Klumme

Uber har dræbt rickshawen og vist, hvor ødelæggende platformkapitalismen kan være

Anna von Sperling møder Uber-chaufføren Sai i Delhi. Sai var først glad for Uber, men så skar de ned på kilometerbetalingen
Hvad betyder en service som Uber for en udviklingsøkonomi med en stor arbejdsstyrke i den uformelle sektor? Jo, bl.a. at det er sværere for nytilflyttere at komme ind på markedet for persontransport, f.eks. med autorickshaw.

Hvad betyder en service som Uber for en udviklingsøkonomi med en stor arbejdsstyrke i den uformelle sektor? Jo, bl.a. at det er sværere for nytilflyttere at komme ind på markedet for persontransport, f.eks. med autorickshaw.

Peter Nygaard Christensen

29. marts 2019

Det første, jeg tænkte, da jeg i sidste uge satte mig ind i en Uber i Indiens hovedstad, Delhi, var, at det var let. Et tryk på en telefon og den slidsomme proces med at prutte om prisen og blive enige om adressen var for altid fortid.

Min anden tanke var, at jeg følte mig tryg på grund af det elektroniske spor, jeg nu efterlod gennem en by, der de seneste år er blevet stadig mere utryg at færdes i for kvinder.

Men mens vi snørklede os gennem den tætte trafik, stødte en mindre begejstret tanke til. Tanken blev hjulpet på vej af de karavaner af ubrugte ’autoer’, der flankerede gaderne. I ved dem, turister kalder »tuktuks« efter thailandsk forbillede, men som har den udmærkede indiske betegnelse autorickshaws.

For hvad betyder en service som Uber for en udviklingsøkonomi med en stor arbejdsstyrke i den uformelle sektor? Hvor millioner søger efter et trin, der er lavt nok til, at de kan stå på økonomien.

Uber kom til Indien i 2013 og udgør i dag firmaets største marked uden for USA målt i antal ture. Sprogbrugen er den samme: Det handler stadig om »peer-to-peer« og »deleøkonomi«.

Men her stopper lighederne. Ikke en eneste gang kørte jeg i en Uber i Delhi, der var en privatbil. Alle var de taxaer, hvor taxametret nu stod stille. Uber har desuden indført ekstra servicer såsom »Dial an Uber« og »cash payment«. Uber driver taxaselskab i Indien.

Og chaufførerne er ikke peers (bijobbere, red.), der tjener en ekstra klink. Undersøgelser viser, at mens omtrent 85 procent af chauffører i USA kører deltid, er stort set alle ’partnere’ i udviklingslande på fuldtid – og lidt til.

Sais drøm

En af dem er Sai, som samlede mig op en sen eftermiddag. Han havde forladt et government job i Delhis transportmyndighed for at blive Uber-chauffør et års tid, efter at Uber var kommet til landet i 2013. I starten var han glad.

»Vi tjente gode penge, og jeg kunne spare op til min datters uddannelse‚« fortalte han.

»Og Uber sagde, at jeg ville få ekstra, fordi jeg er god til engelsk og er populær for kvinder, der kører alene, fordi jeg er gammel og gift.«

Men i 2016 havde Uber vundet tilstrækkelig stor markedsandel fra den indiske konkurrent Ola og lagde kursen om. De reducerede kilometerraten fra ti til seks rupier og gjorde den daglige bonus på 2.000 rupier til en ugentlig udbetaling (én rupi svarer til ti øre, red.). I samme ombæring øgede de deres andel af indtægterne fra 20 til 25 procent.

»Vi er gået fra startup-modus til en mere bæredygtig forretningsmodel‚« sagde en talsperson for Uber dengang.

For Sai og de cirka 450.000 andre, der havde investeret i et blive ’Uber-partner’, var det brutalt. Sai var endda heldig. Han havde nemlig allerede en bil. Flere af hans kolleger havde investeret i én – ofte på lånte penge fra Uber – med udsigt til, at pengene ville vælte ind. Chaufførerne blev i bedste fald ’gældsslaver’, da værdien af deres biler var lavere end lånet. I værste fald blev de kastet ud i pludselig arbejdsløshed, fordi banken inddrog bilerne. Det har endda et navn:

»DUD’s« – distressed Uber debt.

