samtidig gør den ekstra vægt at bilen skal bruge mere energi.

Det er ærligt talt lidt surt at tænke over, og derfor tabu, men menneskehedens fremtid afhænger også af, at nogen af os dør med tiden.

For år tilbage indførte man ABS i taxierne i New York. Det medførte en stigning i antallet af ulykker, formentlig fordi taxichaufførerne pludselig troede at de kunne klare alt. En trafikforsker foreslog derfor, at det formentlig ville være bedre for trafiksikkerheden, hvis man erstattede airbags med spidse spyd monteret på rattet. På samme måde kunne man sige, at jo mindre sikkerhed i bilerne, jo bedre for klimaet.

Klaus Cort Jensen

Måske vægtafgiften burde genindføres.

Klaus Cort Jensen

Roadpricing = "Det er ok, at du ryger på arbejdspladsen, bare du lægger en ekstra 50'er i kaffekassen."

Kim Houmøller

@Morten Balling - Diesel giver mindre co2 end benzin. En diesel bil kører langt længere på en liter brændstof. Min dieselhakker som ikke hakker kører 25 pr. liter med 110 km i timen!

Synes det så fedt, når en faglært bliver skønlitterært og bruger en kapitalistiske retorik i at forklar det en WIN WIN... omfg... :D cmon. Alle jer over 40 + det forbi. Drop at være intellektuelle, unge er ligesom klimaforandringer i en acceleration hastigheden i aldrig... aldrig. Kommer til at forstå. Ellers havde man handlede efter planøkonomi. Det rationelt i forhold til kloden, men ikke det finansielle marked, altså kapital.

”Eftersom bilfri zoner er attraktive for alle, der interesserer sig for foranstaltninger, som kan gøre transportsektoren og byer mere bæredygtige, vil selv ganske få gader i en hvilken som helst by, der implementerer borgerinddragelsestanken, kunne udvikle sig til trækplastre og valfartssteder med et betydeligt rekreativt og turistmæssigt potentiale.”

ved ikke om jeg skal grine eller græde.
i ende handler det jo om penge, hvor mange penge skal vi bruge for at red kloden.

ka det pi tale sig?

Morten Balling

@Kim Houmøller

Ja en dieselbil udleder, alt andet lige mindre CO2 end en benzindrevet. Den kører længere på en liter, men den samme liter diesel danner ca. 10% mere CO2 ved forbrændingen. Samlet vinder diesel, men begge udleder stadig alt for meget CO2.

Jeg har fået at vide at jeg ikke må bruge indviklede regnestykker, men prøv alligevel at følge med her:

Vi vil gerne ned under 2 ton CO2 pr snude om året, hvis Parisaftalen skal nås. 1 ton hvis vi vil leve bæredygtigt på længere sigt, og ellers dør vi i den lange længde. Bare ved at være i live og trække vejret udleder vi ca.½ ton. De 2 ton ser ikke ud til at inkludere den CO2 vi udånder, men hvis 2 ton er målet, så kan man nogenlunde fornemme at der ikke skal trædes meget på speederen før det går galt, selv med diesel. 2 ton svarer til 2 liter diesel om dagen.

Morten Balling

Btw. så er momentkurven på en benzindrevet motor, og lyden, sguda mere charmerende end en diesel. Måske skyldes det at jeg oftest har kørt store tunge dieselbiler, hvor motorens ydelse dør, lige der hvor det begynder at blive sjovt. Lidt ligesom hvis der røg en sikring til tændspolen på en benzindrevet ;)

I lyset af bestræbelserne på at udflytte arbejdspladser og statslige institutioner fra København, kunne vi vel med lige så stor ret indføre bilfrie zone i hele Vestjylland, på Lolland og Falster.

Det ville i hvert fald genere færre end i København.

Morten Balling

@Jens Winther

I så fald er det ærgerligt at man mange steder har sparet offentlig transport ned til én gang om dagen, eller slet ingen. Som københavner kender jeg godt det med at have svært ved at sætte mig ind i, hvordan det må være ikke at bo i København, men hvis jeg tænker lidt mere, så kan jeg godt indse, at grunden til at jeg snildt kan undvære en bil er, at alting her er i gåafstand.

