Kronik

I Schweiz prioriterer man den kollektive trafik

I Danmark er udbygningen af kollektiv transport stærkt politiseret med rivaliserende lokale og regionale interesser, ad hoc-løsninger og detailstyring fra politikernes side. Vi bør lære af succeshistorien Schweiz, hvor der er national konsensus om udbygningen af den kollektive trafik. Det er en nødvendighed, hvis vi vil nå vores klimamål, skriver Niels Brønholt, Leif Kajberg og Kjeld A. Larsen (formand) fra Rådet for Bæredygtig Trafik i dette debatindlæg
I Schweiz nedlægger og skrotter man ikke jernbanenet og togdrift. I modsætning til Danmark vedligeholder, udbygger og moderniserer Schweiz. Og resultatet er derefter: Man har 2.439 antal km pr. person pr. år mod Danmarks 1.140.

I Schweiz nedlægger og skrotter man ikke jernbanenet og togdrift. I modsætning til Danmark vedligeholder, udbygger og moderniserer Schweiz. Og resultatet er derefter: Man har 2.439 antal km pr. person pr. år mod Danmarks 1.140.

Mark Henley

11. januar 2020

Schweiz’ kollektive trafiksystem er overskueligt, det hænger sammen, og det er ret nemt at bevæge sig omkring i landet. Én billet til alle transportformer: bane, bus, sporvogn, skib og bjergbane. Brugervenligheden er iøjnefaldende, og de nye og velholdte faciliteter springer i øjnene.

Som dansker får man julelys i øjnene over det høje serviceniveau strækkende sig fra knudepunktsprincippet (alle tog kommer ind på en perron et par minutter i hel, og alle tog og busser har afgang fra anden perron fire minutter over, så alle kan nå at stige om, hvis de skal) til brugerfaciliteterne i tog og på stationer: cafeer med fin udsigt på øverste etage i dobbeltdækkervogne og selvstændige spisevogne i nogle tog. Åbne stationer med toiletadgang (med høj rengøringsstandard) selv i små flækker. Og medarbejdere til at hjælpe og servicere: Det nationale togselskab SBB har 33.000 ansat.

På nogle tidspunkter og strækninger kan billetterne være dyre, men prissystemet inkluderer også fordelagtige abonnementer. Og transportsystemet udbygges og forbedres løbende med udgangspunkt i konkrete målsætninger og spektakulære fremtidsplaner.

Man er klar over, hvor flaskehalsene på jernbanenettet findes, hvor delstrækkene skal udbygges, og hvilke generelle kapacitetsudvidelser der skal prioriteres i takt med den stigende togbenyttelse.

Der kører derudover gods på skinner rigtig mange steder i Schweiz. I modsætning til Danmark hvor gods på jernbane er skrumpet gevaldigt og i dag altovervejende handler om transitgods.

Lægger man passager- og godstog sammen, har Schweiz (ifølge udgivelsen Fakten & Argumente. Zum öffentlichen Verkehr der Schweiz 2018/19) på SBB-nettet den højeste togtæthed i Europa: 154 dagligt pr. strækning sammenlignet med 86 i Tyskland og 62 i Italien.

Schweiz ligger også nummer et, hvis man ser på, hvor fintmasket det nationale jernbanenet er: I intet andet land i Europa finder man flere jernbanelinjer pr. kvadratkilometer.

Trods DSB’s vanskeligheder ligger Danmark på en femteplads med 1.140 årligt tilbagelagte kilometer pr. indbygger overgået af Sverige med 1.293, Frankrig med 1.373, Østrig 1.391, og på førstepladsen Schweiz med 2.439 (2015).

Stabil stigning

I årene 2001-2016 har der i Schweiz været en uafbrudt stigning i brugen af offentlige trafikmidler på samlet set over 50 procent. Og i dag kører så mange schweizere som aldrig før kollektivt. Det er så udpræget jernbanetrafikken, der er steget, og herunder brugen af tram (sporvogn og letbane). Antallet af passagerer med trolleybus og bus er samtidig gået noget frem.

