I Schweiz prioriterer man den kollektive trafik

Schweiz’ kollektive trafiksystem er overskueligt, det hænger sammen, og det er ret nemt at bevæge sig omkring i landet. Én billet til alle transportformer: bane, bus, sporvogn, skib og bjergbane. Brugervenligheden er iøjnefaldende, og de nye og velholdte faciliteter springer i øjnene.

Som dansker får man julelys i øjnene over det høje serviceniveau strækkende sig fra knudepunktsprincippet (alle tog kommer ind på en perron et par minutter i hel, og alle tog og busser har afgang fra anden perron fire minutter over, så alle kan nå at stige om, hvis de skal) til brugerfaciliteterne i tog og på stationer: cafeer med fin udsigt på øverste etage i dobbeltdækkervogne og selvstændige spisevogne i nogle tog. Åbne stationer med toiletadgang (med høj rengøringsstandard) selv i små flækker. Og medarbejdere til at hjælpe og servicere: Det nationale togselskab SBB har 33.000 ansat.

På nogle tidspunkter og strækninger kan billetterne være dyre, men prissystemet inkluderer også fordelagtige abonnementer. Og transportsystemet udbygges og forbedres løbende med udgangspunkt i konkrete målsætninger og spektakulære fremtidsplaner.

Man er klar over, hvor flaskehalsene på jernbanenettet findes, hvor delstrækkene skal udbygges, og hvilke generelle kapacitetsudvidelser der skal prioriteres i takt med den stigende togbenyttelse.

Der kører derudover gods på skinner rigtig mange steder i Schweiz. I modsætning til Danmark hvor gods på jernbane er skrumpet gevaldigt og i dag altovervejende handler om transitgods.

Lægger man passager- og godstog sammen, har Schweiz (ifølge udgivelsen Fakten & Argumente. Zum öffentlichen Verkehr der Schweiz 2018/19) på SBB-nettet den højeste togtæthed i Europa: 154 dagligt pr. strækning sammenlignet med 86 i Tyskland og 62 i Italien.

Schweiz ligger også nummer et, hvis man ser på, hvor fintmasket det nationale jernbanenet er: I intet andet land i Europa finder man flere jernbanelinjer pr. kvadratkilometer.

Trods DSB’s vanskeligheder ligger Danmark på en femteplads med 1.140 årligt tilbagelagte kilometer pr. indbygger overgået af Sverige med 1.293, Frankrig med 1.373, Østrig 1.391, og på førstepladsen Schweiz med 2.439 (2015).

Stabil stigning

I årene 2001-2016 har der i Schweiz været en uafbrudt stigning i brugen af offentlige trafikmidler på samlet set over 50 procent. Og i dag kører så mange schweizere som aldrig før kollektivt. Det er så udpræget jernbanetrafikken, der er steget, og herunder brugen af tram (sporvogn og letbane). Antallet af passagerer med trolleybus og bus er samtidig gået noget frem.

Biltrafikken er dog også steget, men skinnetrafikkens andel af stigningen i den samlede transportvolumen er øget i forhold til bilerne. Anderledes er det gået i Danmark, hvor man indtil videre ser ud til at stille sig tilfreds med biltrafikkens forrang og fortsat store stigning, samtidig med at skinnetrafikkens andel falder.

Man er i Schweiz ikke blevet ’træt’ af at tage med toget, snarere tværtimod.

Priserne er i samme periode steget jævnt, men beskedent. Der er dog i et par år sket et mindre fald i udgifterne ved at køre i bil m.v., og VöV (Verband öffentlicher Verkehr) advarer derfor om, at det kan undergrave den positive udvikling, hvis ikke udgiftsudviklingen på bane og vej følges ad.

Kundebetalingen dækker godt halvdelen af driftsudgifterne inden for den kollektive trafik (51 procent), inklusive indtægter fra godsbefordring m.m. Og de offentlige pengekasser – bevillinger på forbundsplan og betalinger fra kantoner og kommuner – dækker op imod halvdelen af driftsudgifterne (49 procent).