Egon Stich, Trond Meiring og David Zennaro anbefalede denne kommentar

@Morten Balling, jeg har boet og arbejdet i både Jylland og København. Ingen af stederne ville jeg have kunnet arbejde effektivt uden en bil. Lige nu bor jeg mindre end 10 km fra mit kontor i København. For det første ruller jeg turen i afslappet tempo på 22-27 min i bil, mens det tager ikke under en time at komme på arbejde med kollektiv trafik, og mange gange går der 15 min mere. Det forekommer absurd, men er realiteten! For det andet skal jeg næsten hver dag ud til møder i byen eller længere væk. Hvis det ikke skal reducere min effektive arbejdstid med mere end 50% kræver det bilkørsel.

Visse lokalpolitikerne vil forbyde eller reducere biltrafikken i byen, og derfor ville det fx give fremragende mening, at placere et gigantisk p-hus ét eller andet sted ved Lyngbyvejen og så have pendulbusser til city via busbaner derfra (som ind ad Nørre Allé og Tagensvej). Men det indgår tilsyneladende ikke i planerne at løse trafikproblemer effektivt.

Hvis man bare lave forbud uden at tilbyde blot nogenlunde effektive alternativer, tvinger man bare virksomhederne ud af byen. Men det er selvfølgelig også en slags løsning..

Hvorfor er det så svært at forstå, at når selv en Enhedslisten-borgmester ikke kan varetage sit job effektivt uden en chaufførbetjent bil, så er der nok også en hel del andre, der har behov for biltransport, selvom vi andre selv kører bilen?

Morten Balling

@Jens Winther

For få år siden ville jeg have givet dig ret. F.eks. synes jeg at det er fuldstændigt tåbeligt at man ikke bare lukker København af for biler, hvis det er det man vil, i stedet for at gøre livet surt for dem som alligevel vælger at køre bil i byen.

Når København konstant er én stor trafikprop, så betyder det biler i tomgang, som ind imellem accelerer uden at komme ret langt, før de skal bremse igen. I store træk findes der ikke nogen anden måde at få biler til at forurene så meget. Lige midt i byen, fordi man ikke kan blive enige om bompenge eller bedre veje.

Det minder lidt om mine cigaretpakker, som bliver dyrere og grimmere, uden at nogen bare tør tage konsekvensen og forbyde smøgerne. Hvad ville folk sige til at der på samtlige liter sødmælk var et billede af en overvægtig person som var til fedtsugning? Hvad med at der på midten af rattet i bilen var et obligatorisk billede af et rigtigt modbydeligt biluheld, med closeup af en som havde fået revet et ben af?

Jeg har selv været sælger med Time manager, guldkuglepen og hele baggagerummet i min røde sportsvogn optaget af en tidlig "biltelefon", så det er ikke fordi jeg ikke godt kender automobilets fortræffeligheder.

For et par år siden besluttede jeg mig bare for at begynde at studere igen, og tilfældet gjorde at jeg havnede på et studie om bla. bæredygtighed. Dengang var det mest fordi det gav mig den akademiske titel alle andre mener er obligatorisk, hvis man vil have et job, men langsomt gik det op for mig, at det med klima og planetens almene tilstand var alvor.

Vi er nødt til at skrue ned for blusset. Også selvom det er besværligt og ukomfortabelt. Alternativt risikerer vi at vores børn kommer til at leve i en Verden, hvor det eneste de kan spise er hinanden. Når folk snakker om safe spaces og politisk korrekthed, med en nærmest påtaget krænkethed, over noget som ind imellem minder om petitesser, så tænker jeg at det bliver svært for dem ikke at bukke alvorligt under i den fremtid, vi med stor sandsynlighed går imod, hvis de bliver ved med at være så følsomme.

@Morten Balling, hvis man bare valgte at lukke Kbh af for biler, ville det hurtigt blive en død by med vildt mange tomme erhvervslokaler. Og mon ikke også kommunekassen ville få trængsler som i gamle dage?

Bompenge er naturligvis en effektiv adfærdsregulering. Problemet er, at ingen er villig til at erkende, at hvis bompengene skal virke som adfærdsregulator, skal de være meget høje. Ligesom med CO2-afgifter på flybilletter, skal afgiften formodentlig indebære minimum en fordobling af transportomkostningerne. Og hver gang, man påpeger det forhold, kommer indvendingen om, at det ville være socialt uacceptabelt, og forudsætter kompensation - og så får bompengene jo ingen virkning!

