Danmark er fuldt genåbnet og pandemien nedgraderet til en epidemi. Det store tema om COVID-19 på Transportministeriets hjemmeside er fjernet, og mandag i sidste uge blev de sidste restriktioner i den kollektive trafik droppet. Desværre er den kollektive trafik også blevet droppet af mange passagerer.
Nu skal vi have passagererne tilbage. Men hvordan genetablerer vi den kollektive trafik som det ansvarlige valg, efter at vi i månedsvis har fået at vide, at det er risikofyldt at rejse med offentlig transport?
Da det stod værst til under pandemien, var passagertallene mindre end 20 procent af normalen. Nu er de nået op i nærheden af 80 procent igen, men flere undersøgelser peger på, at det bliver svært at få de sidste passagerer tilbage. Rambøll har for nylig udgivet en rapport om mobilitet efter coronakrisen, som viser, at 28 procent i mindre grad eller slet ikke har intentioner om at vende tilbage til den kollektive trafik, og Passagerpulsens nye undersøgelse af kollektiv transport anslår ligeledes, at 10-20 procent af passagererne ikke vil vende tilbage til den kollektive trafik efter genåbningen. Men hvorfor ikke?
Kollektiv trafik er det sikreste valg
I vore dages risikosamfund er risikovurdering en uomgængelig del af hverdagens transportvalg – for mange sker det helt ubevidst. Vi ved, at det er forbundet med visse risici at rejse fra A til B, uanset hvilken transportform vi vælger. Men vi ved også, at vi er nødt til at vælge, fordi vi ikke bare kan melde os ud af samfundets krav om at være mobil.
Så de fleste af os lever med, at hverdagens risikohåndtering inkluderer en konstant afvejning af risici knyttet til vores transportform: Er det farligere at cykle end at køre i bil? Er det farligere at køre i bil end at tage toget? Hvordan sammenligner man faren ved at være blød trafikant med faren ved ikke at få motion? Eller faren ved færdselsuheld på motorvejen med faren for at blive smittet i den offentlige transport?
Det sidste har det engelske Rail Safety and Standards Board (RSSB) forsøgt at hjælpe os med. Under pandemien udgav de en rapport, som viser, at det før COVID-19 var 25 gange sikrere at køre med tog end at køre med bil. Og selv under første bølge af pandemien var risikoen for at blive smittet mindre end 0,01 procent på en gennemsnitlig togrejse – og det tal gælder endda Storbritannien, som havde langt flere smittede end Danmark. Når det kommer til overlevelsesmuligheder, er det altså, ifølge rapporten, sikrere at hoppe på toget end at tage bilen – også under en pandemi.
Alligevel har Sundhedsstyrelsen og Transportministeriet herhjemme igen og igen gjort opmærksom på smitterisikoen ved at benytte offentlig transport. Det har sat den kollektive trafik under (endnu større) pres i konkurrencen med bilen, som er blevet set som det sikre valg, fordi den indkapsler bilisten i et lukket smitterisikofrit miljø. Men vi har brug for passagererne i den kollektive trafik.
Restriktionerne ændres, diskursen er den samme
Det er interessant at se på sammenhængen mellem, hvordan myndighederne har italesat den kollektive transport, og de mere materielle tiltag i forbindelse med corona. Under pandemien blev den diskursive mistænkeliggørelse af den kollektive trafik fulgt op af en række tiltag, der bidrog til at fordele ansvaret for en sikker rejse mellem den enkelte passager, trafikselskaberne og staten, som har kompenseret trafikselskaberne økonomisk.
Mens der var specifikke afstandsrestriktioner, placerede Nordjyske Jernbaner for eksempel med stor succes klistermærker på hvert andet sæde i deres tog, som angav, hvor man måtte sidde under sin togtur. De rejsende var glade for tiltaget, for så var det ikke udelukkende deres individuelle ansvar at fortolke anvisningerne og irettesætte medpassagerer, der placerede sig for tæt på. Trafikselskabet påtog sig dermed et medansvar for passagerernes daglige risiko. Det skabte tryghed.
Også hos DSB var der hjælp at hente. DSB har haft pladsbilletkrav i InterCity og InterCityLyn, og i nogle perioder også i deres regionaltog. På den måde har de hjulpet passagererne med at risikovurdere: De obligatoriske pladsbilletter har været gratis for passagererne og gjorde DSB til ansvarlige for, at der var en ’passende’ mængde plads til alle rejsende i toget. Man kunne så at sige stole på, at der var taget højde for smitterisiko, når man stod på toget.
Sådan er det ikke længere, for nu hvor alle restriktioner er ophævet, er det igen muligt »at komme med som stående passager«, som Transportministeriet skriver i en munter tone. Men selv om det er slut med god plads i toget, henviser Transportministeriet stadig til Sundhedsstyrelsen, der netop har lanceret kampagnen Ren Rutine.