Biltrafikken er dog også steget, men skinnetrafikkens andel af stigningen i den samlede transportvolumen er øget i forhold til bilerne. Anderledes er det gået i Danmark, hvor man indtil videre ser ud til at stille sig tilfreds med biltrafikkens forrang og fortsat store stigning, samtidig med at skinnetrafikkens andel falder.

Man er i Schweiz ikke blevet ’træt’ af at tage med toget, snarere tværtimod.

Priserne er i samme periode steget jævnt, men beskedent. Der er dog i et par år sket et mindre fald i udgifterne ved at køre i bil m.v., og VöV (Verband öffentlicher Verkehr) advarer derfor om, at det kan undergrave den positive udvikling, hvis ikke udgiftsudviklingen på bane og vej følges ad.

Kundebetalingen dækker godt halvdelen af driftsudgifterne inden for den kollektive trafik (51 procent), inklusive indtægter fra godsbefordring m.m. Og de offentlige pengekasser – bevillinger på forbundsplan og betalinger fra kantoner og kommuner – dækker op imod halvdelen af driftsudgifterne (49 procent).

Betjeningen af de regionale persontransportlinjer og -ruter bestilles og finansieres i fællesskab af den føderale regering og kantonen. Det er nødvendigt, da de fleste linjer ikke kan drives uden omkostningsdækning.

En stor og meget central enkeltpost er den såkaldte baneinfrastrukturfond (BIF), som er på cirka 4,3 milliarder franc.

Forbundsrådet har i sit høringsudkast foreslået et ’Udvidelsesprogram 2035’ med investeringer i størrelsesordenen 11,5 milliarder franc plus en udvidelsesfase i 2030 med investeringer på syv milliarder franc.

Baneinfrastrukturfonden er skabt af og vedligeholdes af afgifter (blandt andet på olie), moms, og skatter fra alle instanser i landet (Statsforbundet, kantonerne osv ...). Vejgodstrafikken er således via lastvognsafgifter med til at betale udgifterne til skinnerne!

Et sådan national konsensus omkring udbygningen af landets kollektive trafiksystem hos partierne i parlamentet står i skarp kontrast til indstillingen i Danmark. Her nærmer vedligeholdelsestakten inden for jernbaneinfrastruktur og materielanskaffelser sig undertiden det parodiske.

I Schweiz anlægger man et helhedssyn på jernbanenettet og togdriften i modsætning til Danmark, hvor mindre strækninger og lokalbaner typisk tales ned og udgrænses som lukningsrelevante. Men i Schweiz nedlægger og skrotter man ikke. Man vedligeholder, udbygger og moderniserer. Og resultatet er derefter: Man har 2.439 antal km pr. person pr. år mod Danmarks 1.140.

Nødvendigt for at nå klimamål

Et meget vigtigt element i den kollektive trafik i Schweiz er det traditionsbaserede samarbejde inden for den udførende sektor (for eksempel direkte trafik, højklasset betjening af knudepunkter med gode forbindelser, udveksling af forsinkelsesmeddelelser og afventning af tilsluttende forbindelser, koordinerede og tilpassede køreplaner, gensidig hjælp i tilfælde af nedbrud, driftsforstyrrelser, aflysninger osv., og kvalitetsuddannelse for sektorpersonale).

Der findes således en veludviklet samarbejdskultur trafikselskaberne imellem, og det offentlige transportsystem i Schweiz opfattes og drives som ét system.

En del af æren for, at Schweiz har et så velfungerende og intensivt benyttet kollektivt transportsystem, kan tilskrives VöV, som er paraplyorganisation for den kollektive trafiks underleverandører, trafikselskaber m.m. VöV er også talerør for den offentlige trafiks brugere og dermed en indflydelsesrig spiller i det schweiziske transportlandskab.

VöV støtter politiske bestræbelser, der har til formål at afgiftsbelægge flyvning. Rammebetingelsen for VöV er imidlertid, at schweiziske flyselskaber ikke skal stilles ringere end udenlandske flyselskaber.

