Kronik

Det burde koste 50 kroner, hver dag man starter sin bil

De diskuteres flittigt, hvordan vi kan reducere biltrafikken, og trængselsafgifter er en af de ofte nævnte løsninger. De vil dog ikke ændre nævneværdigt på mængden af trafik, kun tidspunktet, og det giver mere mening at se på en startafgift på at tænde sin bil, skriver overlæge John Gade i denne kronik
Istedet for at fokusere på at bekæmpe trængsel i biltrafikken, skulle man give folk incitamenter til at droppe bilen til fordel for for eksempel cyklen, mener dagens kronikskribent

Istedet for at fokusere på at bekæmpe trængsel i biltrafikken, skulle man give folk incitamenter til at droppe bilen til fordel for for eksempel cyklen, mener dagens kronikskribent

Christian Lindgren

Debat
4. januar 2022

Der er ingen tvivl om, at efter i en årrække at have gjort bilejerskab billigere og billigere er man nu nødt til at begrænse brugen af biler. Vi skal simpelthen cykle mere, køre mere med kollektiv transport og køre meget mindre i bil. Et hyppigt forslag til, hvordan vi begrænser bilismen er roadpricing, specielt efter at betalingsringen blev lagt i graven, og forskere fra DTU og Aalborg Universitet har senest lagt to bud frem på, hvordan forsøg med kørselsafgifter kunne tage sig ud.

Et problem med trængselsafgifter er imidlertid, at de primært retter sig mod trængsel. Men i dag er det i lige så høj grad en klimadagsorden, vi skal adressere, hvor vi bliver nødt til at indstille os på, at vi skal køre langt mindre i bil – også elbiler. Trængselsafgifter vil primært motivere folk til at køre på andre tidspunkter end myldretiderne. De vil ikke motivere til at begrænse bilkørsel i det hele taget ved at skifte til et andet transportmiddel. De kan formentlig motivere pendlere til at arbejde hjemmefra i det omfang, det er muligt. Men pendlertrafikken udgør kun en delmængde af den samlede transport.

I det omfang man ikke skifter transportmiddel, vil de øvrige negative effekter af biltrafikken være uændrede. Det vil sige uændret CO₂-udledning, uændret fedme, sukkersyge og forhøjet blodtryk med deraf afledte følgesygdomme i befolkningen, uændret udledning af mikroplast i havene fra bildæk med videre. Der er derfor behov for, at vi forsøger at tænke, om der kunne være bedre alternativer til at begrænse biltrafikken end trængselsafgifter.

Det kunne være startafgift på biler, som efter min mening er et klart bedre bud end trængselsafgifter. Det er nemlig de små, korte ture, som opgjort pr. kilometer er klart de største syndere, både når vi taler CO₂-udledninger, og når vi taler forurening i almindelighed. Hvis det for eksempel kostede 50-75 kroner pr. dag, første gang man starter bilen, tror jeg virkelig, at de små ture på 600 meter hen til bageren vil forsvinde helt. Og ture under otte-ti kilometer vil formentlig blive reduceret væsentligt i antal.

Desuden skal man tænke på, at trængselsafgifter netop er rettet mod trængslen, og i mindre grad mod CO₂-udledningen. Hvis man eksempelvis kan ændre sit transporttidspunkt, kan man udlede nøjagtig samme mængde forurening, men slipper for afgiften, hvis der kun er trængselsafgifter. Medmindre man også skal betale trængselsafgift om aftenen og midt om natten. Med andre ord er trængselsafgifter en tvivlsom løsning. Dertil kommer naturligvis, at fem kilometer i Frederikshavn og Tønder forurener det samme som fem kilometer i Aarhus, Odense og København. En kørselsafgift har yderligere den fordel, at den kun registrerer det, den skal, nemlig om bilen bruges. Modsat i hvert fald nogle af forslagene med trængselsafgift, hvor man er nødt til døgnet rundt at overvåge en skagbo blot for at få registreret den ene tur hvert andet år, hvor hun/han skal køre i København. En startafgift vil desuden kunne modificeres på mange måder.

