Engang for ikke så længe siden kunne man ryge stort set uhindret og alle vegne. Der havde længe været viden og debat om, hvor skadelig rygning er, og hvor mange lidelser og dødsfald røgen medfører. Mange ville have rygning forbudt på forskellig vis, men der var ikke mange, der troede på, at det kunne gennemføres.
Man tænkte, at rygerne var for mange og for stærke til at ændre på dette, og det blev nærmest betragtet som en del af menneskerettighederne, at rygning ikke måtte begrænses. Sådan lå landet i starten af dette årtusind. Få år senere blev forbuddet indført ved lov, og nu er rygere jaget vildt.
Jeg tror, at det vil gå privatbilismen, ligesom det gik rygningen i det offentlige rum. Privatbilismen har siden starten af 1950’erne og op til i dag haft en urørlig status, der medfører, at alle har ret til at købe en bil og parkere den stort set, hvor de vil, og helst så tæt på hoveddøren som muligt.
I de større byer skal man betale for en parkeringsplads, og det bliver stadig sværere at finde en. Det medfører, at der bruges store summer på at lave parkeringshuse og -kældre. Det har også medført, at alle veje i byen er proppet med biler, og myldretiden er et helvede for alle parter: gående, cyklister, buspassagerer såvel som bilister.
At de mange biler forårsager en væsentlig del af luftforureningen i byerne og udgør en markant andel af CO2-udledningen er lige så velkendt som rygningens skadelige virkninger. Vi ved, at stigningen i antallet af privatbiler medfører store gener for bybefolkningernes hverdagsliv, sikkerhed og mobilitet.
Et flertal i Folketinget mener tilsyneladende, at bilen er så vigtig og central for landet, at nationens tilstand ligefrem måles på salget af biler. Hele landet bindes sammen af flere og flere motorveje, der må udvides igen og igen, fordi antallet af biler bare stiger og stiger.
Inden længe kommer der krav om en bro fra Køge til Bornholm eller fra Frederikshavn til Læsø. Og hvis det lyder som en overdrivelse, så bare tænk på den vedtagne trafikplan, hvor det skal undersøges, hvordan man laver en broforbindelse over Kattegat fra Hov til Røsnæs via Samsø.
Privatbilisme forbudt
Bilen er en fantastik opfindelse og et uvurderligt hjælpemiddel for os alle. Det urimelige og vanvittige er blot, at en så vigtig og nyttig transportform er privat. Efter min mening er det kun fysisk handicappede, der burde have ret til egen bil og adgang til de indre dele af landets store byer.
I stedet burde biler gøres til et offentligt transportmiddel ligesom busser og tog. Et taxisystem, der skulle reguleres kommunalt, og som man kunne benytte med sit rejsekort.
Hele indre København skulle som hovedregel være forbudt område for privatbiler, men til gengæld skulle eltaxier have mulighed for at bringe alle rundt i byen og transportere det arbejdende folk frem og tilbage fra og til deres private biler, som ville stå parkeret i yderdistrikterne, tæt på hovedfærdselsårerne.
På samme vis kunne der være et offentligt drevet varetransportfirma, der modtog støtte for at sikre levering af diverse varer med eldrevne biler som dem, vi allerede i dag har i både små og store størrelser.
Bilen er bekvem at have for dem, der har råd, og derfor er der så mange, der har anskaffet sig en.
Vi er dovne og hader at cykle i regnvejr og bruge unødig tid på transport og så videre, men jeg vil ikke anlægge en moralsk angrebsvinkel på bilisterne. Mange oplever, at de har svært ved at få dagligdagen eller weekenden til at fungere uden en bil.
I mange år fremover vil rigtig mange mennesker have brug for en bil. Dem, der skal på arbejde eller har fritidshuse, hvor der ikke er offentlig transport i nærheden. Det samme gælder dem, der før og efter arbejde skal hente og bringe børn til og fra institutioner og skoler, idrætsfaciliteter og lignende. Håndværkere, musikere og deslige skal have deres værktøj og instrumenter med, ligesom dem, der med jævne mellemrum køber nyt udstyr i Ikea, skal have varerne bragt hjem til villaen i Vanløse.