I Schweiz er VöV en vægtig fortaler for styrkelsen af den kollektive transport i alle dele af landet. I Danmark er udbygningen af kollektiv transport derimod stærkt politiseret med abrupte beslutningsprocesser, rivaliserende lokale og regionale interesser, ad hoc-løsninger og tendenser til detailstyring fra politikerside.

Vi må samtidig leve med bilismens klimaskadelige hegemoni, der dikterer konstant motorvejsudbygning og indebærer økonomisk favorisering af bilejerskab, samtidig med at den kollektive trafiks takster stiger uafladeligt.

Herhjemme matcher vi ikke de standarder, kvalitet og brugervenlighed, vi møder inden for Schweiz’ samlede kollektive trafiksystem. Og da transportformer som biler og fly tegner sig for massive CO2-udledninger, er det tvingende nødvendigt, at transportpolitikere, transportminister og erhvervsliv får hanket op i sig selv.

For hvis ikke den kollektive trafiksandel af den samlede transport øges, kan klimamålene og de energistrategiske mål ikke indfries. Inspiration og ideer hertil kan hentes i Schweiz.

Niels Brønholt (medlem), Leif Kajberg (næstformand) og Kjeld A. Larsen (formand) er aktive i ngo’en Rådet for Bæredygtig Trafik

Cityringen er uden tvivl et løft til hovedstadens kollektive trafik. Men det nye differentierede takstsystem betyder, at det er billigst at bruge de gamle og forurenende transportformer, skriver Søren Hvas i dette debatindlæg
Læs også
Togplanen indeholder bl.a. en spritny jernbane på Vestfyn (5,4 mia.), en togbro over Vejlefjord (4 mia.) og elektrificering af næsten hele landets tognet (8,7 mia.). I alt er der forbedringer af tognettet for 27,5 mia. kroner, der finansieres via beskatning af olie- og gasudvinding i Nordsøen. Foto: Scanpix
Læs også
Bliv opdateret med nyt om disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk, seriøs og troværdig.
Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Anbefalinger

  • Eva Schwanenflügel
  • Erik Karlsen
  • Svend Erik Sokkelund
  • Estermarie Mandelquist
  • Per Selmer
  • Per Torbensen
  • Flemming Berger
  • Thomas Tanghus
  • Christian Mondrup
  • Randi Christiansen
  • Carsten Munk
  • Kurt Loftkjær
  • Poul Anker Sørensen
  • Ervin Lazar
  • Bjarne Bisgaard Jensen
  • Katrine Damm
  • Morten Lind
  • Carsten Svendsen
  • ingemaje lange
  • Werner Gass
  • Palle Yndal-Olsen
  • Britta Hansen
  • Bjarne Jørgensen
  • Poul Erik Pedersen
  • Hanne Utoft
  • Lise Lotte Rahbek
  • Oluf Husted
Eva Schwanenflügel, Erik Karlsen, Svend Erik Sokkelund, Estermarie Mandelquist, Per Selmer, Per Torbensen, Flemming Berger, Thomas Tanghus, Christian Mondrup, Randi Christiansen, Carsten Munk, Kurt Loftkjær, Poul Anker Sørensen, Ervin Lazar, Bjarne Bisgaard Jensen, Katrine Damm, Morten Lind, Carsten Svendsen, ingemaje lange, Werner Gass, Palle Yndal-Olsen, Britta Hansen, Bjarne Jørgensen, Poul Erik Pedersen, Hanne Utoft, Lise Lotte Rahbek og Oluf Husted anbefalede denne artikel

Kommentarer

Lise Lotte Rahbek

Der findes således en veludviklet samarbejdskultur trafikselskaberne imellem, og det offentlige transportsystem i Schweiz opfattes og drives som ét system.

Det lyder som en rigtig god ide.

Jørgen Prenslev, Eva Schwanenflügel, Svend Erik Sokkelund, Steffen Gliese, Per Torbensen, Flemming Berger, Susanne Kaspersen, Carsten Munk, Poul Anker Sørensen og Katrine Damm anbefalede denne kommentar

Der findes også gode abonnementsordninger for fastboende.
Et halvtaxabonnement kan erhverves til en fast pris og derefter betales kun den halve pris i al offentlig transport.
Der findes miljøabonnementer til sporvogne som sammen med nedsat og dyr parkerkeringskapacitet holder bilerne ud af de stote byer.