’Skattelettelser’ til dem, der ikke kører

For det første skal det ikke registreres, hvis man kun bruger bilen ultrakort, for eksempel for at køre ud på vejen for at vaske bil.

For det andet kan biler inddeles i nul-, lav-, mellem- og højemissions køretøjer, og afgiften indrettes derefter. For eksempel kunne elbiler i en forud defineret årrække være fritaget for afgiften, som derefter kunne indfases over en defineret årrække.

For det tredje kunne man lave en geografisk regulering, således at bilister bosat i små bysamfund betaler mindre. Hvis man laver et fradrag, kunne det være en motivationsfaktor til at bosætte sig i mindre byer.

For det fjerde kan man undtage handicappede og pensionister.

Hvis man for det femte fjerner ejerafgiften, gør bilforsikringen fradragsberettiget direkte i skatten og giver et standardfradrag, der svarer til antallet af arbejdsdage på et år, vil det fungere som en skattelettelse for dem, som lader bilen stå, og uændret eller næsten uændret beskatning for dem, hvis kørsel forbliver uændret (hvis der altså ikke er politisk vilje til at sige, at det bare skal være dyrere at køre i bil).

Samlet vil sådan en ’skattelettelse’ sammen med et fradrag for cykling under 12 kilometer samt sparet benzin og slitage efter mine beregninger kunne give en fordel efter skat på 1.500-2.000 kroner om måneden for mange.

Der findes allerede dimser til at registrere bilers bevægelse, for eksempel en elektronisk p-skive, hvorfor det ikke kan være vanskeligt at udvikle noget tilsvarende til at registrere, om bilen bliver brugt. Hvis man yderligere indbygger en sender a la en brobizz, kan betalingen foregå ved, at man kører ned til udvalgte synshaller og igennem et betalingsanlæg som ved Storebælt. Man skal i øvrigt helt kunne fraskrive sig at installere sådanne dimser. Så koster det bare 365 gange 50-75 kroner om året.

Hjælper også på arbejdsudbuddet

Skal man stille det kort op, så reducerer trængselsafgifterne ikke nødvendigvis CO₂-udledningen. Desuden vil slitage på vejene, støj, forurening og mikroplast fra dækkene være nogenlunde uændret. Det samme vil befolkningens sundhedstilstand. Belastningen af betalingsbalancen vil være nogenlunde den samme, og det vil arealkravet fra bilerne også. Desuden vil der være et element af overvågning af hele befolkningen.

Startafgiften er meget mere målrettet, om man overhovedet bruger bilen. Dermed adresserer den både trængsel og klima. I det omfang at ture erstattes af cykel, vil man også reducere støj, forurening og mikroplast. Til gengæld vil befolkningens sundhedstilstand bedres og arbejdsudbuddet øges. Dansk Industri har beregnet 267.000 færre sygedage, hvis vi cykler ti procent mere. Når der tales om arbejdsmarkedsreformer for at øge arbejdsudbuddet, vil ti procent ekstra cykling med andre ord give 1.200 årsværk af de 11.000, Nicolai Wammen har lovet. Samtidig er det billigt, det reducerer CO₂-udslippet, det reducerer trængsel, sparer motorvejsbyggeri, og det sparer på hospitalsbudgettet. Så det er faktisk ikke til at forstå, at det ikke har højere prioritet.

I den rene form, hvor det simpelthen er en ekstra afgift, er der næppe tvivl om, at effekten vil være markant, og især, hvis den kombineres med befordringsfradrag for cykelture under 12 kilometer.

John Gade er overlæge

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Forslaget er den direkte vej til en bureaukratisk urskov af bestemmelser, afgifter mm. I øvrigt venter vi på power to X.
John Hansen, geograf

Jacob Nielsen, Martin Sørensen, Ole Olesen, Bent Nørgaard, Niels Makholm og Leanette Nathalia Chresta Jensen anbefalede denne kommentar

Virker som om det er skrevet af en rigtig storbybo, som ikke har nogen ide om hvor elendigt den offentlige trafik ser ud andre steder, eller hvor svært det er at køre sammen når man bor langt fra hinanden og møder på forskellige tidspunkter.

