Kronik

Shippingindustrien har for længe haft fripas til at ødelægge havnebyer og økosystemer

Den manglende regulering af den internationale shippingindustri koster hvert år mange menneskeliv og stor miljøødelæggelse. Det er på tide, at Danmark går foran og kræver de nødvendige ændringer i de internationale konventioner, skriver ph.d.-studerende Federico Jensen og aktivist Malene Eilersen i dette debatindlæg
I juli gik et japansk skib registreret under Panamas flag på grund ud for østaten Mauritius og brækkede midt over. Olie strømmede ud over landets hvide sandstrande, og de miljømæssige og turistøkonomiske konsekvenser for de lokale sås tydeligt, da 50 livløse hvaler og delfiner skyllede i land.

I juli gik et japansk skib registreret under Panamas flag på grund ud for østaten Mauritius og brækkede midt over. Olie strømmede ud over landets hvide sandstrande, og de miljømæssige og turistøkonomiske konsekvenser for de lokale sås tydeligt, da 50 livløse hvaler og delfiner skyllede i land.

AFP/Ritzau Scanpix

Debat
15. december 2020

Årets mange ulykker i shippingindustrien afslører den manglende ansvarlighed, som hersker i den globale handel. For at undgå alvorlige ulykker er der behov for klarere retningslinjer for brugen af og færdslen i verdenshavene.

Miljø og menneskeliv er på spil, når det går galt på havet. Det var blandt andet tilfældet i juli, hvor der fandt et oliespild sted ved østaten Mauritius i Østafrika, da skibet MV Wakashio stødte på grund. Over 34 kilometer kyststrækning er blevet forurenet med olie, og det lokale økosystem er ødelagt. I september sank et skib med 43 mennesker og 6.000 stykker kvæg ud for Japans kyst. Og i Libanon er de fortsat i landesorg efter den tragiske eksplosion i Beirut i sommer, som skyldtes den farlige fragt fra skibet MV Rhosus.

Disse eksempler og mange andre tydeliggør behovet for at diskutere, hvem der bærer ansvaret for at regulere og passe på vores verdenshave.

Et korrupt system

Organisationen International Chamber of Shipping (ICS) fastslår, at 90 procent af verdens samlede varetransport foregår til søs. Og indtil vi får skærpet sikkerhedskravene, udgør hvert enkelt fragtskib en risiko for både havmiljøet og de søfarende om bord.

I de fleste af de ovenstående ulykker hørte skibene under meget komplekse ejerkonstruktioner, og de benyttede sig af såkaldte bekvemmelighedsflag, hvilket gør ansvaret svært at placere. Skibet i Beirut var forvaltet af en russer, ejet af en cypriot, registreret gennem et panamansk firma, havde en russisk og ukrainsk besætning og sejlede fra Georgien til Mozambique med sprængstoffer, men under et moldovisk flag.

Ved at sejle under moldovisk flag var skibet underlagt slappere krav med hensyn til arbejdsforhold, sikkerhed og miljøbestemmelser. Denne finte kaldes bekvemmelighedsflag og er helt lovlig, fordi skibets nationalitet og skibets ejers nationalitet ifølge international lovgivning ikke behøver være den samme.

Der er god forretning i at tilbyde skibsejere at registrere sig under fordelagtige flag. Amerikanske advokater lukrerer blandt andet på at tilbyde selskaber at sejle under flag fra lande som Liberia, Honduras og indtil for nylig Panama mod et gebyr. De lande, der stiller deres flag til rådighed, får også en betydelig indtægt fra ordningen.

Bekvemmelighedsflag gør det muligt for rederierne at spare penge på sikkerhed. Samtidig betyder det, at usikre og uregulerede skibe kan sejle frit rundt i verden. Det er en udbredt ordning, som både de rigeste rederier i verden og de fleste andre benytter sig af for at spare på løn, skat og andre dyre forpligtelser.

FN’s havretskonvention har fastsat, at det primære ansvar for skibene ligger hos skibets flagstat. Men i praksis bliver internationale standarder og konventioner håndhævet forskelligt fra den ene stat til den anden. Disse konventioner, standarder og reguleringer diskuteres inden for rammerne af FN’s Internationale Maritime Organisation (IMO).

IMO er en institution, som flere ngo’er som Greenpeace og Influencemap betragter som industriens allierede. I IMO er det de lande, der har det største antal skibe under deres flag, eksempelvis Liberia og Panama, og nationer med mange skibsejere, såsom Japan og Danmark, som har den største indflydelse på beslutningsprocesserne. Det er sådan, fordi det i sidste ende er disse lande, der skal implementere IMO’s regulativer.