Et moderne samfund kan ikke fungere uden individuel transport - hvis al persontransport skulle foregå kollektivt, ville det ikke være bæredygtigt. Så skulle man i hvert fald samle hele befolkningen i 2-3 megabyer og skabe mulighed for, at alle altid kunne få en bolig tæt ved deres arbejde - hvilket nok heller ikke er realistisk.

Der er ikke andre muligheder end at arbejde for at privat og kollektiv transport kan ske med mindst mulig miljøbelastning - og der er fortsat et stykke at gå.

Niels Henrik Hooge

For de, de der ønsker flere detaljer om borgerinddragelseskonceptet, se gerne mit foredrag i Rådet for Bæredygtig Trafik tilbage i 2016: https://www.researchgate.net/publication/301671953_Stikord_om_borgerindd...

Bemærk også at konceptet med de bilfri zoner formentligt kan gennemføres problemløst alle de steder, hvor der er en digital offentlig infrastruktur, samt planlovgivning, der til forveksling ligner den i Danmark, dvs. formentligt stort set overalt i EU. Konceptet kunne for længst have været afprøvet som forsøgsordning f.eks. i København, hvorefter man kunne forsøge at få det gennemført andre steder, hvor behovet om muligt er større.

Morten Balling

@Jens Winther

Prøv at læse det sidste afsnit jeg skrev igen. Vi befinder os i dag midt i en situation, hvor alt det du beskriver, kun er klassisk politisk fnidder. Situationen er alvorlig. Hvis vi skal løse den kommer vi alle til at acceptere at løsningen ikke er sindsygt komfortabel, men at den er nødvendig, hvis vi allesammen vil overleve på planeten.

Dette er ikke en af mine modelberegninger, men den ligner i mistænkelig grad de resultater jeg selv når frem til:

https://simontegg.files.wordpress.com/2010/10/hall-and-day-ltg1.gif

Prøv at se på årstallene, og på befolkningstallet. Den måde kurven falder på har mennesket ikke oplevet tidligere. Se dernæst på den lilla kurve (food per capita). Dér har du forklaringen på at befolkningskurven falder så voldsomt. Klimaet er bare en "lille" del af det vi formentlig står overfor, og til den tid (mine modeller viser knækket tidligere), så bliver der ikke meget plads til magelighed.

Samtidig har vi ikke nogen holdbar løsning. Som du selv nævner, så er der én helt sikker måde at få befolkningstallet til at falde hurtigt, og det er f.eks. at forbyde fossil transport, inden vi har et fungerende alternativ.

@Morten Balling, dine grafer minder mig om, at man tidligt i 1800-tallet var meget bekymret over den stigende trafikintensitet i London. Prognoser viste, at London allerede i 1950-erne ville være dækket af et 1 m tykt lag af heste-lort.

Jeg kender ikke historien bag dine grafer, men bemærker bl.a. en pludselig og uforklaret stigning i antal fødsler lige omkring nu - intet begrunder den forventning. Ligeledes savner jeg en forklaring på kurven "ressources" - som jo er absolutte tal, ikke pro capita. Vi kender ikke mængden af "ressources" og har ikke gjort det nogensinde. Men mængden af kendte ressourcer er generelt blevet opreguleret i de sidste 100 år. Vurderet ud fra de kendte mængder af fx råolie, som de blev vurderet i 1950-erne, ville olien for længst være opbrugt - blot et eksempel. Lige nu frygter saudierne, at de ikke når at få pumpet deres olie op inden omlægninger i energiproduktionen gør olien uinteressant.

Mange råstoffer var totalt uinteressante og uden efterspørgsel indtil for 20 år siden, fx litium. Andre har mistet relevans efter en kort opblussen, fx freon.

Endelig er Jorden ikke et finit system.

På trods af et voldsomt stigende befolkning er der i dag færre - endda i absolutte tal (!)- der sulter, end i 1950'erne. Så meget er fødevareproduktionen steget. Og alt tyder på, at stigende velstand betyder at folketallet stabiliserer sig på et niveau, som kan bespises.

Blot en sidste uforståelighed: der er ingen baggrund for at tro, at "services pr capita" pludselig skulle falde dramatisk (og langt mere end befolkningen!).

Kurverne forekommer ikke overbevisende - heldigvis!

