IC4 – en fejltagelse, der er for god til at gå til spilde

Næsten ubemærket udsendte Transportministeriet for godt en måned siden et såkaldt ’Serviceeftersyn af jernbanen’. At redegørelsen umiddelbart synes både gennemarbejdet og rimeligt velskrevet, gør kun læsning af den desto mere nedslående. For i al sin nøgternhed er den mildt sagt ikke løfterig, hvad angår den fremtid, brugerne af de danske jernbaner må imødese.

Kun et enkelt af de landsdækkende dagblade ser ud til at have fundet anledning til at omtale Transportministeriets udspil. Og bortset fra at statsministeren ifølge Politiken/ATS d. 9. juni var parat til – som støtte til Italiens genrejsning oven på Covid-19-tragedien – at vise storsind og tilbyde landet et antal IC4-tog gratis, har vist ingen andre for nylig omtalt det ulyksalige tog.

Når danske medier ifølge Infomedia over årene har bragt cirka 32.000 artikler etc. om IC4, hvorfor er interessen nu så forholdsvis beskeden? Måske skyldes det, at kun få opfanger noget rigtigt nyt i, at »jernbanen i Danmark fremstår i dag som nedslidt, umoderne og udfordret«.

Det er nemlig med dette udsagn, ministeriet åbner nævnte redegørelse. Når der alligevel er grund til at vise oplægget opmærksomhed, skyldes det, at Serviceeftersynet officielt udnævner købet af IC4 til at være et fejlkøb.

Hermed er der forhåbentlig sat punktum for IC4-redelighedens utallige historier om, at hvis man nu blot gjorde dette eller hint, ja, så ville Ansaldo Bredas smukt designede teknologiske vidunder kunne transportere os komfortabelt og rettidigt rundt i landet.

Til erindring indbød DSB i september 1999 fem prækvalificerede producenter til at give et tilbud på det tog, som selskabet havde fået bemyndigelse til at købe. Det har været hævdet, at DSB var tvunget til at vælge det italienske tog, fordi ingen andre producenter længere leverede dieseltog; men det er helt enkelt usandt.

Tre af tilbuddene omhandlede eksisterende dieseltog, mens det tog, Ansaldo Breda tilbød, netop var ikkeeksisterende. DSB’s ledelse underskrev i december 2000 en kontrakt med det italienske firma, omfattende 83 togsæt til en pris på omkring fem milliarder kroner.

Sikker, velkendt og afprøvet

For at efterkomme et ministerielt pålæg om at købe en ’hyldevare’ forsikrede DSB’s administrerende direktør om, at man havde valgt »sikker, velkendt og afprøvet teknologi« for at undgå ny teknik med de børnesygdomme, der tidligere havde ramt selskabet.

Hvordan det helt harmonerer med, at han i forbindelse med kontraktunderskrivelsen sagde, at det italienske tog endnu ikke var designet helt færdigt – eller for den sags skyld Ansaldo Bredas udviklingsdirektørs udtalelse om, at IC4-toget ikke kørte andre steder – vides ikke.

At de første IC4-tog først ankom fire måneder efter den dato i april 2003, hvor toget ifølge kontrakten skulle have været i regulær drift, var næppe i sig selv foruroligende. Mere problematisk var det, at toget ankom med skib – fordi det helt enkelt ikke kunne køre. Realiteten var nemlig, at toget blev leveret som et samlesæt, der ovenikøbet vejede 20 procent for meget.

Desværre var dette kun optakten til en endeløs række af tekniske problemer, der trods trusler fra DSB’s side om at annullere købet ikke så ud til rigtigt at animere leverandøren. Som vi nu ved, var sandheden, at Ansaldo Breda ikke magtede at bygge toget. Efter næsten fem års forsinkelse og i erkendelse af, at togets driftssikkerhed var uantagelig, var DSB’s eneste redning nu en intensivering af kommunikationsindsatsen.

