Kronik

Indfør roadpricing og bilfri zoner, så vi får færre biler i byen

Både London og Stockholm har haft stor succes med at nedbringe antallet af biler i byen gennem roadpricing. Lad os begrænse biltrafikken og gøre København til en endnu bedre by at bo i, skriver direktør i mobilitetsvirksomheden Holo, Peter Sorgenfrei, i dette debatindlæg
Der er alt for mange køretøjer på vejene i København. Både dem, der prøver at komme frem i den tætte trafik, og dem, der holder parkeret på gaderne. Heldigvis er der en løsning. Den er hverken populær blandt bilejere eller de politikere, der gerne vil have bilejernes stemmer, men ikke desto mindre har den vist sig at være effektiv i andre storbyer. Løsningen hedder roadpricing.

Der er alt for mange køretøjer på vejene i København. Både dem, der prøver at komme frem i den tætte trafik, og dem, der holder parkeret på gaderne. Heldigvis er der en løsning. Den er hverken populær blandt bilejere eller de politikere, der gerne vil have bilejernes stemmer, men ikke desto mindre har den vist sig at være effektiv i andre storbyer. Løsningen hedder roadpricing.

Dennis Lehmann

25. september 2019

Fortovscafeer, der breder sig helt ud på asfalten. Forældre, der sludrer med hinanden, imens deres børn leger trygt på gaden. Byhaver, der skaber grønne åndehuller i storbyen og bringer byboerne sammen. Kort sagt bare mere plads til liv, mere plads til at være.

København er blandt de mest leveværdige byer i verden, men der er stadig masser af muligheder for at gøre vores hovedstad endnu bedre at bo i. Særligt én ting holder dog bogstaveligt talt i vejen for at realisere drømmene: Der er alt for mange køretøjer på vejene. Både dem, der prøver at komme frem i den tætte trafik, og dem, der holder parkeret på gaderne.

Heldigvis er der en løsning. Den er hverken populær blandt bilejere eller de politikere, der gerne vil have bilejernes stemmer, men ikke desto mindre har den vist sig at være effektiv i andre storbyer. Løsningen hedder roadpricing.

Ideen er langtfra ny. Men tiden er nu inde til at gøre den til virkelighed herhjemme, for teknologien har udviklet sig markant, siden Socialdemokratiets famøse betalingsring blev droppet i 2012. Og frem for alt er der gode dokumenterede erfaringer at tage ved lære af.

Se for eksempel, hvad vores nabolande England og Sverige har opnået ved at opkræve betaling for at tage bilen ind i midten af henholdsvis London og Stockholm.

I London er der næsten 40 pct. færre biler inden for betalingsringen, end der var, før ringen blev etableret i 2003. I Stockholm, hvor prisen for at bruge bilen i byen varierer alt efter tidspunktet på dagen, er antallet af biler faldet med 20 pct., og den tid, som bilister bruger i trafikken, er faldet med 40-50 pct.

Forestil jer, hvad vi kunne gøre med København, hvis vi kunne overføre tallene fra London og Stockholm til vores egen hovedstad.

Lokal vilje

Vi kunne starte med at lukke hver tredje vej for biltrafik. Vi kunne spærre Nørrebrogade helt for gennemkørende trafik på fire hjul, så vi kan etablere grønne sektioner imellem lyskrydsene. Hvis vi et øjeblik giver os selv lov til at tænke rigtig stort, kunne vi skele til Googles nye hovedkontor, hvor BIG har været med til at tegne en overdækket by.

Overført til danske breddegrader kunne en sådan overdækning af grønne sektioner, der før var trafikerede gader, forlænge sæsonen for det udeliv, der er med til at gøre sommeren i vores hovedstad til noget helt særligt.

Sjovt nok har et flertal af de folkevalgte i København igennem længere tid kæmpet for at nedbringe antallet af biler i byen. Når tingene alligevel ikke rigtig flytter sig, hænger det sammen med, at lokalpolitikerne til stadighed møder modstand fra folketingspolitikere, bilister og erhvervsdrivende med argumenter, der må bero på misforståelser og berøringsangst.

