Leder

’Hvorfor skulle Spanien ikke gå efter at kapre luftfartsjob fra Danmark?

Debat
3. februar 2017

Når man lige er landet efter en tiltrængt charterferie på en solbeskinnet atlanterhavsø og hører, at SAS delvist udflager sine aktiviteter på grund af lavpriskonkurrencen, er det ikke let at finde en grimasse, der kan passe. For det er jo, som arbejdsmarkedsforsker Jørgen Stamhus, Aalborg Universitet, onsdag sagde til TV-Avisen: »Kunderne går efter de billige billetter, og det er derfor, at SAS er presset til også at tage dette skridt.«

Eller som SAS’ operationelle koncerndirektør, Lars Sandahl Sørensen, udtrykte det: »For at kunne leve op til vore kunders krav bliver vi også nødt til at operere på den her måde.«

Så når man som ferieflyvende dansker begræder SAS’ beslutning om at etablere et selskab i Irland, fordi selskabsskatten og registreringsafgiften på fly her er lavere, og samtidig oprette to operative baser i London og Spanien, fordi lønninger til piloter og stewardesser er lavere, ja, så er man selv ude om det.

Man er som prisfokuseret forbruger en afgørende faktor i den markedsmekanisme, der tvinger selskaber som SAS ud i det ’ræs mod bunden’, som bekymrede fagforeningsfolk talte om i går.

Men den anden del af svaret handler om de rammer, der er sat – dvs. ikke sat – for den internationale konkurrence i luftfartsbranchen. Samt om de helt basale principper i en globaliseret økonomi, der bygger på intensiveret konkurrence som redskab til vækst.

Deregulering af luftfarten begyndte i USA i 1978 under indtryk af højere brændstofpriser og stigende lønomkostninger, der belastede branchens rentabilitet. Med EU’s indre marked fulgte fra 1993 den liberalisering af europæisk luftfart, der gradvist erstattede statsejede selskabers monopol med fri markedsadgang og prissætning og derigennem tiltagende konkurrence mellem stadig flere – herunder private – luftfartsselskaber.

I USA har det ført til en halvering af billetpriserne siden 1980, mens flybilletter i Danmark bare i perioden 2008-13 faldt med 30 pct. i forhold til forbrugerpriserne, jævnfør Brancheforeningen Dansk Luftfart.

Dette er den gennemsnitlige prisudvikling – hvis du på mandag vil fra Billund til London med Ryan Air, koster det 149 kr. Med tog vil du for samme beløb ikke engang nå Odense. Det forklarer, at Ryan Air i dag er Europas største flyselskab, fire gange større end SAS. Men som bekendt også et selskab, der opnår discountpriserne ved at nægte sine ansatte og løsarbejdere overenskomster og anstændige løn- og arbejdsvilkår.

Dertil er SAS ikke nået. Men den begyndende udflagning til lande med væsentligt lavere overenskomstlønninger varsler, hvad der er på vej. Hvorfor skulle SAS på sigt opretholde sine hovedbaser og medarbejdere i København, Stockholm og Oslo, hvis det er ensbetydende med at smide penge ud af vinduet i forhold til konkurrenter, der shopper rundt til de billigste baser i eller uden for EU?

»Det her lægger et voldsomt pres på de nuværende overenskomster, og dertil også et pres for overhovedet at bevare vore overenskomster,« sagde Christa Ceré, formand for Cabin Attendants Union, til avisen.dk i december, da det hele endnu var rygter. Samtidig skrev repræsentanter for LO i Danmark, Sverige og Norge i et fælles indlæg om »en hel sektor, som gradvis organiserer sig væk fra sit samfundsansvar«.

I årevis er der blevet talt om at skabe fælles europæiske og internationale regler, der sikrer ens, rimelige vilkår for branchens medarbejdere. Det tales der også om i disse dage. Problemet er, at forskellige EU-lande har modstridende interesser – hvorfor skulle Spanien ikke gå efter at kapre luftfartsjob fra Danmark? – samt at mantraet om endnu stærkere konkurrenceevne via liberalisering vejer mindst lige så tungt som snakken om ensartede løn- og arbejdsvilkår.

»Liberaliseringen har bragt så mange nye muligheder for os alle, og det er også grundlaget for yderligere vækst og jobskabelse,« sagde EU-Kommissionens generaldirektør for mobilitet og transport, Henrik Hololei, da han i sommer talte til amerikanske branchefolk om et transatlantisk åbent luftfartsmarked.

Hele sagen illustrerer den økonomiske globaliserings konfliktskabende dilemma: Den er uanset sine skadevirkninger svær at rulle tilbage – hvem gider flyve rundt i et lukket dansk luftrum? – men den er lige så svær at skabe international politisk enighed om rimelige rammer for.

Følg disse emner på mail

Vores abonnenter kalder os kritisk,
seriøs og troværdig.

Få ubegrænset adgang med et digitalt abonnement.
Prøv en måned gratis.