Morten Balling

@Jens Winther

Graferne jeg linker til er som nævnt ikke mine egne. De bygger på Rom Klubbens modeller.

https://en.wikipedia.org/wiki/Club_of_Rome

De beregninger du henviser til fra 50'erne er det som kaldes Hubbert's peak teori. Den kan man godt benytte på en begrænset ressource, og Hubbert's forudsigelse gik på at USA's crude oli produktion ville toppe omkring 19070. Det gjorde den, på sekundet nærmest, og grunden til at USA nu igen producerer lige så meget olie som i 1970, er at det er en anden type olie (shale), som kan erstatte crude oil. At udvindingen kræver næsten lige så meget "oile", som den producerer, viser kurverne ikke.

Hvis man ser på andre ressourcer kan de ikke bare erstattes. Hvis det f.eks. er et grundstof vi graver op af jorden, og derpå spreder ud i omgivelserne. Alle dem har vi, modsat hvad du skriver, relativt godt styr på. Bla via USGS' tal. Det er korrekt at reserverne bliver opskrevet jævnligt, fordi priserne stiger, og det dermed bliver en større del af ressourcen som rentabelt kan udvindes, men det ændrer ikke på at den stadig er begrænset. Det gør ikke ressourcen større.

Jorden er ikke et lukket system, men stort set den eneste udveksling Jorden har med resten af Universet er, at den modtager energi i form af lys fra Solen. I store træk udstråler Jorden samme mængde energi som den modtager. Ellers ville temperaturen stige voldsomt. Det som driver "maskinen" er at sollyset omdannes til infrarødt lys. Derved øges det, som i fysikken kaldes entropien. Samlet set er Jorden i mange sammenhænge at betragte som et lukket sytem.

Du nævner selv litium, som af mange regnes som en af de store frelsere. Hvis vi gravede alt det litium op der er, så ville der være ca. 2 kg per verdensborger.

Morten Balling

Btw. På globalt plan er vi nogenlude omkring peak crude oil lige nu. Der er ligeså meget olie tilbage som da vi startede med at udvinde den. I dag udvinder vi bare dobbelt så meget årligt som vi gjorde i 1970. Du skriver "råstoffer" og "efterspørgsel", og afslører derved at du ved noget om økonomi. Hubbert's peak teori er bare differntialfunktionen af en logistik funktion, som går fra start af produktion til der ikke er mere, når man har udvundet 100%. Det virkede magisk med Hubbert's profetier, men manden var geofysiker hos Shell, og hans model er ikke mere avanceret, end at den kan bevises på bagsiden af en konvolut.

Når saudierne er bange, så er det fordi de har relativt meget crude oil tilbage. Det ville jeg nu ikke bekymre mig om, hvis jeg var dem. Den skal de nok få solgt.

Morten Balling

Måske en lidt stor konvolut ;)

@Morten Balling, du læser ikke, hvad jeg skriver - fremfører blot nye misforståelser.

Når først olien er udvundet, er der overhovedet ingen forskel på "crude oil" og "shale oil". Det er kun de geologiske forhold hvorunder olien forefindes, der er forskellige. Og ligesom der findes olie på steder, hvor man ikke har søgt efter olie, har metoderne til olieindvinding udviklet sig voldsomt. Det betyder, at man nu kan udvinde olie, som ikke tidligere var tilgængelig for udvinding, ligesom man kan udvinde en større andel af den olie, der findes i en given boring. Hertil komme pris/omkostningsspørgsmålet. Nye, billigere udvindingsteknikker (og evt. højere oliepris) medfører, at forekomster, der ikke tidligere var interessante, bliver kommercielt bæredygtige.

Meget af det, der gælder for olie gælder naturligvis også andre råstoffer. Og hertil kommer substitutionsmuligheder mellem alternative råstoffer.

At man lige nu kender kommercielle litiumforekomster, der modsvarer 2 kg pr. capita er en totalt ligegyldig information! For 20 år side interesserede ingen sig for litium. Det gør man nu, fordi batterier til biler og fx mobiltelefoner laves med litium. Om få år kan situationen være totalt ændret. Der kan være fundet nye litiumforekomster, batterieffektiviteten kan være forøget dramatisk, så ingen har brug for 2 kg litium, eller man kan have fundet andre grundstoffer, der er bedre egnede end litium og findes i større mængde eller er lettere og mindre miljøbelastende at genbruge/genindvinde.

Hvordan kan jeg så være sikker på det? Fordi historien viser, at det er sådan, det sker - og med stigende hast, endda.