Allerede i 2018 søgte Københavns Borgerrepræsentation om lov til et forsøg, der kunne klarlægge muligheden for at indføre intelligent roadpricing i byen. Med intelligent roadpricing bliver hver enkelt bil udstyret med gps-udstyr, så det er muligt at lave en nøjagtig afregning for at forurene og skabe trængsel på et givent tidspunkt.

Ansøgningen blev afvist af den daværende regering med den begrundelse, at regeringen med miljø- og fødevareminister Jakob Ellemann-Jensens ord endnu ikke var »så langt i sine overvejelser«, at der kunne blive tale om et forsøg.

Kun næsten bilfrit

Imens jeg funderede over, hvilke overvejelser der kan stå i vejen for sådan et forsøg, har vi fået en ny regering, som har erklæret at ville arbejde for en 70-procentsreduktion af drivhusgasser frem mod 2030, herunder en omstilling af transportsektoren.

Som grønt iværksætterland bør vi tage teknologien seriøst: Er den moden? Tilfældigvis har Sund & Bælt gennemført en test af satellitbaseret udstyr til roadpricing. Efter 30.000 kilometers kørsel gennem hovedstadens veje var konklusionen, at teknologien fungerer med en nøjagtighed på mere end 99 pct.

Der er selvfølgelig flere udfordringer tilbage, selv om gps-teknologien er klar. Data skal anonymiseres, så bilisterne ikke føler sig overvåget. Betalingen skal indkræves gennem et it-system, der skal fungere pålideligt. Taksterne skal tilrettelægges på den mest demokratiske måde, måske med skelen til brugernes trækprocent. Alt sammen udfordringer, der kræver omtanke, debat og empiriske forsøg, men som på ingen måde er uoverstigelige for en veludviklet og innovativ nation som vores.

Et andet eksempel på ubegrundet frygt for en begrænsning af biler i byen har at gøre med forslaget om en bilfri zone i det indre København. Forslaget tog et skridt nærmere realisering, da Teknik- og Miljøforvaltningen i april i år indstillede to scenarier til godkendelse i udvalget.

Allerede da forslaget var oppe i luften tidligere i år, lød der ramaskrig fra blandt andre Hotel Skt. Petri, der frygter at gå glip af både den ene og den anden kontrakt, hvis de ikke længere kan modtage grupper af gæster i busser.

Selvfølgelig skal det være muligt at blive transporteret hele vejen til hoteldøren. Selvfølgelig skal de forretningsdrivende i indre København have deres varer. Selvfølgelig skal man kunne få en håndværker til at komme og ordne et sprunget vandrør, selv om man bor i en (næsten) bilfri zone. Og selvfølgelig skal man ikke gå 500 meter med hele oppakningen fra weekendturen på skuldrene, fordi man ikke må parkere nær sin lejlighed.

Men derfor kan man jo godt stille krav. Som for eksempel, at bussen til hotellet i indre by skal være eldrevet, ligesom håndværkerens varevogn skal være det. Og at det kun er delebiler, der har lov til at køre hele vejen hen til opgangen, så incitamentet til at nedbringe antallet af biler på gaden ikke kun er økonomisk, men også praktisk.

Eldrevne alternativer

Endelig er det en klar forudsætning for succes med roadpricing, bilfri zoner og højere priser for beboerparkering, at der er et alternativ til privatbilen. Det skal være muligt og nemt at parkere bilen uden for byen for at tage S-tog, metro, bus eller bycykel videre, hvis man ikke vil betale for at køre på vejene. Og hvis det indre København skal være en næsten bilfri zone, skal der være et fintmasket net af elektriske shuttlebusser, der kan flytte godtfolk og gods på kryds og tværs.

Det lyder måske dyrt. Men inden roadpricing og bilfri middelalderby bliver en realitet i København, vil udviklingen af selvkørende shuttlebusser være nået så langt, at den førerløse, eldrevne og delte transport er moden til at løfte opgaven billigere og bedre end traditionelle busser i dag. Og her tager jeg gerne imod væddemål.