Nødvendigt med et alternativ
Derfor er vi nødt til at sikre et alternativ til privatbilismen.
Man kunne etablere store parkeringsanlæg ved knudepunkter i omegnen af de store byer, tæt på eksisterende hovedfærdselsårer. Nogle vil måske indvende, at det er utopisk og umuligt at bygge sådanne transportcentre, men tænk da på, hvordan det lige nu er med lufthavne. De er gode eksempler på effektive centraler for mange, mange menneskers skift fra alle dele af transportsystemet.
Ved Kastrup Lufthavn er der ud over almindelige busser mange parkeringspladser, hvoraf nogle er langt væk fra terminalen, hvorfor der findes intern buskørsel til og fra parkeringsanlægget. I tillæg hertil er der motorvej og metro i umiddelbar nærhed, og hvis det skulle blive aktuelt endda mulighed for færgesejlads. Toglinjen mellem Danmark og Sverige går også under lufthavnen, og blandt andet derfor er Kastrup og Københavns Lufthavn blevet et af de helt store trafikknudepunkter i Europa.
Vi kan dog også sagtens tænke på mindre skala end lufthavne. Det kunne være trafikterminaler ved for eksempel Hillerød, Ølby ved Køge, Hedehusene og lignende lokaliteter i omegnen af København, hvor der kan skabes forbindelse til de fleste store offentlige trafikårer via tog, S-tog, motorveje og busser. Parkeringsarealerne her skulle være gratis, men der skulle være gode muligheder for overvågede og overdækkede p-pladser, som kunne lejes på uge, måned- og årsbasis til en rimelig pris. For at det skulle kunne fungere, skulle der selvfølgelig også være serviceanlæg, ladestandere, indkøbscenter med videre.
Fra trafikterminalerne kunne der så være eksprestog og busser, som kører hvert femte minut, til trafikknudepunkter ved bygrænsen til København og Frederiksberg eller de nærmest liggende omegnskommuner, der kunne udgøre knudepunkter for busser, S-tog og metro samt et offentligt taxisystem, som kan bringe folk til og fra hoveddøren.
Med et sådant offentligt drevet system kunne man med rimelighed forbyde parkering i gaderne.
Øget bekvemmelighed
Kort sagt kunne man skabe et system, der ikke formindsker, men øger bekvemmeligheden. Samtidig kunne mindre kø på indfaldsvejene og jagten på de dyre p-pladser i byen spare både penge og tid for pendlere. De fastboende i byerne ville have de samme besparelser og muligheder for en varm bil lige ved gadedøren på en kold vintermorgen.
Hovedproblemet er i min optik, at alle vil have deres bil lige ved gadedøren, og derfor er gaderne ødelagte og overfyldte af biler.
Ved at fjerne bilerne fra privaten og lade dem holde sikkert parkeret i periferien af byerne kunne de, der er nødt til at have privatbil, beholde dem. Med et billigt taxisystem og flere buslinjer ville de stadig kunne komme nemt og bekvemt til og fra boligen, samtidig med at de sparer udgifterne til parkering samt den tid, det tager at finde en parkeringsplads – for ikke at nævne p-bøder.
En sådan løsning ville kræve mange flere taxier, der dog samtidig kunne løse en del af udfordringen med at sikre arbejde til mange ufaglærte og studerende.
Frem for alt vil det give renere, sundere, smukkere og behageligere byer, hvor beboerne kunne tilbageerobre dele af gaderne igen. Det ville give byer, hvor vi kunne udvide cykelstierne til alle de mange forskellige cyklister fra racerkørerne over ladcyklerne til de gamle, der cykler i et adstadigt tempo, og som lige nu kæmper en brav kamp på de alt for smalle cykelstier.
Sidst men ikke mindst ville det give et væsentligt bidrag til nedbringelsen af CO2-udledningerne, som i virkeligheden er det allerstørste problem for menneskeheden lige nu.
Kaj Thelander Jessen er kandidat til Borgerrepræsentationen for Enhedslisten
Den model tror jeg ikke på. Den er hverken handicap og/ eller ældre venlig.
først så laves en generel udskamning af enhver, der har en bil (som om alle bilejere bor i villa og kører til tanken efter smøger, og så følger idéen, der sikkert er undfanget en aften efter netflix.