Er jeg så en naivt fjols, der bare lukker øjnene for de problemer, der tårner sig op foran os? NEJ! Men jeg ved, at mennesket er den mest innovative og tilpasningsdygtige skabning på Jorden. Og vi er overlevet hidtil. Vi er vant til at løse problemerne ét efter ét - til ikke at give op overfor noget som helst. Og vi har en gigantisk intellektuel reserve.

Men om et antal millioner eller milliarder år brænder Solen ud, ekspanderer voldsomt løst ved at begrænse antallet af mennesker på Jorden gennem at afskaffe fossil transport i morgen.

Tekst faldet ud. Der skal stå:

Men om et antal millioner eller milliarder år brænder Solen ud, ekspanderer voldsomt og opsuger Jorden, inden den styrter sammen og danner et sort hul. Det problem er (heller ikke) løst ved at begrænse antallet af mennesker på Jorden gennem at afskaffe fossil transport i morgen.

Søren Kristensen

Vi kunne for min skyld gerne begynde med Christianshavn.

Morten Balling

@Jens Winther

Nej, du læser ikke hvad jeg skriver ;)

For enhver given begrænset resource, findes der en given mængde af den, før den er brugt op. Den bedste tilnærmede funktion for, hvordan udvindingen udvikler sig, er logistik funktionen:

https://en.wikipedia.org/wiki/Logistic_function

Produktionen starter langsomt, fordi "alting skal igang", dernæst accelererer den, indtil den når et maksimum. Herefter falder produktionen igen, fordi man får sværere og sværere ved at udvinde ressourcen. Malmen kan ligge dybere, være af lavere kvalitet eller på andre måder vær svært tilgængelig.

Hvis ikke du kender det, skal vi lige have et andet begreb på plads:

EROI: Energy returned on investment, eller mængden af energi i olieekvivalenter som skal bruges på at udvinde en given mængde olie.

https://www.investopedia.com/terms/e/energy-return-on-investment.asp

Crude oil er en begrænset ressource. Man kan erstatte den med f.eks. skifferolie, og slutproduktet er stort set ens. Dog er der den radikale forskel, at da man begyndte at udvinde olie så var EROI måske noget ala 1:100. Dvs at man brugte én liter olie på at producere 100 liter olie. I dag er det tal nogle steder under 1:2 med fracking.

Med andre ord bruger man nogen steder en liter olie til at lave to, og samtidig producerer USA tæt på ligeså meget olie som i 1970. Hvordan tror du selv at det belaster miljøet?

@Morten Balling, når vi nu taler om at læse, burde du da som minimum læse dine henvisninger, inden du linker til dem!

Af Investorpedia-henvisningen fremgår ordret: “ The amount of energy required to produce one barrel of oil has decreased as more efficient methods such as fracking have been introduced.”

Der er vist noget, du ikke har forstået!

Morten Balling

@Jens Winther

EROI = Energy Output / Energy Input

Når EROI "decreaser" så betyder det at EROI falder, altså at værdien bliver lavere. Hvis du ser på formlen ovenfor giver det fint mening. Tælleren er det du får ud, og nævneren er det du investerer. EROI kan du se som "udbyttet" af investeringen, og den decreaser pga. fracking.

Jo lavere EROI (jo lavere forhold mellem invested og reurned), jo dårligere forretning, også energimæssigt.

https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_returned_on_energy_invested

Morten Balling

Lige før sætningen du citerer:

"The EROI for oil has decreased dramatically over the past hundred years."

Og ja den sætning du citerer kan læses som noget andet, hvis du ikke læser den i sammenhæng med den første sætning.

@Morten Balling, jeg kan faktisk godt læse...!

EROI er faldet gennem en årrække. I de seneste årtier er den påny steget grundet udviklingen af mere effektive teknikker til olieudvikling - herunder fracking. (Og en række andre teknikker som fx horisontale boringer osv).

Der er ingen tvivl om meningen - og den bekræfter min opfattelse.

Efter dine idéer ville vi ikke kunne have oplevet en oliepris, der gennem adskillige år er 50% lavere end tidligere sete niveauer.

En dansk arbejder skal i dag arbejde færre minutter for at tjene til en liter benzin, end han skulle i 1920, @Morten Balling!

Romklubben var chokeret over den daværende oliekrise, men overså at den skyldtes noget helt-helt andet end stigende udvindingsomkostninger (faldende EROI - if you like). Det var en politisk skabt “krise” - ikke en naturgiven realitet.

@Balling, Romklubben - som man ikke har hørt ret meget til længe - var faktisk betalt af Volkswagen, som dengang var bekymret over risikoen for oliemangel.