Som jeg ser det, er første skridt på vejen mod drømmenes København at indse, at vi godt kan snakke om at gøre byen bilfri eller at opkræve betaling for at køre i den, uden at det afskærer de erhvervsdrivende fra forsyninger eller gør det umuligt for byens beboere at komme hjem.

Næste skridt er at tage debatten om, hvordan et system med roadpricing skal fungere, så det bliver så demokratisk og effektivt som muligt – og sideløbende få prøvet teknologien af i praksis.

Lad os starte skridttælleren med det samme.

Peter Sorgenfrei er CEO hos mobilitetsvirksomheden Holo

Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Ditlev Friis
  • Torben K L Jensen
  • Carsten Munk
  • Thomas Tanghus
  • Jørn Vilvig
  • Ervin Lazar
  • Ejvind Larsen
Ditlev Friis, Torben K L Jensen, Carsten Munk, Thomas Tanghus, Jørn Vilvig, Ervin Lazar og Ejvind Larsen anbefalede denne artikel

Kommentarer

Jakob Sørensen

Fattigrøvene har ikke råd til at bo i København, og nu bliver døren for alvor lukket i. Dette forslag vender den tunge ende nedad, medmindre den kollektive trafik ind til København løftes markant. S-tog og regionaltog har stort set samme rejsetider som de havde for 40 år siden. Få nu udvidet den hovedbanegård, så der er plads til flere tog.

Birte Pedersen og Carl Chr Søndergård anbefalede denne kommentar

Flyt alle offentlige arbejdspladser og studiepladser ud af byerne. Så kan byboerne få al den fred de vil.

Ingen er vilde med at holde i en bilkø. Når masser af mennesker alligevel gør det morgen og aften, er årsagen, at der ikke er nogen relevante alternativer. I stedet for at have travlt med at opkræve yderligere skatter og afgifter fra de i forvejen brandbeskattede bilkørere, burde man bruge tiden på at skabe de smarte og effektive trafikale alternativer: store parkeringsfaciliteter ved indfaldsvejene og hurtige shuttlebusser med høj afgangsfrekvens fra parkeringsanlæggene og ind i byen.

Det er bare med at komme i gang. Kunderne er klar - vi holder faktisk og venter!

På en måde er problemet ved at løse sig af sig selv. Det er håbløst og dyrt at parkere i København, for ikke at sige at bo der med kamp om parkeringspladserne hver dag. Udbyg p-pladserne langs f.eks. Sydmotorvejen og andre indfaldveje tæt på s-stationer, så gode og sikre muligheder, både for at parkere og videre kollektiv transport bliver et attraktivt alternativt..

Søren Kristensen

Niels Bøjden, problemet er at i stedet for at bo udenfor og tage ind til byen for at arbejde på kontor, vælger børnefamiler at bo i byen og tage ud af den for at arbejde på kontor. Og det skaber nødvendigvis trængsel og et uhørt behov for parkeringspladser. De studerend er et kæmpe tilskud til byen, fordi de fylder lidt og kører på cykel. Men ikke engang de har råd til at bo i byen længere fordi den er okkuperet af dobbeltinkomst-børnefamilier med både christianiacykel, bil og sommerhus.

@Søren Kristensen, hvorfor skal "dobbeltindkomst-børnefamilier med både christianiacykel, bil og sommerhus" ikke have lov til at bo i København? Det er ellers dem, der har bragt byens økonomi på fode. Det er ikke ret mange år siden København havde elendig økonomi og var plaget af forfald - netop grundet fraværet af "dobbeltinkomst-børnefamilier med både christianiacykel, bil og sommerhus".

En by befolket af lutter fattiglemmer og mennesker på overførselsindkomst kan ikek overleve.

Det skulle selvfølgelig være
"De studerend er et kæmpe tilskud til byen, fordi de fylder lidt og kører på cykel. Men ikke engang de har råd til at bo i byen længere "

Så flyt dog universiteterne ud af byen. Der er masser af plads mellem Trekroner og Fløng.

Eller indfør skattelettelser til firmaer der tillader hjemmearbejde. Dette kan evt. kombineres med bevarelse af transportfradrag selvom man ikke pendler visse dage.