Alle private biler parkeret uden for byen. Yeah. Tomme gader i regnvejr og folk indespærrede i deres huse. Regeringen der skal afgøre priser og tilladelser og så videre. Velkommen til Nord Korea.
Endelig en klog og smart løsning! Jeg håber det bliver en virkelighed også i de mindre byer.
Josephine Kaldan, der er ikke noget som forhindre en model der tager hensyn til folk med særlig behov.
Hver gang bilerne bliver tvunget væk fra en gade eller et kvarter, dør forretningslivet.
(Strøget i København/Nørrebrogade)
Hvis man ikke vil have biler i en by, men hellere vil bo som i en landsby, så skal man flytte på landet.
Der er også skønt
Nu har der ikke været det store med biler på Strøget i mange år uden det begrænset forretningerne. Tværtimod er der altid mange på netop gågader.
ha, Bo Jacobsen, det er en helt ny foreteelse, der skyldes alt for stor velstand hos de nuværende beboere af byen, at folk har bil. Fortætningen har forskånet folk for denne enorme udgift i et privat budget.
Alle ved, at intet er sundere end at gå. Det holder kroppen i gang i en grad, så livsstilssygdomme m.m. holdes ganske effektivt fra livet, uden at man behøver at tænke i de enorme kropslige belastninger, der synes ligeledes at være blevet et narkotikum for moderne mennesker.
Ingen biler betyder FLERE butikker, for folk skal jo kunne handle, og nu skal de ikke ræse til koncentrerede butikscentre, men ned om hjørnet til købmanden, slagteren, bageren eller det lille lokale supermarked. Vi er stort set alene om at have afskaffet den almindelige handel og have udskiftet gode håndværksbaserede specialbutikker med specialvarer og klude. Selv i Sverige finder man stadig slagteren, bageren og det lille lokale supermarked.
Dejligt at blive præsenteret for en VISION. Bravo. Skal da diskuteres. Karen Føge Jensen
Det lyder fint, men i stedet for at regelrette hvad slags biler (taxaer og vareleverancer) var det smartere at hæve kilometer prisen fra nul kroner idag, til måske 5 kr per kilometer for en personbil, 10 for en suv/varevogn, og 50 for en bus/lastbil. Så kan vi tænke selv. Det betyder intet for en bus at betale 50/km når vi alligevel indregner anlæg af stoppesteder og chaufførens løn, og dividerer det hele med halvtreds passagerer.
Hvis kilometerprisen indfases over fem år, har vi masser af tid til at justere vores adfærd eller bugetere. Og hvis trængselsproblemet er løst efter tre år, kan vi stoppe prisen der, eller fortsætte stigningerne i ti år, hvis en femmer per kilometer ikke er tilstrækkeligt motiverende.
Der er lige det med indfaldsveje og parkering ved stationer. Nedenfor er et link hvor de undskylder for 366 meters gang indendørs fra s-tog til lufthavns terminalen i Seattle, helt uden rullende fortov, gys. https://www.kiro7.com/news/local/sea-tac-officials-explain-why-walk-from...
Det er helt enkelt et ufravigeligt krav, at jeg skal kunne parkere min bil, og gå til toget på under fem minutter fra motorvejen. Der skal ikke være kø, og jeg skal ikke tvinges til at gå udenfor, og handicappede skal kunne køre deres kørestol hele vejen.
Det ville hjælpe meget, hvis jeg kunne tage indkøbsvognen med i toget, og parkere den i parkeringskælderen, efter at have lastet bilen.
Rart at vide det er slut med at tage på fisketur, som man har gjort i 60 år hvis man formaster sig på at stemme på kommunisterne!
Suk, det er helt klart her, at udgangspunktet er København. Vi er mange, som ikke bor i centrum og som er glade for vores bil, fordi det fører os steder hen, hvor vi aldrig ville kunne komme med offentlig transport.