Carsten Svendsen

" I Danmark er udbygningen af kollektiv transport derimod stærkt politiseret med abrupte beslutningsprocesser, rivaliserende lokale og regionale interesser, ad hoc-løsninger og tendenser til detailstyring fra politikerside."
Ovenstående beskriver desværre alt for godt, hvordan politikere i Danmark agerer - ikke kun inden for transportsektoren.

Eva Schwanenflügel, Erik Karlsen, Michael Larsen, Steffen Gliese, Per Torbensen, Flemming Berger, Jan Nielsen, Susanne Kaspersen, Thomas Tanghus, Finn Egelund, Kurt Loftkjær, Carsten Munk, Lise Lotte Rahbek, Kim Houmøller og Katrine Damm anbefalede denne kommentar
Jeppe Lindholm

Jamen!!!

1. Hvor skal pengene komme fra?

2. Det skal kunne betale sig!

3. Lavere afgifter på SUV'er og premium biler prioriteres!

4. Nedsættelse af arveafgiften for de ekstrem rige prioriteres!

5. Nedsættelse af topskatten prioriteres!

6. Godt for Danmark! (Danmark betragtes her som en lille kreds i toppen. Resten er pøbel og skal helst arbejde 24/7 til de dør)

Ja, det var så årets nytårsquiz. Kommer du til at tænke på Den-Lille-Svindler & Co har du vundet. Går dine tanker ligeledes hen på den stirende USA fanatiske landmandssøn, ja så har du vundet hele 2 gange.

Michael Larsen, Steffen Gliese, Jan Nielsen, Susanne Kaspersen, Kim Houmøller, Martin Sørensen og Poul Anker Sørensen anbefalede denne kommentar
Randi Christiansen

Jo men, kan schweiz tjene penge på sin offentlige trafik?

Selv om landets offentlige transport tyder på tilstedeværelsen af en vis intelligens - og mere end her i landet - så skulle det alligevel undre mig, om man er nået så langt, at man fatter, at velfungerende offentlig transport ikke skal være en privatkapitalistisk malkeko, men er en god forretning for helheden.

Det er ligeledes logik for selv de mest fatsvage og selvoptagede, at jo bedre offentlig transport jo mindre behov for privat transport. Men her i landet stiler stærke kræfter i retning af mindre fællesskab og mere privatisering = legaliseret tyveri af fællesejet. Og de økonomisk lænkede borgere ser stiltiende til, mens de får lunser fra de riges bord, så de tier, mens de gumler. Go dav do

Eva Schwanenflügel, Werner Gass, Estermarie Mandelquist, Jan Nielsen og Susanne Kaspersen anbefalede denne kommentar
Ulrik Petersen

"Der findes således en veludviklet samarbejdskultur trafikselskaberne imellem, og det offentlige transportsystem i Schweiz opfattes og drives som ét system."

Jeg bor i Schweiz og er er ingen tvivl om, at jernbanenettet er "best in class", men også åndssvagt dyrt at benytte for ikke-pendlere. Jeg bor i en landsby på grænsen mellem to kantoner og busbetjeningen er helt grotesk: Bussen i Kanton Aargau har endestation i min landsby og bussen i Kanton Zürich har endestation i nabolandsbyen 2 km væk. Der er med andre ord ingen busforbindelse hen over kantonsgrænsen. Så nej, det er ikke ét samlet net på andet end jernbanen.

Henrik Brøndum

Jernbaneromantikken er jo skøn, men den er ikke socialt retfærdig. Det beskrives at passagerne dækker 50 pct af DRIFTSudgifter. Til jernbaner er ANLÆGSudgifter typisk af samme størrelsesorden. Det vil sige, at det offentlige betaler ca. 75 pct. af jernbanefesten, og dem der nyder den, er typisk ikke de fattigste, der enten ikke transporterer sig, eller bor i så langt ude på landet at der alligevel ikke er noget tog.