Sandsynligvis var netop tilsnigelsen om, at IC4 var en ’hyldevare’, medvirkende til, at man senere – også da fadæsen ikke længere lod sig bortforklare – blev ved med at trække pinen ud. I stedet for at tage det eneste indlysende rigtige skridt, nemlig at ophæve kontrakten og returnere det ubrugelige isenkram til producenten, stod man tilbage med en storleverandør i tåkrummende sager. I 2011 opstod der helt uventet endnu en komplikation, nu af tragikomisk art: Et IC4-tog blev fundet på et sidespor i Tripolis, Libyens hovedstad.

I mellemtiden havde DSB formelt overtaget togenes færdiggørelse. Efter en række modstridende eksterne vurderinger, der vist stort set kun bidrog til at øge forvirringen, resignerede DSB i 2017 og lod en del af togene hugge op; resten holdes kørende alene ved anvendelse af uforholdsvis store værkstedsressourcer.

Det er sigende, at IC4’s driftssikkerhed er langt ringere end de meget ældre IC3-tog, som IC4 var udset til at afløse. For blot nogenlunde at holde køreplanen har IC3 måttet holdes i drift længe efter dets planlagte tilbagetrækning.

Lokumsaftalen

Den kavalkade af ledelsesfejl og tekniske problemer, der akkompagnerede IC4, afspejlede sig naturligvis også på det politiske niveau. Folketingets trafikudvalg stillede i perioden 2002-19 næsten 800 spørgsmål vedrørende IC4. En analyse af den håndtering, spørgsmålene fik, viser, at udvalget med en større vedholdenhed – kombineret med større mediebevågenhed – kunne have bedret både gennemsigtighed og kvalitet af de beslutninger, der blev taget.

Blandt de mere mindeværdige – eller måske snarere betænkelige – hændelser under forløbet befinder sig den, som DSB’s daværende bestyrelsesformand Knud Heinesen i sine erindringer kaldte en ’lokumsaftale’. I korthed gik denne ud på, at trafikken på de nordvestjyske jernbanestrækninger i 2001 var blevet udbudt i licitation. DSB’s tilbud var uden konkurrence det laveste.

Alligevel valgte trafikministeren med både den såkaldte jyske trafikmafias og – temmelig overraskende – også den netop afgåede socialdemokratiske trafikministers støtte at kontrahere med et andet selskab.

I betragtning af, at DSB’s tilbud var fuldt lovformeligt, var ministerens valg ikke alene bizart. Havde han omvendt valgt at favorisere et offentligt ejet foretagende i forhold til et mere attraktivt tilbud fra en privat virksomhed, havde det været enden på hans tid som minister.

I en enkelt omtale af Serviceeftersynet citeres en trafikøkonom, der med henvisning til positive erfaringer med privatisering af jernbanetrafikken i blandt andet Storbritannien tilråder at erstatte Folketingets trafikudvalgs styring med øget konkurrence.

Desværre er påstanden om, at konkurrenceudsættelse via udlicitering kan forbedre/billiggøre offentlig befordring, udokumenteret, og netop fordelene ved den britiske privatisering påstås af nogle at være fiktive; især er erfaringerne med den engelske variant af offentligt-privat partnerskab (OPP) betænkelige. Omvendt er det absolut sandsynligt, at trafikudvalgets styring af DSB er uhensigtsmæssig, men også her er evidensen vist begrænset.

IC4 forbliver en skandale, som ikke bør glide over i historiens glemsel. En del af ansvaret var DSB’s, men at for eksempel trafikministre gennemsnitlig kun ’holder’ i 19 måneder, er næppe heller befordrende.

En eller anden har engang sagt, at kun seksualdriften er vanskeligere at håndtere end jernbanedrift. I stedet for yderligere eksperimenter er det på tide at ihukomme sig rådet om at vælge en sikker og velkendt hyldevare – også med hensyn til hvordan togdrift bedst arrangeres.

En behørigt gennemført evaluering af redelighedens talrige fejldispositioner og dens forgreninger ind i den politiske proces ville være et passende udgangspunkt for at identificere den bedste løsning.

René Flamsholt Christensen er læge og forfatter til en bog om IC4-skandalen, der udkommer senere på året på forlaget Frydenlund.