Men jo, det vil da være godt for folkesundheden. Men måske det kunne være smart at starte med de cirka 2 millioner mennesker der bor i de 4 største byer.

Dan Jensen, uffe hellum, Nille Torsen, Aage Eriksen, Ditte Trolle, Erik Fuglsang, Karin Hansen, Jan Nielsen, Jacob Nielsen, Pia Larsen, Ole Olesen, Inge ambrosius, Bent Nørgaard, Dennis Tomsen, Tommy Clausen, Niels Makholm og Leanette Nathalia Chresta Jensen anbefalede denne kommentar
Leanette Nathalia Chresta Jensen

Selvom det lyder meget bureaukratisk og selvom det offentlige ofte er ikke eksisterende eller utilregneligt, er det et virkelig godt skriv. For det minder os om at vi alle hver i sær er nød til at bidrage og tænke over hvordan vi forbruger og hvor vi kunne ændre adfærd til glæde for klimaet og os selv.
At cykle mere, køre sammen, dele biler, arbejde flere dage hjemmefra…. Og bede om et mirakel at DSB bliver mere stabilt…

Steen K Petersen, Olaf Tehrani, erik pedersen og Frederik Groth Nordstrøm anbefalede denne kommentar
Niels Makholm

Ligesom, at der er mange her i landet, som holder hund, - og slet ikke behandler den ordentlig, d.v.s. at de fx. - er for lidt hjemme ved hunden. Så har rigtig mange, som bor og lever i de lidt større byer, bil, og en del, (har flere end én.) Hvad enten folk anskaffer sig hund eller bil(er,) - som de faktisk ikke har brug for, er det en tåbelighed. Her er det så begrebet "frihed" kommer ind i billedet, ha-le-lu-ja, for, - vi er næsten alle sammen, til grin for vores egne penge, og har været det længere, end vi egentlig bryder os om, at tænke på. Derfor vil jeg godt give 75kr. , hver gang jeg vrider startnøglen, hvis min skyhøje vægtafgift på min bil, falder bort. Fordi Staten skal ikke have både i pose og sæk. Det kaldes regulering, og det er der en fremtid i.

Sinne Lundgaard Rasmussen

Styrk den offentlige transport og sæt prisen ned!

Lillian Larsen, uffe hellum, Steen K Petersen, Lars-Bo Andersen, Alvin Jensen, Karin Hansen, Jan Nielsen, Flemming Berger, erik pedersen og Frederik Groth Nordstrøm anbefalede denne kommentar
Tommy Clausen

Det er svært i forvejen,, at værre pensionist og have 17 km, til lægen. Som skrevet i
indlægét , start med de 4 største byer.

Dan Jensen, Jacob Nielsen og Pia Larsen anbefalede denne kommentar
Ingeborg Hesselager

Genialt forslag! Lad os starte på mandag. Men er det gennemførligt? Det med de "små dimser" skal såmænd nok kunne fungere, men som bekendt er der 3 grupper man ikke skal genere, hvis man have magten i det her land, nemlig de berømte 3 Ver: Volvo(bilejerne) ,Vovhund(hundeejerne) og Villa (parcelhusejerne). Peter Venslev.

Frederik Groth Nordstrøm

I Ringsted hvor jeg bor, er afstandene overkommelige, i hvert fald indenfor byens “grænse”. Alligevel ser jeg ikke mange cyklister og fleste er unge mennesker. Så snart folk får muligheden, så køber de en bil.
Cykelforholdene i byen er generelt ok, men der er en del ret store problemer, som kunne afhjælpes hvis man lavede et princip om at cyklister skal have samme vilkår som bilister.
Som det er i dag, er der buler og huller på
mange af cykelstierne, (hvor vejen for bilister er fin og velholdt), der bliver ikke ryddet, hverken for blade eller sne og is, der er stedet (mindst 2) hvor man som cyklist skal køre meget store omveje, for at komme fra a til b. Omveje bilisterne selvfølgelig bliver forskånet for. Hvis man starter med at ligestille, kunne det være at flere gad bruge cyklen.
Jeg har nærmest ugentligt henvendt mig til kommunen om forholdene. Det handler også om børnene og de ældre, samt folk med handicap.
Vi har som famile valgt bilen fra og jeg mener helt seriøst at man burde belønnes for dette. Lige er det nærmest modsat.