Prøv nu

Er du abonnent? Log ind her

Niels-Simon Larsen

Udmærket. Hvad hedder løsningen så, hvis det hele ikke skal gå til ræs mod bunden? Det må vel være at blive hjemme? Det kan kun lade sig gøre, hvis man er alene, for der er altid lige nogle, der skal have en med. Det er også synd, hvis børn og børnebørn ikke kommer ud at rejse. Det er ligesom med julegaverne: Værsgo, lille ven, her har du noget, der ødelægger din fremtid. Vimbæiver nødt til at tage fat i dilemmaet. Hvad holder vi mest af, børnene eller deres fremtid? Man kommer let til at stå som æddikesur gamling, hvis man ikke gør alt, hvad man kan for at fylde verdenshavene med plastic. Først skal vi dog erkende, at der er et problem - naturen har grænser. Det er vi ikke kommet til endnu. Vi skal stadig have vækst og arbejdspladser og billige ydelser. Vi skal have og vi skal have. Havesyge hed det dengang, man ikke havde noget. Det er svært at forestille sig en tilværelse med 'selvunderholdning', men mon ikke, vi skal se at komme i gang?

Michael Kongstad Nielsen

Det er jo hele formålet med EU i sin nuværende konstruktion.

Hvis der er nogen, der tror, den neoliberalistiske kapitalisme og dens fortalere i DK, EU og omegn nu har taget ved lære af Brexit, Trump og den højreradikale fremmarch i Europa, så kan de godt tro om igen – ikke det der ligner!

Som håndtamme lemminger vælter de videre mod afgrunden, så massivt så selv en Jørgen Steen Nielsen lyder sært opgivende og bare gentager håbet om, at de latterlige politikere, vi har udstyret os selv med, kan blive enige om at gøre noget, der batter, før det er for sent:

”Hele sagen illustrerer den økonomiske globaliserings konfliktskabende dilemma: Den er uanset sine skadevirkninger svær at rulle tilbage – hvem gider flyve rundt i et lukket dansk luftrum? – men den er lige så svær at skabe international politisk enighed om rimelige rammer for.”

Svineriet fortsætter udfortrødent i ræset mod bunder for ansattes levevilkår og mod toppen for verdens CO2 udledninger og temperaturstigninger, alt imens den forlystelses- og nydelsessyge vestlige storforbrugende middel- og overklasse fistrer verden rundt i et evigt kapløb om at være med til at smadre sine børn og børnebørns livsvilkår, og så samtidig oplære dem til, at perverteret nydelses-syge og umiddelbare behovstilfredsstillelse ligger øverst på dagsordenen og samtidig skide på såvel fremtiden som nutidens løn- og arbejdsvilkår for andre lønarbejdere!

”Man er som prisfokuseret forbruger en afgørende faktor i den markedsmekanisme, der tvinger selskaber som SAS ud i det ’ræs mod bunden’, som bekymrede fagforeningsfolk talte om i går.... Hvis du på mandag vil fra Billund til London med Ryan Air, koster det 149 kr. Med tog vil du for samme beløb ikke engang nå Odense. Det forklarer, at Ryan Air i dag er Europas største flyselskab, fire gange større end SAS.”

Så enkelt er det, vinderne er infame kapitalistreder som Ryan Air, som fortsætter dødsspiralen mod bunden, til de forhåbentlig selv styrter ned i afgrunden en dag!

John Fredsted, Niels-Simon Larsen og Morten Larsen anbefalede denne kommentar
Børge Rahbech Jensen

Nu er jeg ikke abonnent og kan derfor ikke læse artiklen.
Et svar på spørgsmålet i overskriften er, at Spanien ikke er Danmark, men har tog som disse: https://www.youtube.com/watch?v=P6cxju-WRFw.
Noget lignende gælder Storbritannien: Den britiske regering har længe arbejdet for flytning af rejsende fra rutefly til tog.

Steffen Gliese

SAS er mestendels ejet af de tre nordiske regeringer - eller burde være det. Det indebærer, at SAS IKKE skal tjene penge, men blot have tilstrækkeligt overskud til at konsolidere soliditeten.

Hans Jørn Storgaard Andersen

"Ikke tjene penge", skriver Steffen Gliese?
Hvor står det nu lige skrevet, at et aktieselskab ikke skal kunne have et overskud??
DONG har netop fået et overskud, er det ikke positivt efter flere år med underskud?

Gad nok vide, om Aeroflot er dit ideal, Steffen?

Torben K L Jensen

Hvad jeg tror Gliese mener er at et kundeejet selskab skal koncentrere sig om at give den bedst mulige service for deres ejere. Noget i retning af en anden nordisk succes - COOP - der aktivt arbejder for en omstilling af forbrugsvaner mod mere grøn indstilling hos deres ejere. I øvrigt en fandens god ide.

Hans Jørn Storgaard Andersen

Michael Pedersen skrev: "Man kan ikke "konsolidere soliditeten" uden et overskud."

Den forstår jeg ikke betydningen af.
Går man tilbage i historien og spørger: Hvorfor investerede jeg ikke i en Microsoft-aktie i 1990, hvorfor kørte Google med dundrende underskud i de første 10 år - og sikkert flere eksempler i den dur.
Så vil jeg påstå, at man godt kan køre uden overskud i starten, såfremt man har aktionærer, der tror på forretningsmodellen og produktet.