Det betyder, at nationerne med de største politiske og økonomiske interesser i skibsfart er med til at skabe et underreguleret system, de selv har gavn af. Dette system forhindrer, at reguleringen af den internationale skibsfragt kommer dem til gavn, som den egentlig burde være til for – skibenes medarbejdere, miljøet og havnebyerne.

Eksplosioner og oliespild

Store dele af det ammoniumnitrat, der i sommer eksploderede i Beirut, kom fra skibet MV Rhosus, der i 2014 blev tilbageholdt af de libanesiske myndigheder, fordi en for stor last havde beskadiget skibet, så det ikke længere var sikkert at sejle i. Ejeren erklærede sig konkurs og efterlod skibet og dets farlige last i Beirut. Så selv om libaneserne med rette er rasende over deres egen regerings dårlige håndtering af den farlige last, er shippingindustriens løst regulerede konstruktion ikke uden skyld i tragedien, som fulgte.

De farlige skibe sejler frit rundt, fordi ikke alle stater er medlem af de maritime traktater, som regulerer sikkerhed og forhold til søs, og mange stater har hverken midlerne til at føre retssager mod rederier eller den fornødne tekniske kapacitet til at håndtere farlige laster eller teknisk vanskelige maritime bjærgningsaktiviteter.

Endnu et tragisk eksempel på dette foregår i øjeblikket i østaten Mauritius. Siden MV Wakashio, et japansk skib registreret under Panamas flag brækkede midtover, er der strømmet olie ud over de hvide sandstrande. De miljømæssige og turistøkonomiske konsekvenser for de lokale ses tydeligt, når 50 livløse hvaler og delfiner skyller i land.

FN’s havretskonvention betragter flagstaten som den hovedansvarlige for at regulere sikkerhed og tilstand om bord på et skib og for at foretage undersøgelser, når der sker ulykker.

De undersøgelser, der foretages af Panamas flagadministration, har dog rygte for at være af lav kvalitet, uigennemsigtige og tilbøjelige til at falde ud til rederiernes fordel. Samtidig kan undersøgelserne være hindrede af, at flagadministrationerne ikke vil navngive skibets ejer.

Selv hvis undersøgelsen konkluderer, at operationelle mangler skulle være en del af årsagen til olieudslippet, er der meget få konsekvenser for ejeren og rederiet, når man sammenligner med de konsekvenser, som sådan en naturkatastrofe får for havlivet og befolkningen mange år fremover.

Mauritius kommer kun til at modtage en beskeden kompensation på omkring 40 millioner dollar, mens oprydningsoperationen sandsynligvis kommer til at koste udviklingslandet flere hundrede millioner dollar. Skibsejerne og rederierne omsætter selv for milliarder af dollar og de industrialiserede skibsejernationer, i dette tilfælde Japan, nyder godt af et ureguleret globalt handelssystem, på bekostning af en lille østat i det indiske ocean.

Derfor må de eksisterende retningslinjer for undersøgelser af skibsulykker blive opdateret. Der må aldrig herske tvivl om, hvem der har det endelige ansvar, og hvor stor en kompensation der skal betales, når der sker ulykker.

Danmark må gå forrest

Økosystemer og menneskelige skæbner afhænger af sikkerheden og vedligeholdelsen af de internationale skibe samt af kvalificerede besætninger. Er disse forhold ikke på plads, kan det føre til katastrofer.

Det er på tide, at vi får regulering af shippingindustrien på dagsordenen og får gjort op med den handlingslammelse fra skibsfartsindustrien og tilsynsmyndighederne, der er fortsat på trods af det øgede globale fokus på at opnå bæredygtig og sikker handel rundtom i verden.

Der er behov for nye sikkerheds- og ansvarskonventioner, som kan hæmme de økonomiske incitamenter til at bruge bekvemmelighedsflag og sørge for, at man kan finde skibenes ejere og drage dem til ansvar. Her kan Danmark som en historisk maritim nation gå forrest og presse på for nødvendige ændringer af de internationale konventioner, der regulerer vores hav, så vi undgår flere af den slags alvorlige miljøødelæggelser og dødsfald, som vi var vidner til i sommer.

Federico Jensen er ph.d.-studerende ved Copenhagen Business School, og Malene Eilersen er aktivist i Global Aktions Ocean Grabbing-gruppe.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Grundlæggende skal der slet ikke være nogen shippingindustri. Hvis noget af verden skal kunne reddes, skal forbruget og produtionen ganske enkelt ned. Og det ved vi udmærket godt alle sammen. Et første sted at starte vil være at stoppe op for globaliseringen og vende tilbage til den lokale produktion i det omfang det måtte være muligt. Der er ingen grund til at importere bamser fra hverken Kina eller USA, hvis den kan laves i lokal området. Desuden ligger der en betydelig strategi i, at EU kan være selvforsynende inden for alle områder.