Lillian Larsen, John Gade, uffe hellum, Steen K Petersen, Lars-Bo Andersen, Olaf Tehrani, Alvin Jensen, Carsten Munk, Knud Anker Iversen, erik pedersen og Thomas Krag anbefalede denne kommentar
Knud Anker Iversen

Genialt forslag som har fokus på de korte ture, der jo netop har et uforholdsmæssigt stort transport-CO2-aftryk. Det vil selvfølgelig blive oplevet irriterende, men der er ikke desto mindre et godt alternativ nemlig cyklen. Det er der ikke i samme grad for dem der er nød til i bil at pendle langt. Godt er det også at der ikke med starttaksten er den samme grad af overvågning der vil være i andre systemer.
Det giver også mulighed for at graduere så bevægelseshæmmede ikke skal betale, og der kan gradueres geografisk.
Hvis vi virkelig vil gøre det så vil den nødvendige teknik hurtigt kunne følge efter

Ingeborg Hesselager, John Gade, Lars-Bo Andersen og Alvin Jensen anbefalede denne kommentar
John S. Hansen

Enhver afgift(gælder også bøder), som skal have en adfærdsregulerende effekt bør være reguleret efter borgerens indkomst!

Altså; jeg vil f.eks. som "lille lønmodtager" skulle betale 50, - for at starte bilen - og overlægen 300,-!! Ellers udebliver den ønskede effekt, som vi ser det i forhold til parkeringsafgifter, hvor de høje indkomster er ret upåvirkede.

Lillian Larsen, Steen K Petersen, Ruth Sørensen, Dan Jensen og Alvin Jensen anbefalede denne kommentar
John S. Hansen

Jeg kommer i øvrigt til at tænke på en udtalelse fra Claus Meyer.(som har en formue på mere end 100 mio.)

Denne udtaler, at han intet har imod at man afgiftsbelægger kød af klimamæssige årsager.

Er det ikke nemmere at hæve den årlige ejerafgift for at eje en bil og istedet understøtte delebil koncepter?

@Karin
Det er nok nemmere, men afgiften er så afkoblet fra belastningen for samfundet.
Det er først når man bruger bilen at belastningen kan opstå. Det belaster jo samfundet minimalt, hvis man kører 1 km op i fitnesscentret 2 gange om ugen.
Hvis man til gengæld tager bilen på arbejde i myldretiden, i et tætbefolket område 5 dage om ugen, er belastningen væsentlig større (elbil eller ej). Det er efter min mening den situation der bør reguleres.

uffe hellum, Rune Palm og Alvin Jensen anbefalede denne kommentar
Erik Fuglsang

@Karin Hansen
05. januar, 2022 - 11:07

Nej tak til dit forslag - bare nej tak !

Kim Houmøller

Det koster i øvrigt langt mere end 50 kr hver gang bilen startes!

Hvornår går det op for de der metro-mennesker at der er en verden, udenfor, hvor der ikke er bybusser, metro og s-tog en en lind strøm ???

Lillian Larsen, Erik Fuglsang, uffe hellum, Bent Nørgaard, Nille Torsen, John S. Hansen, Egon Stich og Aage Eriksen anbefalede denne kommentar

En adfærdsregulerende effekt, fx at have bedre flow i myldretiden i byen (København), opnås bedst ved at motivere de fattigste 80% til (så ofte som muligt) at arbejde hjemme og cykle og tage det offentlige. Det har ikke et klap med forurening at gøre, det drejer sig om komfort og forudsigelighed og profit i storbyen.