Betjeningen af de regionale persontransportlinjer og -ruter bestilles og finansieres i fællesskab af den føderale regering og kantonen. Det er nødvendigt, da de fleste linjer ikke kan drives uden omkostningsdækning.

En stor og meget central enkeltpost er den såkaldte baneinfrastrukturfond (BIF), som er på cirka 4,3 milliarder franc.

Forbundsrådet har i sit høringsudkast foreslået et ’Udvidelsesprogram 2035’ med investeringer i størrelsesordenen 11,5 milliarder franc plus en udvidelsesfase i 2030 med investeringer på syv milliarder franc.

Baneinfrastrukturfonden er skabt af og vedligeholdes af afgifter (blandt andet på olie), moms, og skatter fra alle instanser i landet (Statsforbundet, kantonerne osv ...). Vejgodstrafikken er således via lastvognsafgifter med til at betale udgifterne til skinnerne!

Et sådan national konsensus omkring udbygningen af landets kollektive trafiksystem hos partierne i parlamentet står i skarp kontrast til indstillingen i Danmark. Her nærmer vedligeholdelsestakten inden for jernbaneinfrastruktur og materielanskaffelser sig undertiden det parodiske.

I Schweiz anlægger man et helhedssyn på jernbanenettet og togdriften i modsætning til Danmark, hvor mindre strækninger og lokalbaner typisk tales ned og udgrænses som lukningsrelevante. Men i Schweiz nedlægger og skrotter man ikke. Man vedligeholder, udbygger og moderniserer. Og resultatet er derefter: Man har 2.439 antal km pr. person pr. år mod Danmarks 1.140.

Nødvendigt for at nå klimamål

Et meget vigtigt element i den kollektive trafik i Schweiz er det traditionsbaserede samarbejde inden for den udførende sektor (for eksempel direkte trafik, højklasset betjening af knudepunkter med gode forbindelser, udveksling af forsinkelsesmeddelelser og afventning af tilsluttende forbindelser, koordinerede og tilpassede køreplaner, gensidig hjælp i tilfælde af nedbrud, driftsforstyrrelser, aflysninger osv., og kvalitetsuddannelse for sektorpersonale).

Der findes således en veludviklet samarbejdskultur trafikselskaberne imellem, og det offentlige transportsystem i Schweiz opfattes og drives som ét system.

En del af æren for, at Schweiz har et så velfungerende og intensivt benyttet kollektivt transportsystem, kan tilskrives VöV, som er paraplyorganisation for den kollektive trafiks underleverandører, trafikselskaber m.m. VöV er også talerør for den offentlige trafiks brugere og dermed en indflydelsesrig spiller i det schweiziske transportlandskab.

VöV støtter politiske bestræbelser, der har til formål at afgiftsbelægge flyvning. Rammebetingelsen for VöV er imidlertid, at schweiziske flyselskaber ikke skal stilles ringere end udenlandske flyselskaber.

I Schweiz er VöV en vægtig fortaler for styrkelsen af den kollektive transport i alle dele af landet. I Danmark er udbygningen af kollektiv transport derimod stærkt politiseret med abrupte beslutningsprocesser, rivaliserende lokale og regionale interesser, ad hoc-løsninger og tendenser til detailstyring fra politikerside.

Vi må samtidig leve med bilismens klimaskadelige hegemoni, der dikterer konstant motorvejsudbygning og indebærer økonomisk favorisering af bilejerskab, samtidig med at den kollektive trafiks takster stiger uafladeligt.

Herhjemme matcher vi ikke de standarder, kvalitet og brugervenlighed, vi møder inden for Schweiz’ samlede kollektive trafiksystem. Og da transportformer som biler og fly tegner sig for massive CO2-udledninger, er det tvingende nødvendigt, at transportpolitikere, transportminister og erhvervsliv får hanket op i sig selv.

For hvis ikke den kollektive trafiksandel af den samlede transport øges, kan klimamålene og de energistrategiske mål ikke indfries. Inspiration og ideer hertil kan hentes i Schweiz.

Niels Brønholt (medlem), Leif Kajberg (næstformand) og Kjeld A. Larsen (formand) er aktive i ngo’en Rådet for Bæredygtig Trafik