Det er klart, at der er en stor gruppe storby-mennesker, som elsker det tætte samliv med en masse andre mennesker, men vi er også mange, som ikke har lyst til at have fremmede mennesker så tæt på, som man har i den kollektive trafik. Og som har lyst til at komme steder hen, fx. strand og skov i fred og ro, hvor man ikke kan komme med offentlig transport.
Det er måske en fin utopi for København, men den har ingen gang på jorden uden for storbyen. Og det føles virkelig verdensfjernt, hvis Enhedslisten ikke vil se ud over Valby bakke.
Du sætter fingeren på problemet, David Zennaro: pga. privatbilismen er der en masse steder, man i dag ikke kan komme hen med offentlig transport. Det er blevet stedse ringere i forhold til tidligere, hvor der nærmest var garanti for offentlig transport til de virksomheder, der foretog investeringer.
Man må håbe at der ikke arbejder nogle i København, der bor et sted langt fra et busstopskilt (og at deres busser kører regelmæssigt og til arbejdstiderne) eller en togstation.
Hvis man ikke fjerner årsagen til behovet for at folk dagligt kører til Kbh. i bil, er dette en ret ligegyldig, non-substantiv politisk ønsketænkning. Som dog sikkert kan blive en realitet. Vi ser jo år efter år hvordan cand.scient. pol studer.. underskyld politikere har fået en fiks idé til en reform- uden at rådføre sig med fagkyndige - og laver en populær lov der ser godt ud på forsiden af Ekstrabladet. Men praktisk set ikke gør nogen forskel/gør tingene værrere.
Københavncentrisk indlæg. Det holder på ingen måder i resten af landet uden for de måske 2-3 største byer. Det er altså her størstedelen af befolkningen bor og for hvem kollektiv traffik i bedste tilfælde kun er et supplement til bilen, og oftest slet ikke. Og så længe kollektiv traffik partout skal drives på markedsvilkår, så ændrer det sig ikke.
I København er der ikke langt til et busstop eller en togstation. Det er uden for byerne, at det halter, og hvor de absurde resultater på Rejseplanen opstår. F. eks. 60 minutters ventetid på at komme fra en busrute med 60 minutter mellem busserne til en anden busrute med 60 minutter mellem afgangene.
Den ringe busforbindelse jager trafikanterne over i bilerne, og de manglende kunder i den kollektive trafik forleder politikere til at skære på den kollektive trafik, hvor klimamålene ellers kræver mere kolletiv trafik.
Bilisterne er en meget stor vælgerskare, som det kræver politisk mod at sige imod.
Når først bilisterne sidder i deres bil, skal der store overtagelsesevener til at få dem over i kollektiv trafik på resten af rejsen.
Kollektiv trafik skal virke overalt, den skal ikke være et supplement.
Jeg tror det vil batte en del at spare 15 millioner på vejene og i stedet gøre den kollektive trafik gratis. Hvis man så også fjerner transportfradraget er der en god chance for bedre offentlig befordring.
Som andre skriver er det virkeligt svært at overbevise bilisterne om, at de skal lade bilen stå og gøre noget andet. Som cyklist kan jeg udemærket forstå det. Jeg bestemmer, hvornår min rejse starter, og jeg er ikke underkastet forsinkelser, trafikpropper og den slags.
En alternativ tanke for byområderne baserer sig på en simpel indsigt: Der er stort set altid kun én person i en bil. Det betyder, at disse ville kunne komme rundt i en-personers køretøjer. Det kunne være en el-knallert med førehus, der er begrænset til en max fart på 30 km/t. Når køretøjerne bliver så små, er antallet af baner dobbelt så stor, hvilket betyder en enorm forøgelse af kapaciteten. De er også nemmere at parkere og fylder markant mindre.
I byerne kan infrastrukturen justeres, så el-knallerter får forret på de nuværende motorbaner. Man kan udvide by-cykel-konceptet til også at inkludere el-knallerter også i forstæderne og købstæderne.
Af hensyn til børnefamilierne kan nogle af el-knallerterne have børnesæder. De eksisterende muligheder for biludlejning kan udvides, så det er muligt at vælte familien ind i en bil og drøne afsted, når det er nødvendigt.