I en landsby i Vendsyssel, hvor jeg skal aflevere børn i skole og så på arbejde i Frederikshavn, der er det galimatias at tale om at stille bilen. Måske kan trængselsproblemerne løses med park&ride, måske skal de løses ved at bygge ringveje til biler - og reservere alle by-veje til blandet trafik, i jogging-hastighed. Hvis du ønsker at køre hurtigere end en e-scooter, så skal du ikke vove dig inden for byzonen.

Det ville være dejligt med en landsdækkende politik om, at landeveje simpelthen ikke må gå igennem byområder, der SKAL være hastighedsregulerende konstruktioner, og der må meget gerne være en omfartsvej. Den amerikanske løsning med all-way-stop er fremragende. Du stopper ved stregen, og efter tur kører du over. Foto og bøde kommer med posten, og din forsikringspræmie stiger ved hver fejl.

Der findes en by-kørestil, hvor det myldrer med børn og e-løbehjul og vespaer i alle retninger, så man må forvente at skulle standse når man mindst regner med det. Det er sådan, der skal være i by-zoner. Her er intet behov for separate baner til biler, det HELE er gå/cykel/vespa-område.

Men på en landevejen, hvor man skal 20-30km i samme retning, der er faktisk behov for separat, høj kvalitets cykelsti, så biler kan køre uden unødige hindringer. Der er brug for at reducere antallet af lastbiler (med kilometerafgift), og der er brug for enten at gennemtvinge fælles identisk hastighed, eller gode overhalingsforhold. Hvis jeg skal flytte en traktor ad en landevej, så må jeg betale kilometerafgift og eskorte-køretøj med blink, og eventuelt rensning af vejen bagefter.

Det der med forurening er sekundært - mennesker og sikkerhed og komfort kommer først. Men en trafikpolitik, som fremmer hjemmearbejde, og fremmer e-løbehjul og e-vespaer og cykler, giver naturligvis kæmpe reduktioner i byerne. Både energi og parkering og trængsel.

Mikro-management som start-afgift, det lugter lidt af, at vi ikke har organiseret vejnettet rigtigt. Hvis jeg bor i en by-zone, så kan jeg sgu nok selv beslutte at tage vespaen i stedet for volvoen hen til bageren.

Brian W. Andersen

@ Dan Jensen

Hvornår går det op for landboer og beboere i små bysamfund at der er mange af "de der metro-mennesker", som gerne vil etablere en verden udenfor, hvor der er energi og miljøvenlige bybusser, el-tog og hvad vi ellers kan opfinde af egnede transportmidler i så regelmæssig, fleksibel og økonomisk drift at de bliver reelt brugbare kollektive transportalternativer til privatbilismen?

John Gade har tydeligvis heller ikke glemt geografiske forskelle i sit forslag herover, fordi havde han glemt disse, så ville han ikke have foreslået følgende:
"For det tredje kunne man lave en geografisk regulering, således at bilister bosat i små bysamfund betaler mindre. Hvis man laver et fradrag, kunne det være en motivationsfaktor til at bosætte sig i mindre byer."

Og så er det jo især de mange korte ture han har fokus på med sit forslag og her er 600 meter hen til bageren, en nabo eller hvad/hvem man end skal besøge stadigvæk 600 meter ligegyldigt om man bor i byen eller på landet. Den afstand kan alle med normalt helbred og førlighed let gå eller cykle, men alligevel vælger mange at tage bilen. Nogle gør det for at spare tid, men for det meste handler det om bekvemmelighed og vaner, når man fraregner for nogle mænds tendens til altid at skulle blære sig med dyreste/sejeste bil i indkørslen, vejkanten og på parkeringspladsen.

@brian
På landet er der ikke 600m til bageren, men 6km. Det kan jeg sagtens cykle, og de fleste over 12år kan sikkert tage en vespa, men det er sgu da mere realistisk at tage en bil, hvor man ikke bliver våd i regnvejr.

Ligesådan med busser: Den samlede tid fra dør til dør med bus er ALTID uacceptabel ude på landet. Måske kan nogle handicappede bestille taxa i forvejen, hvis de ikke kan føre en handicap-bil, eller hvis man skal ud at fulde sig, men 99% af tiden er det mest fornuftige en lille el-bil, hvor det ikke regner, og hvor man ikke bliver dræbt af en lastbil.

