Hver morgen står pendlerne i Lyngby og venter på S-toget, hvor de stuves sammen for at komme videre mod København. Arbejdet på letbanen betyder færre tog og et ekstra skift på syv minutter for de mange rejsende.
Andre S-togslinjer er også ramt, fordi forsinkelserne betyder mangel på lokomotivførere. Samtidig holder travle bilister, der skal aflevere børn inden arbejde, og adskillige fyldte busser i kø på vejene, som flere steder er gravet op, så letbanen kan komme til.
Sidste år rasede debatten om letbanen, efter at næstformand for Hovedstadens Letbane, Trine Græse (S), var endt i DR’s Detektor på grund af sin påstand om, at »alle rapporter siger, at det her er en samfundsøkonomisk god investering«.
Udtalelsen var en sandhed med modifikationer, da den samfundsøkonomiske analyse af letbanenviste, at den gav et samfundsøkonomisk underskud på hele 8,4 mia. kr.
For at dække over det store samfundsøkonomiske tab havde Hovedstadens Letbane fået udarbejdet konsulentrapporter, som ifølge professor Mogens Fosgerau blot sendte røgslør ud, men ikke indeholdt noget, der kunne rykke ved konklusionen.
Det afholdt dog ikke Trine Græse fra i den efterfølgende debat at skrive:
»Der er så mange sidegevinster ved at bygge en letbane, at det for os er den helt rigtige løsning.«
De mange passagerer, der venter på togene, viser, at Trine Græse havde ret i én ting: Der var vigtige ’sidegevinster’, som ikke var regnet med i den oprindelige samfundsøkonomiske analyse.
I modsætning til anbefalingerne i Transportministeriets manual for samfundsøkonomiske analyser, var gener i anlægsfasen nemlig ikke regnet med i det samfundsøkonomiske tab på 8,4 mia.
Gener i anlægsfasen kan udgøre en væsentlig omkostning ved ny transportinfrastruktur — særligt når der er tale om projekter, der påvirker områder med megen trafik, hvad Ring 3 og S-togsnettet må siges at være.
De mange pendlere kan derfor sende en mindre kærlig tanke til de politikere, der spilder pendlernes tid nu og her for at kunne påføre samfundet enorme tab i fremtiden. For det er præcis det, der sker.
Jonas Herby er specialkonsulent i CEPOS.
Udviklingen viser at biler ikke er løsningen på trængselsproblemerne, det er en del af årsagen.
Tilbage først i nullerne var det for mig hurtigere at cykle fra Glostrup til Herlev end at køre turen i bil i myldretiden.
Udviklingen viser, at vi er nødsaget til at strømligne vores trafik og tænke i retning af, hvoran smidig gør vi trafikken og hvordan undgår vi for meget venten på hinanden.
Der er en naturlig løsning !!
Sørg for, at trafikkanternes baner ikke krydser de andre trafikanters bane mere end højst nødvendigt
Sørg for, at trafikanternes hastighed er så ens som mulig
Sørg for, at de, der skal det samme sted hen, benytter den samme rute
Sørg for, der er en parkeringsplads til bilen, når den ankommer
Undgå at blande trafik af forskellig hastighed og "hårhed"
Med andre ord, vi skal satse på teknologisk udvikling, harmonisering og fleksibilitet.
Med letbanen indfører man ligedet stik modsatte af det mest optimale
Der er ikke foretaget en investering i infrastruktur, der ikke er blevet kritiseret ned under gulvbrædderne, men som efterfølgende har været til stor glæde for en voksende gruppe brugere.
Men selvfølgelig tager det tid at udvikle og forandre i samfundet, det er en evig proces, som vi må leve med.
Jonas Herby glemmer i sin iver mod letbanen langs ring 3 at nævne, at:
- det ikke er den bane fra udredningsrapporten (med den ringe samfundsøkonomi) der bygges: Der er korrigeret for de største poster, der trak samfundsøkonomien ned. Bemærk: Professor Mogens Fosgerau var klog nok til alene at udtale sig om udredningsrapporten.
- at der i den nævnte udredningsrapport anvendes 5% som diskonteringsrente (sjovt nok lavere på metroen og dagens lånerente for staten er 0)
- at der i letbanens budget er indkalkuleret midler til en tiltrængt istandsættelse af store dele af ring 3's infrastruktur (hvilket man må spørge sig om hvorfor letbanen skal finansiere)
- at der i den i 2010 anvendte metode til beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ikke indgik noget komforttillæg - hvorfor værdisætningen af de rejsendes tid i letbanen er sat som for bussen.
- at viljen til at placere investeringer langs ruten *ikke* indgår i de trafikøkonomiske enhedspriser.
- At Jonas Herby sjovt nok ikke anvender tid på at spørge hvorfor Bane Danmark rask væk lukker en hel s-bane ned i 3 mdr for at udveksle skinner (Frederikssund-banen).
Kort sagt: Hvis ikke man har været involveret i udarbejdelsen af den samfundsøkonomiske analyse af projektet og ikke har haft adgang til de data, der er indgået, bør man nok overveje på hvilket grundlag man udtaler sig.
Det minder mig om en ret højtråbende gruppe, der i flere år talte for at anlægge en ny lufthavn nord for Århus. Det var og er et dødsejler projekt, der aldrig bliver til noget, simpelhen fordi der er ingen, udover gruppen, der ønsker det. Gruppen var bare meget længe om at fatte det. CEPOS har heller ikke fattet, at bilismen ikke er vejen frem og sporveje er en rigtig god idé. Det er et overstået kapitel i verdenshistorien. Selv i USA har de lugtet lunten. Der bliver igen investeret i sporveje og kollektiv trafik. Ford og General Motors investerer i sporveje i Detroit Hvis det er så dårlig en forretning med sporveje - hvorfor er der så fonde tæt forbundet til to store bilfirmaer, der investerer i sporveje?. I Washington DC bliver en udvidelse af Metroen betalt af bilister (fra en betalingsmotorvej) Se > http://www.dullesmetro.com/. I New York skal bilisterne også betale en stor del af en milliardinvestering i den kollektive trafik.