Håndværkere, lastbiler og andre med et behov for brede motoriserede køretøjer kan fortsat køre i bil. De må bare acceptere, at de har ubetinget vigepligt i byerne.
Og så må folk i ydersamfundene komme på banen i forhold til, hvordan deres behov er, i stedet for bare at råbe øv.
Det største problem, med at få folk tilbage i offentlig transport og at finde en løsning også til de svagtgående og seende er politikerne, inklusive Enhedslisten..
Den offentlige transport er de sidste 22 år blevet ringere og ringere, i hvert fald siden jeg begyndte at bruge den i 1992 i København. Jeg savner faktisk HT dagene.
Det er blevet dyrere og dyrere, så bil faktisk kan være billigere. Ps det er altså ikke kun billister, der kan få transportgodtgørelse.
Det koster tid pga forsinkelser.
Det koster tid pga skift, som også øger risikoen for endnu mere forsinkelse.
Hvem har tid til at planlægge med 2 bustider før, for hver bus der skal tages for at nå aftaler, arbejde eller skole til tiden.
Det koster tid, eksempel 45 minutter hverdag til 65 minutter søndag afstand 4,4 km.
Der er løbende igennem årene blevet fjernet busstoppesteder, f.eks nu 1 km afstand for nogle. Det er langt for dårligt gående, som i København skal være nærmere skindød, før de får bevilliget flextrafik handicap, som endda er væsentligt dyrere en den offentlige transport.
Samt ulogisk placerede busstoppesteder? Især ved hospitalerne, hvor man skal gå hele og halve km for at komme til behandling.
Uh ja for veltrænede sunde og raske er det da ikke noget problem, at slæbe indkøb, børn eller bagage flere hundrede meter til busstoppesteder og holde på liv og lemmer under transporten. Resten af befolkningen burde selvfølgelig skamme sig over ikke at være perfekt og have nerver til det.
Busstoppesteder der ikke fortæller en hvornår den næste bus kommer eller elektroniske busstop hvor tiden hele tiden skifter, så ved man aldrig om den er forsinket ikke sandt. Der findes skam også busser i København, der kun kører en gang i timen, så hvor frustreret er man ikke, når stoppestedet siger mellem kl. 10 og 18 kører bussen en gang i timen. Gæt selv hvornår eller anskaf en smartphone med dataabonnement og nok ram.
Derudover finder man ud af, at den menneskelige krop ikke er selvrensende og at der findes rigeligt med associale personer i Danmark. Sko på sæderne er udbredt, og især mænd der fylder næsten to sædder, samt folk der hoster, nyser eller kaster med ting.
Buschauffører der accelererer og stopper så hårdt, at man falder af sæddet, hvis man ikke konstant holder fast.
Aircondition der ikke virker og hvor man bliver religiøs og håber på man kommer til sit busstoppested i live, da busschaføren heller ikke kan klare den kogende hede mere.
Metroen tja, den kunne jeg ikke tage på arbejde fordi den var så fuld, at jeg skulle pingponge mellem stoppestederne for tilsidst, at kunne komme af det rigtige sted. Der var endda uden det ønskede passagergrundlag. Politikerne sparede på vognantallet, det kan da altid ændres sagde de. Nu mangler der ikke grunde for, at det ikke er muligt.
Prikken over i'et er nok rejsekortet. Det kræver en phd og at man er rig for at kunne bruge det. Folk får jævnligt dummebøder, fordi der er ingen der kan se om de har logget korrekt ind og/eller ud på deres kort, selv om det er deres ansvar at vide det. Der spildes tid på udlogning. Oplevede også tit folk der sprang ind i den næstkommende bus for at logge ud. Jeg selv kunne ikke nå at komme ud af bussen med rollator efter udlogning uden at blive mast af lukkende døre.
Buschaufførererne har heller ikke tid til at vente på, at svagtgående kan nå at sætte sig før de kør igang......
Sidst men ikke mindst koster rejsekortet tre gange så meget i drift og vedligehold, som det gamle system. Hvor man altid selv kunne kontrollere sin rejsehjemmel. Bare fordi politikerne er så IT- og overvågnings liderlige.