I stedet for at optimere vejene til den højest mulige hastighed for en 22 årig mand i fysisk og mental topform, med den tungeste og farligste bil, kan vi optimere landevejen til små, lette biler, hvor Ella på 14 og Maren på 85 kan køre med moderat hastighed, uden at nogen kommer til skade, og med meget lavt energi-aftryk. Så bliver Brian heller ikke dræbt, når han kører pissefuld hjem på sin vespa.

Vi kan godt indrette kilometerafgifter og forsikringspriser, så de farligste (dvs de tungeste og hurtigste) betaler mest, og så vi belønner de sparsommelige, men stadig tillader den komfort og sikkerhed, der kun findes i en privatbil.

I USA har vi et forbandet våbenkapløb, hvor lette biler er livsfarlige, fordi vi tillader biler på to tons at køre langt over de 30 km/h som ville være forsvarligt. Og JA, den slags biler bliver faktisk købt af de samme, som køber kamphunde, da målet jo netop er at true eller imponere andre mennesker. Det ville være pissesmart, hvis kilometerafgiften og hastighedsgrænsen var tilpasset til stort set at afskaffe den slags biler. En kollisionstest med cykler og fodgængere og lette biler, det er lige det som skal til, for at fastsætte max-hastigheden for din monster-truck.

JA, jeg kører selv i en ældgammel volvo xc70, som er en middel-lille bil herude vestpå. Elbiler er pisse dyre lige nu, men måske til foråret :-)

Karen Marie Rasmussen

@Uffe H
"I USA har vi et forbandet våbenkapløb, hvor lette biler er livsfarlige, fordi vi tillader biler på to tons at køre langt over de 30 km/h som ville være forsvarligt. "
Du ved godt, at din kommende elbil - i XC70 størrelse - vejer mellem 2 og 2,5tons.
Det er da ret sjovt, ikke.

@karen
Mit kørselsbehov er noget mindre nu hvor jeg arbejder hjemmefra - jeg håber på at få en lille chevy bolt eller noget lignende, og bare køre lidt langsommere :-)

Jeg er stadig ret misundelig på italienere, hvor mor kører med sin datter, trygt fastholdt mellem knæene på sin e-vespa - nul styrthjelme. Det kræver bare, at by-trafikken er tilpasset en blanding af løbehjul og biler og turister.

Det bedste forsvar imod overdimensionerede biler, er givetvist at reducere hastigheden efter vægt, så større biler ikke har lov til at køre særlig hurtigt. Og så at tilpasse by-gaderne til en blanding af gående og løbehjul og langsomme biler.

Kære Alle,

Tak for kommentarer.
Ja, indlægget er skrevet af en nuværende storbybo, som selv har bil, der næsten aldrig bruges til arbejde. Derimod cykler jeg 2 x 17 km hver dag næsten året rundt (lidt mindre på de værste vinterdage, hvor jeg tager cykel+tog). 6000 km om året. Men jeg har også boet i Hald Ege 6 km syd for Viborg, og cyklede 3 km til nærmeste købmand og 6 km ind til sygehuset - hvis jeg ikke kørte en omvej på 12. Tilsvarende boet i Bredballe ved Vejle med 4 km til sygehus - og omvej på 16. Som jeg skriver: 5 km er lige langt i de store byer og i Tønder. Desuden skriver jeg, at afgiften skal fungere som en SKATTELETTELSE, hvis man lader bilen stå, fordi der gives tilsvarende fradrag.
OG: Jeg har fuld respekt for at dem, som har relativt langt på landet, som skal køre på veje med hurtig og tung trafik og som ikke har samme lette adgang til kollektiv transport som jeg, oftere tager bilen.
Men læs nu hele teksten, og lad være med at reagere med rygmarvsreflekser: forslaget er netop fremsat, så det kan prioritere små bysamfund, og så de, som vil fortætte uantastet af klima og trængsel, kan gøre det. Jeg kan godt huske mine naboer i Hald Ege, selvom jeg nu bor ved Brøndby Strand.

Bh

/john