Hvem dræbte rickshawen?

Sai kører nu 10-11 timer i døgnet. Og de af hans kolleger, der måtte låne, fordi de troede, at de skulle være en del af platformkapitalismen, finder igen sig selv uden for.

Den sande tragedie er de parkerede autorickshaws. For den omlægning i transportsektoren, som firmaer som Uber og Ola er med til at accelerere, fratager millioner af tilflyttere fra landområderne muligheden for en levedygtig økonomi.

Det menes, at 7.000 mennesker hver dag forlader det indiske landbrug, der befinder sig i en historisk krise (årsagerne er mange og komplekse, men hvis du læser din Information i de kommende måneder, lover jeg at uddybe). De kunne førhen starte med at trække varer rundt på en vogn, tjene nok til at købe en cykel-rickshaw og en dag få råd til en motoriseret en af slagsen.

I Delhi kiggede de på mig, mens jeg kiggede på min telefon.

»Need auto, madam?«

»No thanks, dude, I prefer sending my money to a needy it-millionaire in California

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Folketingsvalget er forbi, men magten skal stadig holdes i ørerne.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement. Første måned er gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Eva Schwanenflügel
  • Johnny Christiansen
  • Gert Romme
  • Torben K L Jensen
  • Henrik Brøndum
  • David Zennaro
  • Claus Nielsen
  • Jørn Vilvig
  • Carsten Mortensen
Eva Schwanenflügel, Johnny Christiansen, Gert Romme, Torben K L Jensen, Henrik Brøndum, David Zennaro, Claus Nielsen, Jørn Vilvig og Carsten Mortensen anbefalede denne artikel

Kommentarer

Henrik Brøndum

"When in Rome do like the Romans!"

Når jeg er i Kampala bruger jeg helt overvejende verdens farligste offentlige transportmiddel - Boda Boda'en - en lille kinesisk motorcykel. Føreren har altid en styrthjelm, passagerernes hoveder behøver ikke den slags. Betalingen er meget kontant i lokal valuta. Selvom jeg sandsynligvis betaler 2 - 3 gange så meget som de fastboende, er det rasende billigt.

Man kan ikke stoppe udviklingen. Spørgsmålet er så, om dette er udvikling eller organiseret tyveri på samfundene.

Krister Meyersahm

Dele- platformsøkonomien og hvad der ellers dukker op af nye ”begreber” for lignende forretningsmodeller, afspejler en syg og egoistisk tankegang der går ud på, at man ikke vil betale en fair pris for noget som helst. Eller, man vil lave smarte forretninger ved, så at sige, at snyde på vægten.

Man vil ikke bidrage til at andre mennesker kan have et job de kan leve af. Den langsigtede konsekvens af denne tilstand vil blive, at vi får masser af arbejdsløse på offentlig forsørgelse.

Det fremføres ofte at egoøkonomien gør produkterne billigere og hermed ekspanderes markedet og der skabes også flere jobs. Denne opfattelse afslører, at de fuldt udlevende liberalister ikke formår at se enkle sammenhænge, i dette tilfælde, at en ekspansion af det ene marked blot fører til nedgang andre steder. Dette af den enkle grund, at markedet er præcist så stort som forbrugerne har penge til. Man kan ikke ekspandere det totale marked - ikke engang ved låntagning, idet lån fører til mindsket forbrug når tilbagebetalingens hammer falder.

Jeg håber inderligt, at lovgiverne ikke konstruerer særlige systemer for deleøkonomiens deltagere men holder fast i, at de regler der gælder for alle andre erhvervsudøvere også skal gælde hér.

Anna von Sperling

Grethe Preisler: Ja, jeg tog flyet på økonomiklassen via Helsinki for at samle kloge hoveders perspektiver på det kommende parlamentsvalg. Artige hilsner, Anna

Grethe Preisler

Jamen velkommen hjem til Danmark igen Anna von Sperling,
Og må guderne beskytte dig mod jetlag på dine fremtidige ekspeditioner til fjernere gallakser end himlen over Amager Bio .... ;-)