Kampagnen ruller hen over efteråret, og den anbefaler, at vi holder fast i de gode vaner, husker håndhygiejnen og bliver hjemme, hvis vi ikke er raske. Rundt omkring i busser og tog bliver der henvist til kampagnen, ligesom det også stadig anbefales, at passagererne holder afstand.
Tilsyneladende har den diskursive praksis altså ikke ændret sig – nu er det bare ene og alene passagerernes ansvar at få diskursen til at stemme overens med virkeligheden og minimere smitten i den kollektive trafik.
Vi skal selvfølgelig alle gøre, hvad vi kan for at reducere smitte, men er det den rigtige måde at gøre det på? Kan den individualistiske diskurs stå alene? Ansvarsfralæggelsen kan bidrage til større utryghed ved at bruge den kollektive trafik, fordi man ikke længere kan regne med, at folk holder afstand.
Er det godt nok, når vi står over for en kolossal udledningsudfordring i transportsektoren og en tilsvarende kolossal opgave med at genetablere den kollektive trafik efter pandemien? Er det et ansvar, den enkelte passager kan løfte alene?
Hvor der er vilje, kan der gøres plads
De passagerer, der allerede er vendt tilbage, lever formentligt med det ansvar, de tilskrives af diskursen. De finder en vej i et samfund, hvor de skal opveje det individuelle og det kollektive ansvar. Skal de vente på den næste bus, der måske er mindre fyldt, eller skal de møde på arbejde til tiden? I praksis har de passagerer nok ikke muligheden for at påtage sig det kollektive ansvar.
Men hvad med de passagerer, der ikke er vendt tilbage endnu? Dem, der har købt bil under pandemien, og dem, der aldrig har kørt i andet end bil? Skifter de til den kollektive trafik, når de, oven i den massive udfordring det altid er at ændre praksis, også skal sluge den mistænkeliggørelse, der følger med, hvis de nyser et allerginys på vej hjem i en tætpakket bus?
I DSB1 i InterCity og InterCityLyn er togvognen indrettet, så der er bedre plads mellem sæderne, kupeen er mindre, hvilket gør, at der er færre passagerer, der deler den samme luft, der må ikke være stående passagerer, uanset hvor stuvende fuldt resten af toget er, og der er tilgængelige spritservietter.
Vi er godt klar over, at fremtiden næppe byder på første klasse til alle, der kører med bus og tog – investeringer i kollektiv trafik fylder bekymrende lidt i de nyeste aftaler på transportområdet, ligesom den grønne omstilling ikke fylder meget i regeringens seneste finanslovsudspil. Men eksemplet fra DSB1 viser, at hvis vi faktisk ville, kunne vi designe tog og busser på måder, der kraftigt reducerer smitterisiko.
Indtil den vilje er der, burde vi måske sørge for, at diskursen stemmer overens med folks faktiske handlemuligheder, så alle de mennesker, der tager bussen eller toget, og alle dem, der forhåbentligt kommer til at gøre det i fremtiden, kan gøre det med en sikker følelse af, at deres transportvalg ikke bare er legitimt, men også et værdsat bidrag til den grønne omstilling.
Laura Bang Lindegaard er lektor i diskurs og praksis og projektleder på projektet Travelling Together ved Aalborg Universitet
Tobias Boelt Back er adjunkt i dansk sprog og postdoc på projektet Travelling Together
En ting er smitte, en anden pris og tid.
Inspireret af denne artikel undersøgte jeg muligheden for at tage bussen til sport i aften.
Resultat: tidsforbruget steg fra 2 timer og 15 minutter til 4 timer og 20 minutter.
Ok, fint nok, jeg kunne tage en bog med, men så ser jeg prisen: 90 kr.
Det vil koste mig 10 kr i strøm for samme tur i min brugte elbil.
Ja, der kommer afskrivning af bil oven i, men at betale 4-6 gange så meget for at bruge dobbelt så lang tid ... det hænger ikke sammen :-(
Ikke engang som et statement.
Som den foregående kommentator også er lidt inde på må man undre sig over at artiklen overhovedet ikke nævner vigtigste forhold der får folk til at fravælge den kollektive trafik, nemlig den svingende regularitet, den mangelfulde trafikdækning (kan den kollektive trafik tilbyde mig transport på den strækning og på det tidspunkt jeg har brug for), samt ikke mindst de høje priser.