Man skal stadigt kende det komplicerede zonesystem for at vide man har nok penge på kortet
Summa summarum det er kun folk, der ikke har anden mulighed, der er tilbage som bruger offentlig transport. Resten har politikerne skræmt væk fra offentlig transport.
Dem der ikke kan klare offentlig transport mere er fanget hjemme, især dem der ikke får bevilliget hjælp af kommunen. Resten enten cykler, hvad hovedparten af københavnerne allerede gør ifølge undersøgelserne, eller køber bil.
Så jeg synes, at før politikerne igen prøver, at ændre på fremkommeligheden. Skal de leve i et halvt år med kontanthjælpssats, bevæge sig rundt i en dragt, der simulerer gigt, briller der giver dårligt syn og bruge rejsekortet og det offentlige uden smartphone og computer. De må heller ikke bruge cykel eller trehjulet Elhandicaocykel, da de ikke bevilliges af Københavns kommune og de kun må have 10.000 kr i formue. Hvis politikerne skal rejse længere, skal de rejse inklusive badestol og rollator. Efter de har prøvet det, kan vi snakke igen. Ps da biler skal forbydes, må de heller ikke køres af andre med bil eller eje et kreditkort.
Når de har prøvet det, de byder andre, kan vi snakke igen.
Ps forøvrigt kan jeg ikke genkende, at der bruges mange penge på p-huse i København. Det er da forøvrigt logisk, at der mangler p-pladser i København, når der løbende er blevet fjernet nogle hvert år og bygherrerne hele tiden fik dispensation fra, at bygge dem ved nye byggerier.
Morten Balling, det ville også være rart, hvis det ikke kun var elbiler, der fik tilskud.
Elcykler og lige netop de små elkabinescootere er faktisk meget dyre i forhold til f.eks. billige biler og rugbrødscykler.
Til kabinescooterne/elknallert mangler der faktisk også opladningsmuligheder i byen. Har set forlængerledning til opladning ud af vinduet på 1 sal her i København.
Derudover dengang jeg undersøgte trehjulede elcykler, var toldsstsen højere for elcykler end motorcykler (2017). Regner ikke med vores politikere har ændret det.
Det er måske lige lovligt hårdt over for dem der bor på i yderområderne, at mene de bare siger øv. Før alle forringelserne i den offentlige transport blev den faktisk også brugt på landet.
Men det ender i mine øjne altid med politikerne. Jeg gætter på, at selv om de kan bruge det offentlige gratis, kører hovedparten i bil. Dvs de er privilegieblinde.
De har ikke på egen krop mærket forringelserne eller de store udgiftsforhøjelser. Så i deres øjne har de tiltag til forbedring, de har lavet, da været gode. Så det er selvfølgelig uhæmmet bekvemlighed, der fører til fravalg.
Ps i København er der faktisk også trængsel på cykelstierne og fortovene, så man er nød til at løbe spidsrod med sin rollator.
Mange interessant synspunkter. og en væsentlig og tankevækkende debat. Problemet er i høj grad et storbyproblem, som kendes overalt, og der er ingen nemme løsninger. Nu går debatten jo på forholdene i København, så det er dem man i første omgang skal forholde sig til. Bor man i København i et lejlighedskompleks er det i forvejen meget vanskeligt at finde en parkeringsplads, så det gør vel at en del opgiver at have bil, hvis man ikke er tvunget til at køre til en arbejdsplads langt pokker i vold uden kollektive transportmuligheder. Et andet problem er dem fra næsten hele Sjælland der dagligt pendler til København, fordi det simpelthen er for dyrt at bo der. Så problemet er både dem der bor der, og dem der pendler. Så problemet går begge veje. Billigere kollektiv trafik udbygning af systemet "share now" (læs om det på nettet), For pendlere ind mod København: Flere p-pladser ved S-stationerne og tydelig afmærkning ved motorvejsafkørsler, hvor mange ledige p-pladser der er. Det er et langt sejt træk, og det er problem alle storbyer slås med, men man må begynde et sted og finde løsninger, så vi ikke ender med at det halve af byen er p-pladser og vi drukner i biler. Alle politikere og byplanlæggere i storbyer erkender at noget må gøres, og sådan er det i alle storbyer
"Smid alle de private biler ud af byerne, og erstat dem med offentlige alternativer"
Til det er der kun at sige: Smid alle offentlige arbejdspladser ud af byerne , og sats på at private arbejdspladser kan tage over
Her er en by som er på vej:
https://www.youtube.com/watch?v=Boi0XEm9-4E
Det er gratis at køre i bus på Ærø. Det var en kommunal beslutning. Træerne vokser dog ikke ind i himlen for sidste bus kører kl. 21.17 også fredag, lørdag og det er kun mellem de to største byer. Resten af øen kan rende og hoppe.