Det har de ikke været de sidste mange år.

Morten Balling

@Jens Winther

Ja, man skulle ikke umiddelbart forvente at Rom Klubben, så var kommet frem til de ret dystre forudsigelser de gjorde. De forudsigelser, har holdt indtil nu, og holder stadig. Folk er bare blevet trætte af at høre om dem.

Du vidste iøvrigt godt, hvordan EROI fungerer ;) EROI er faldet. Tjek tallene. Det kan godt være at forbedrede udvindingsmetoder kan hæve EROI lidt, men den er i store træk faldet fra ~100 til noget som ligner ~10 globalt set, og fracking ligger mellem 1,1 og 5. Det er den høje EROI som har ført til at vi har den levestandard vi har i dag.

Du virker som om du kender noget til økonomi. Et af de argumenter jeg ofte ser mod Hubbert's peak teori, er at markedet løser alt. Jeg er ikke økonom, men har læst lidt økonomi alligevel, og når man taler om at "markedet løser", så er det udbud/efterspørgsel modellen man hentyder til. Den er oftest lineært tilnærmet, for at være nem at arbejde med, og forudsætter et marked, som er nogenlunde i balance.

Hvis man kigger lidt kritisk på modellen finder man dog hurtigt ud af at kurverne ikke er rette linier, Slet ikke hvis varen er mad generelt, og der ikke er nok til at dække efterspørgslen. Når tarmene begynder at knurre, er man villig til at sælge sine børn til naboen, for at få noget at spise. Derfor vil et lavt udbud resultere i en voldsomt højere pris.

Det fik mig til at lave en lidt mere solid matematisk model. Den fungerer, og når jeg præsenterer den for økonomer, så kan de ikke finde nogen fejl i modellen. Alligevel siger de at man ikke kan bruge den på at beregne prisudviklingen i fremtiden. Hvordan kan de så samtidig skråsikkert sige at "markedet løser alt"?

@Morten Balling, mig bekendt har ingen økonom nogensinde i nyere tid hævdet, at udbuds- og efterspørgselskurver er rette linjer. Du lyder nærmest som om du mener, at nogen har påstået, at det almindelige er at efterspørgslen er uafhængig af prisen - hvilket ingenlunde er tilfældet (det kan ske, men er absolut et særtilfælde). Efterspørgsels- og udbudskurver er lineære, men hældningskoefficienten er sjældent konstant - og kan endda skifte fortegn, selvom det er specialtilfælde (fx at efterspørgslen over en vis pris stiger ved stigende pris).

Jo, markedet løser alt (hvis det er frit) - forstået på den måde, at prisen bliver den, som sikrer at efterspørgsel modsvarer udbud.

Men den almindelige udbud/efterspørgselmodel er en statisk model, som ikke prætenderer at kunne sige noget om udviklingen over tid. Der er jo en årsag til, at den indgår i pensum i første semester af nationaløkonomi, mikro; og at et økonomistudium er normeret til 5 1/2 år.

Hvis du mener at have omarbejdet den almindelige model således at den bliver dynamisk og dermed kan forudsige den fremtidige prisudvikling, så er der to muligheder: 1) Du er på vildspor eller 2) Du skal have Nobelprisen i økonomi. Jeg hælder til det første..

Men i begge tilfælde løser et frit marked, at der også i fremtiden er balance mellem udbud og efterspørgsel.

Morten Balling

@Jens Winther

Så er vi til dels enige. Markedet vil f.eks. medføre at hvis prisen på mad stiger, så vil man gerne producere mere, men hvis der er andre faktorer som umuliggør en forøgelse af produktionen, så bliver resultatet at mad bliver noget forbeholdt dem som har råd. Resten må sulte ihjel, og det løser selvfølgelig befolkningstallet.

Jeg simplificerer tingene meget når jeg skriver her. Ellers brokker folk sig over at det bliver for nørdet, og at debatten kører hen over hovedet på nogen af dem ;)

Btw. er der ikke noget hemmeligt ved min model, og jeg pitcher den hjertens gerne for enhver økonom som er interesseret. Jeg indrømmer også blankt at den ikke er komplet eller færdig. Den er også kun designet til at fungere på handelsvarer, som ikke kan erstattes af en anden vare. Den duer ikke til cola markedet. I min egen store model, indgår min økonomi model mest som en regulerende faktor, men det er ikke den som redder fødevaresikkerheden.