Nyderne er den del af middelklassen der typisk er singler, hvor en bil alligevel er dyr og med sine besværligheder. De høje skatter på biler, betales først og fremmest af de hårdtarbejdende børnefamilier, hvor togrejsen med en eller to barnevogne alligevel er for udfordrende.

Jernbaner er til for at forbinde de større byer plus pendlertrafik i de allerstørste. Resten klares på alle parametere bedre med andre transportmidler.

PS.: Og - nu ikke for at være ondskabsfuld - men dem der arbejder for jernbanerne får også en ganske god løn for ret enkle jobs. Når de nu ikke stejker og lammer trafikken.

Holger Skjerning

To ting: Den del af befolkningen, der ikke kan eller vil benytte offentlig trafik, kører mest i bil. Også i Schweiz! - Derfor er det lige så vigtigt at fremme anvendelsen af el-biler (eller brint).
Overskriftens ord: "prioritere" bruges forkert. At prioritere, betyder "ordne" opgaver efter vigtighed.
Bliver noget vigtigere, så "op-prioriterer" man det, og modsat, så ned-prioriterer man det.

Så er det godt at de næste projekter i Danamrk enten er i gang eller snart bluiver vedtaget

1 Ny metrolinie er binder Hvidovre Hospital til det eksisterende Metronet
2 Ny metro linie fra Brønshøj til Nord amager
3. Ny letbane fra Ishøj til Lyngby
4. Fehmern sund forbindelse så gods kan fragtes til og fra Hamborg (Europas næststørste eller tredjestørste containerhavn)
5. Busser hat fået lov til at køre 100 på motorveje så der er konkurrencedygtige på tid med biler.
Osv.6.
Der er bare om at se koppen som halvt fuld i stedet for halvt tom

Susanne Berner

Har boet 15 år i Zürich og kan genkende mange af artiklens punkter.
Til gengæld er cykel stier nærmest ikke eksisterende og det er rent ud sagt dødsens farligt at cykle rundt i byerne.

Betalingssystemerne er, i forhold til de danske (rejsekort) ekstrem gammeldags og billetterne uforholdsmæssig dyre.
Komforten i schweiziske toge er langt under de danske, men dog en del renere.
Puslebord er ikke eksisterende og nogle døre er så smalle at en barnevogn ikke kan komme ind. For familier ikke just venligt, men bestemt perfekt for folk med slips.

Fødevarestyrelsen Mørkhøj, Eva Schwanenflügel, Randi Christiansen og Susanne Kaspersen anbefalede denne kommentar
Thomas Tanghus

Man skulle genindføre nogle af de gamle offentlige servicejobs, der ikke kræver over 12 i gennemsnit, som f.eks. stationsforstander. Og måske give fordele til nogle private ditto; jeg kunne godt have brug for en skærslipper nu og da ;)

"Og måske give fordele til nogle private ditto; jeg kunne godt have brug for en skærslipper nu og da"

Du starter bare op.

Fødevarestyrelsen Mørkhøj og Thomas Tanghus anbefalede denne kommentar
Svend Erik Sokkelund

Nils; den goe, gamle skærsliber lavede desværre elendigt arbejde, der ødelagde dine gode knive. Men der findes håndværkere, der kan klare jobbet i en god kvalitet, f.eks. i Torvehallerne på Israels Plads, for en hal'tredser, ikke meget dyrere end skærsliberen i tidens penge.
Vi skal ikke blive hængende i fortiden. Jeg er sikker på, Danmark & Schweiz kan lære meget af hinandens kollektive transport.

"jeg kunne godt have brug for en skærslipper nu og da"
Køb dig en vådsten. Den holder hele livet (og dine efterkommeres med) og er nem at bruge!

Fødevarestyrelsen Mørkhøj og Svend Erik Sokkelund anbefalede denne kommentar
Randi Christiansen

@henrik brøndum - vi snakker ikke ’jernbaneromantik’ men kollektiv trafik med så lille økologisk aftryk som muligt. Hallo ...