Vi er så meget overset og ignoreret af det næsvise bilfolk.
Nu mens vi er godt igang med den sjette globale masseuddøen. Fisk er no go og der er græs i havregrøden. Da kan vi alle glæde os over at lettere tilskadekomne, alvorligt tilskadekomne og dræbte i trafikken faldt under corona.
Søren Ploug der findes mennesker som ikke kan/må cykle. Hvad skal de?
Finn Egelund park and ride kommer aldrig til at fungere, hvis man kun bygger p-pladser ved stationerne.
Den dyreste form for transport, man kan vælge, er kombinationen af bil med offentlig transport.
Derudover har man som bilejer ved parkering ved station stadig problemerne med alle skift, forsinkelserne og det ekstra tidsforbrug. Man har også stadigt logistikproblemerne, med at planlægge indkøb, børneafhentning, afgangstider etc. kombineret med den ravage selv små forsinkelser kan forårsage
Trods køkørsel på f.eks. Køge Bugt motorvejen er det stadigt meget hurtigere for mange bilister, at bruge bil, istedet for offentlig transport.
Grunden til, at byerne sander til, er en kombination af, at vi er flere mennesker og at mange fra offentlig transport er skræmt over på cykel og i bil, hvor de fylder mere.
Så den mest realistiske løsning er, at starte med at forbedre den offentlige transport og betale hvad det koster. Og det koster kassen, som alt i de her NPM-tider.
Men første skridt er at acceptere, at det er en langsigtet investering i sundhed, trivsel og sammenhængskraft.
En af de billige hurtige løsninger er, at skrotte rejsekortet, det er simpelthen for dyrt. Så må dem, der transporterer folk, acceptere, at det ikke er dem der er kunderne og politikerne må kontrollere deres overvågningsliderlighed.
(Rejsekortsdataerne bruges til at beregne hvor mange penge transportørerne hver i sær skal have)
Både rejsekortet og det gamle system lider med problemer pga det komplicerede zonesystem.
Igen hvis frygten er, det er for dyrt i forhold til indtægter, se på de tilsandede veje og cykelstier, samt udgifterne til sygebehandling pga luft- og støjforurening.
Mens man forbedrer den offentlige transport, kan man langsomt skubbe folk til at bruge den. Går man for hurtigt frem, bryder den offentlige transport sammen og folk flygter igen.
Man skal også huske, at en bil er en større investering, som bruges i flere år. Så det kan ikke betale sig, at skifte før tid for bilejerne.
Så det kræver mere end 4 års tålmodighed, at se afkastet af investeringen.
Og en betalingsring presser kun de fattigere af bilfolket over i offentlig transport og giver fri fart for de rigere, mod at politikerne nu også kan overvåge dem og ekstra penge til administration.
Bortset fra det, tvivler jeg på, at det vil flytte nok folk til offentlig transport, til at det ses på trængslen.
Offentlig transport er dårlig nok, til at der er en betragtelig elasticitet, til at holde bilisterne i bilen.
Vil man have øget forbrug og forbedring af offentlig transport kræver det knofedt, tålmodighed, at kunne se over sin egen næsetip og valgperiode, et opgør med NPM og erhvervslivfetichering. Dvs accepter, at bus og tog udgør et landsdækkende netværk og en busrute stopper altså ikke ved kommunegrænsen.
Vigtigs måske af alle, skal man erkende, det skal dække folks behov.
Er der nogen her, der har tiltro, til vores politikere?