Så stop shipping, stop globaliseringen og producer lokalt.

Jacob Johansen, søren ploug og Jacob Nielsen anbefalede denne kommentar
Jan Henrik Wegener

Er mildt sagt skeptisk overfor det gavnlige i at debattere afskaffelse af shipping, eller al handel eller dansk landbrug som sådan.
Dels fordi det virker tvivlsomt om der kunne komme noget godt ud at forsøge, men nok så meget fordi en sådan debatindsats måske vil gøre det lettere at afvise fornuftig indsats for klima, miljø m.m som useriøs. Så jeg ved ikke rigtigt.

Morten Bøttzauw

Dette er en total verdensfjern indstilling, at nedlægge skibsfarten og globaliseringen.
Hvis alt skulle produceres i Danmark, til danske lønninger, ville vi stort set ikke have råd til noget.
Et eksempel er de fine danske P.H. lamper der laves i danmark med håndarbejde, og derfor koster 50-60000 kr ! For en lampe !!!! Jeg er usigeligt glad for at globaliseringen har løftet 80-90 % af kinesere ud af fattigdom , en meget stor del af indere og andre tredieverdenslandes befolkninger har fået meget bedre levevilkår. Bl. a. fordi vi køber deres varer og får dem sejlet hertil. Og så skal det huskes at kontainerskibsfart er den mest økonomiske måde at flytte gods på. F.eks. kød fra sydamerika udleder mindre co2 ved rejsen derfra til Danmark end der udledes i Danmark når vi kører ned i supermarkedet for at købe det (pr. kg.) Så længe vi ikke gider at udføre al transport i Danmark med cykel skal vi ikke forhindre fattige mennesker i resten af verden i at få det bedre. Det er min holdning. Få dog et globalt perspektiv !
Venlig hilsen
Morten B.

Jamen vi kan da også bare fortsætte den bane vi er gået ind på. Men det vil få omfattende konsekvenser for den verden og det liv vi har vendet os til gennem det sidste år hundrede. Halvdelen af den CO2 der er udledt og halvdelen af de ødelæggelser, der er sket på planetens klima- og økosystemer er for alvor sket de seneste årtier efter globaliseringen har taget fart. Og ja. Det er billigt. Aldrig har alle mulige og umulige, nyttige og ikke mindst unyttige ting og sager været så billige. Resultatet er, at alt smides på lossepladsen før det bare tilnærmelsesvis er slidt. Rigtig meget bliver kasseret i skraldebøtten før det nogensinde bliver taget i brug. Og det af en eneste årsag. Det er billig. At tage en PH lampe til 55.000 kr. op som et eksempel på nytteværdien af globaliseringen er direkte tåbelig.

Men som sagt. Vi kan da bare fortsætte. De næste 25-50 år skal det da nok gå.

Jacob Johansen, Jacob Nielsen, Mads Troest og søren ploug anbefalede denne kommentar

Man kan starte med at nedlægge hele cruise industrien. Den producerer intet andet end overflødigt og undværligt. Hvad transport angår, er det efter min mening fuldstændigt vanvittigt, at man kan købe appelsiner og citroner i Tromsø i december måned, til den samme pris som i Oslo, og kun lidt over hvad det koster i Barcelona. Eller at man kan spare penge på at flyve fra Kastrup for at juleshoppe i London, kun midlertidigt standset af Coronaen, bare fordi en returbillet kan fås til under 1000 kr. Vi kan ikke både fortsætte vores livsstil og samtidig kræve mindre Co2 udledning. Vi må vælge. Vi kan ikke kan opfinde os ud af problemerne, udviklingen går simpelthen ikke stærkt nok med at finde de rigtige teknologiske løsninger.

Thomas Tanghus, Jacob Johansen og søren ploug anbefalede denne kommentar
Jan Henrik Wegener

Mon dog ikke det er ganske fornuftigt at langt størstedelen.af varetransporten foregår på skibe, også miljømæssigt. Frem for lastbiler, tog, lufttransport m.m. Og det er vel også muligt at det giver mening at det foregår på store skibe der sejler meget gods af gangen. Et skib med 20.000 tons eller 20 skibe med 1000 tons. Jeg er ikke sikker på at det sidste er nogen fordel. Heller ikke for udledninger, forurening, sikkerhed.