Muligvis er nogle af de manglende passagerer også de pensionister og førtidspensionister som DOT og Movia med en prisstigning på 33% på det populære pensionistkort ("mimrekortet") sandsynligvis har jaget væk. DOT og Movia ønskede i januar 2020 helt at afskaffe kortet for i stedet at tvinge folk over på Rejsekortet, - hvad der for manges vedkommende ville have betydet en stigning på 200 til 500 % i deres transportudgifter, - men en græsrodsbevægelse anført af 2 frygtløse søstre fra Amager fik politikerne på andre tanker og DOT og Movia blev tvunget til at bevare kortet, men med den ovennævnte stigning på 33%. (Måske i det lumske håb at tilslutningen til kortet så efterhånden ville dø ud).
Selv om det er en indlysende god forretning for DOT og Movia at få tomme sæder i S-tog, busser og Metro uden for myldretiden fyldt op med passagerer med "mimrekort" (der som bekendt kun kan anvendes uden for myldretiden) skulle citronen åbenbart presses til sidste dråbe.
Kigger man udenfor region Hovedstaden er problemet ud over de høje priser den manglende dækning. Selv i større provinsbyer stopper bustrafikken ofte ved 19 tiden om aftenen. Weekends og ferier er der yderligere begrænsning i buskørsel eller i visse tilfælde slet ingen kørsel. En bil er derfor en nødvendighed hvis man i dagens Danmark skal kunne bevæge sig nogenlunde frit omkring udenfor landets 4-5 største byer.
Så hvis politikerne vil gøre sig håb om at få folk til i større omfang at vælge den kollektive trafik frem for privat bil er det altså ikke nok at skabe en følelse af større (Corona)tryghed, eller at appellere til folks miljøbevidsthed . En ordentlig dækning og priser som er til at betale skal være på plads først.
(Og lige for en ordens skyld: Jeg har hverken bil eller kørekort).
Vi ved godt at pris, frekvens, tid etc. er sværvægtere, når det kommer til at få flere over i den kollektive trafik. Og vi er glade for, at fx Passagerpulsen påpeger dette igen og igen. Vores kronik tager imidlertid udgangspunkt i vores projekt, Travelling Together, som er motiveret af den omstændighed, at vi ved meget lidt om, hvorvidt smittebekymringer (ikke kun corona, men også helt almindelig forkølelse og influenza, fx) betyder noget for folks (fra)valg af offentlig transport. Så vores ærinde er ikke at sige, at smittebekymring er det vigtigste, men snarere at undersøge om det også er en barriere - og i så fald en barriere vi er nødt til at blive klogere på, hvis vi skal lykkes med den grønne omstilling.
Smittebekymring er på linje med bekymring for uro, der kan medføre utryghed, særligt om aftenen. Der mangler jo bilisterne, der kunne give en mere jævn sammensætning af passagererne, hvis de ville/kunne fravælge bilen.
Men også om dagen kan det være et problem: Jeg oplevede i toget om morgenen fra Næstved til Haslev, at en gruppe unge kom ind i stillekupeen og ikke respekterede påbuddet om at være stille, de skulle heldigvis kun til Næstved Nord. Nogle af dem var stærkt parfumerede, og den slags kan man slippe for, hvis man kører i egen bil.
Vi er så også nogen i dette samfund som aldrig fik bil-årsager er forskellige, men vi kan så bryste os med vi ikke sviner og bruger så meget plads som biler. Hvad er årsag og hvad er virkning? Priser m.v. Flere biler mindre antal busser eksempelvis-hvem er skyld i det?
'...at det før COVID-19 var 25 gange sikrere at køre med tog end at køre med bil. '
og længere nede:
'Alligevel har Sundhedsstyrelsen og Transportministeriet herhjemme igen og igen gjort opmærksom på smitterisikoen ved at benytte offentlig transport.'
En mindre disursanalyse af blot en enkelt passage hos kronikørerne: I udgangspunktet er der tale om faktainformation om FORSKELLIGE situationer. Den første fra UK fortæller, at risiokoen er forsvindende, NÅR man kører med offentlig transport. Det andet citat GØR OPMÆRKSOM PÅ en smitterisiko ved at tage offentlig transport.
Der er ingen modsætning, som kronikørernes lille charmerende 'alligevel..' ellers inducerer. Nu er UK-kilden ikke valideret (hvornår, i hvilken sammenhæng, hvorfor osv) - jeg tvivler stærkt på transportsektorens risikovurdering. De er ikke uhildede. Tallet stemmer i øvrigt ikke overens med de engelske sunhedsmyndigheders vurderinger af smitteririkoen i offentlig trasport, hvilket nemt kan efterprøves andetsteds.
Jeg går sandelig også ind for kollektiv transport, men som mange af de oplysende indlæg her i strengen fortæller, så er der mange grunde til, at befolkningen ikke i særlig høj grad tager kollektiv transport.
Som med de fleste eksempler på 'diskursanalyser', er der her tale om, at facit er skrevet inden analysen. Uden simpel faktatjek.