Jeg tror i alle er meget langt fra virkeligheden. De fleste el bil fabrikanter har en ikke helt utopisk drøm om at skabe selvkørende biler, tror i, at det er fordi de vurderer, at privat billister ikke kan lide at styre bilen. Indenfor få år så vil firmaer som Tesla udkonkurrere alle transporterhverv. I USA har man haft andre regler end i Danmark, og der har man startet med kørsels assisted software siden 2013, og gennem en længere periode har man kørt med fuldt selvkørende biler i trafikken for at teste dem. Tesla har et mål om at have en selvkørende Tesla Taxi på gaden i 2024, og de har i deres forventninger oplyst at man for 2025 regner med et overskud fra Taxi drift på 30mia dollar. De mener altså det her seriøst.
Jeg har regnet lidt på det og vurderer, at en Tesla model 3 Taxi vil tjene sig selv hjem i løbet af 5 år og give et pænt overskud, hvis den får en beskeden startydelse og 1 kr. per kilometer.
Der er ingen der gider at tale om offentlig trafik om 10 år, og hvem gider at have et værditab på 30000kr. årligt på en bil plus alt det andet, hvis man kan blive kørt frem og tilbage på job for 24000kr. årligt. Og mange der kun kører sjældent kan blive kørt til købmanden for en 20 hver vej.
Og det bedste af det hele - det offentlige behøves ikke at investere i omstillingen. Det er nok at andre vil finansiere omstillingen, det vil blive en god forretning selv om det bliver så billigt at det meste andet bliver udkonkurreret.
Anders Hüttel - jeg har ikke forslag til løsning af alle(s) problemer - men her er nogle eksempler på, hvordan transportproblemet løses for mennesker i kørestol:
https://www.youtube.com/watch?v=Wr44TwH5WEg
Søren Ploug alt det eksisterer også allerede i Danmark.......
Systemet strander på, at det ikke er gennemført.
Jeg tror ikke, at politikerne nogensinde har gennemført en almindelig dagligdag med de forhindringer og barrierer, der gælder for udfordrede grupper. Ellers ville de finde ud af hvor det ikke virker eller ikke er gennemført.
Mange steder kan man f.eks. ikke nemt komme op og ned af fortovene som her i nordvest, de er også samtidigt i dårlig stand.
En klassiker om vinteren er også, at cykelstier og veje er ryddet så der er en stor vold, der blokerer for, at man kan bruge lyskrydset. I København tages der generelt hensyn til cyklister og bilister. Fodgængere ser ikke ud til at figurere på lystavlen, når der skal findes løsninger.
Angående, at buschaufførererne har tid nok, til både den hjælp vi ser i klippet og til acceptabel kørestil, fik jeg at vide, der var sat tid af til det, ifølge aftalerne. Derfor fungerer det selvfølgelig og stressede buschaffører og virkeligheden eksisterer ikke.
Jeg har også flere gange oplevet, at kørestolsbrugere ikke kunne komme op fra metrostationerne på deres destinationssted fordi elevatoren igen var i stykker. Så i teorien kan man bruge metroen, i virkeligheden er det en for uforudsigelig transportform.
Jeg tror igen, ikke noget som sunde og raske ville opdage eller forstå konsekvensen af.
Alt nybyggeri i Danmark skal ifølge loven inkorporere tilgængelighed for handicappede. Noget der skal kontrolleres af kommunerne, at det overholdes. Det gør de ikke engang i deres eget byggeri.
Som sagt før, eksisterer der flexhandicap trafik i Danmark. Visiteringen er ret skrap i København. Man skal betale 300 kr om året i abonnement og 24 kr for de første 5 km. Pris for rejsekort er 16,50 kr for 2 zoner og 50 kr for et kort per 5 år, samt mulighed for flere ture inden for en tidsperiode.
Ligeledes skal man være parat til afgang i 1,5 time før, sidste tur skal bestilles før kl. 18.00. man har 52 ture tur retur per år.
Sådan summerer en hel masse forhindringer sig op, der gør dagligdagen til et spidsrodsløb for folk med udfordringer, der ender med at blive til problemer.